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  最終更新日：2024.9.1 ●[愛知]私有地への放置自転車対策ビジネス 2024.5.12　●[大阪]対象外エリアでも即時撤去されていた問題 2023.10.29 ●[大阪]ミナミの放置自転車を即時撤去へ(11月から) 2022.10.30 ◆私有地に放置されている自転車の正式な撤去方法 2022.7.10 ●[熊本]即時撤去と駐輪場収容台数増で違法駐輪が激減 2022.5.29 ●[神戸]地下ツリー型駐輪場の設置予定 2022.4.10 ●[東京]駐輪禁止の場所に停められてしまう原因と対策 2020.12.13 ●[愛知]撤去事業者による撮影画像を市職員が遠隔確認で撤去作業の効率化 2020.11.08 ◆[石川]輪島市河井町の二輪車専用の屋内型駐車スペース 2020.10.18 ●[愛知]放置自転車と駐輪場不足の問題 2020.08.02 ●自転車カバー（川住製作所） 2020.03.15 ●自転車用の簡易テント 2020.03.08 ●[神奈川]川崎駅の近くに地下ツリー型駐輪場 2019.11.17 ●台風被害により２万円の損失、 2019.11.17 ●台風が来る前の保管方法と自転車の浸水被害は【火災保険の風災補償】で対応できる可能性あり 2019.09.15 ●[福岡]地下ツリー型？の駐輪場も 2019.04.28 ●前輪スポークの折れは駐輪機が原因か 2019.04.07 ●画期的な？自転車カバー 2019.03.03 ●[兵庫]神戸駅前に地下駐輪場を2020年以降に建設 2018.12.23 ●[福岡]駐輪場の無料開放で違法駐輪が半減 2018.11.11 (駐輪関連の記事のみ以降はこのページに掲載) 2018.11.11 ●[福岡]有料駐輪場の利用者数増加のための策 2018.07.29 ●盗難されないコツは高額車を放置しないこと 2018.05.20 ●鍵をかけるもかけないも自由？ 2018.04.22 ●[兵庫]防犯カメラと受信機で盗難を防ぐ社会実験 2018.01.21 ●[宮崎]思いやりロック（無施錠の自転車に施錠するキャンペーン） [2017年以前の履歴は最下部へ移動] ◆私有地に放置されている自転車の正式な撤去方法 dime.jp/genre/1451662/ １：警察に盗品かどうか確認 ２：警察に遺失物として届け出る ３：受理されなかった場合は所有者を確認 ４：所有者が不明の場合3週間ほど張り紙で警告 （警告証明は公証役場で警告表に確定日付を付してもらう方法など） ５：所有者が判明した場合は、警察から教えてもらい所有者へ直接連絡。 　→撤去に応じない場合、裁判所へ土地の所有権に基づき妨害排除請求訴訟を提起。 　　→勝訴確定後に裁判所に強制執行を申し立て自転車を撤去可能。 ※ゴミ捨て場から勝手に持ち帰るのは占有離脱物横領罪になるので要注意 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ★盗難を防ぎ景観も向上する「地下ツリー型駐輪機」の周知・普及 ★施錠するための固定物として「逆Ｕ字(∩型)柵」の普及 防犯対策の延長として、この2点に重点を置いて紹介。 ※しかし、逆U字柵の有用性について着目しているような国内での記事はまだない。 blog.livedoor.jp/j1hawaii/archives/43510161.html 海外では盗難対策も兼ねて設置されていることもあるが、日本では皆無に等しいといえる。 shop.kokei.org/kanesoy.php このような車止めを縦に設置し１台づつ止められるようにするのが理想的だが、 単純に「駐輪できる数が減る上にコストも増えるから出来ない」という理由だろう。 それどころか、一般車の場合は２ロック普及も不十分で、施錠すらまともにしないような人まで居るという有様で、 スポーツ車では(フレームプロテクターを巻き付けておかないと傷がつくというのは分からなくもないが) サドルを引っ掛けて駐輪するようなスタンドで十分のような 防犯意識の低いスタンスがまかり通っているようでは遠い未来の話。 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ●[愛知]私有地への放置自転車対策ビジネス news.yahoo.co.jp/articles/cbbee6c239d2fd62972c9affd10171aa4a9f5a43 放置自転車は、条例に基づき、見つけ次第強制撤去となるのが基本です。 撤去された自転車は、市内に15か所にある専用の保管スペースへ。 所有者が引き取るには、3500円の引き取り手数料が必要です。 名古屋市では、この業務などの放置自転車対策に年間約9億円もの税金が使われています。 一方、民間営業の駐車場や駐輪場など、「私有地」にある放置自転車については、 行政は取り締まることができません。 こうした中、名古屋市東区のIT企業「サイバーG」が、 私有地の放置自転車対策の新しいビジネスに乗り出しました。 認定を受けた一般市民が、契約を結んだ私有地や駐輪場を見廻り、 勝手に止められた放置自転車があれば、鍵をかけて動かなくします。 その上で、取りに来た所有者に対し罰金を請求するという仕組みです。 （サイバーG・奥田雄一社長） 「（一般市民が）スキマ時間で、自分のタイミングで不正駐輪をロックして、副収入を得られる」 （セントラル法律事務所・柴垣直哉弁護士） 「残念ながら、ちょっと法的には問題ありと言わざるを得ない。 勝手にロックをかける行為は、自転車を運用できなくさせてしまう側面がある。 所有者以外の人が、そこまで財物の効用を失わせてしまって、財産権の侵害にならないのか」 また、罰金の請求も、合法かどうかはグレーだといいます。 （セントラル法律事務所・柴垣直哉弁護士） 「勝手にロックをかけられて、一方的に罰金額を提示されて。 お金を請求できるかどうか、法的には怪しい」 （サイバーG・奥田雄一社長） 「不正者が損害賠償金（罰金）を払うことで、"即時"ロックを解除できる仕組みにより、 法律はクリアできていると考えている。 クレームはゼロではないが、世の中から不正駐輪がなくなることを目指して、 これからも展開していきたい」 「盗まれて私有地放置からの施錠されるというリスク」はあっても、 盗難届を出していれば支払う義務は発生しないと思われる。 通常の長期の私有地放置自転車の撤去にも著しく手間がかかる問題があり、 こういう点では自転車の「所有者」を把握しやすくする意味では 「防犯登録」とは盗難を防ぐことではなく、 その本来の役目である「所有者登録の役割」からある程度の効果がありそうですが… 剥がされてたり、その後に保証書等が無かろうが新規登録する店でもあれば無意味という。 ●[大阪]対象外エリアでも即時撤去されていた問題 news.yahoo.co.jp/articles/80fccfd9bff5f617760c38b8f1c6a46f6b943f18?page=2 駐輪問題に限定すると・・・ 放置禁止エリア「外」では即時撤去の対象「ではない」のに撤去してしまっていたようだ。 一度乗せてしまったら降ろせないのは 元々駐輪禁止なので例外的な融通を効かせるわけにはいかない 自分都合でそれこそ信号で停止しているときに「降ろせ」ということまで 有り得るので対処しないに越したことはないのと、 撤去され「痛い出費を勉強代として課す」ことにより 「安易に違法駐輪させない苦い記憶の薬」としての効果もあるため その場で返却に応じるわけにはいかない事情もあると思われる。 もし逃れられるとすれば、端から撤去が始まった段階で 撤去作業員の手が自転車にかかる前に開錠し離れられるかどうかしかないのでは？ そもそもいつ巡回車が来るとも分からないわけで、 移動検知タグを取り付けていても動いたのが分かった時点で手遅れ。 だったら最初から普通に駐輪可の場所に置いておきましょうということに。 そして勝手に移動させられないために 「駐輪場が十分に足りているのか」 「周知や誘導が出来ているかどうか」 この2点も考える必要がある。 合わせて、商店街や近隣商業施設が共同で 迷惑駐輪防止への協力に対して報酬や割引などのサービスも考える。 微々たる得でも何もないよりは「特に大阪という土地柄」確実に協力者は増える。 即時撤去が「鞭」なら、割引等は「飴」になる。 ●[大阪]ミナミの放置自転車を即時撤去へ(11月から) news.yahoo.co.jp/articles/8523f7c6f6a0403417fa7d6117ca36125a49b24f 京都あたりが即時撤去を始めたときに その効果を見てすぐに後追いすればよかったものを随分と遅い導入になったが ようやく通りやすくなりそうだ。 ●[東京]駐輪禁止の場所に停められてしまう原因と対策 news.yahoo.co.jp/articles/7fdc6d2e70bf375579127d9fc610061357fe5c99 「みんな停めているから大丈夫だと思った」 「短時間の利用なので、わざわざ地下の駐輪場を使おうとは思わなかった」 ─「駐輪禁止の場所とは知らなかった」 「どこに停めればいいのか分からないから移動しようがない」というのは当たり前。 街中の周囲の看板を細かく見ている人など多いわけがない。 まず、駐輪場所の案内指導員は必須。 ついでに、(これも注視している人が多いとも思えないが)駐輪禁止の看板も 自転車が既に溢れている状況であれば見えにくくなってしまう。 (もしスピーカーで駐輪禁止を多カ国語で案内していても馬耳東風だろう） 前半にあるように「駐輪場所の指導誘導整理員」が「いれば」案内しやすいが、 「一台でも停められてしまうと」その後次々と停められてしまうので、 一台停まった時点での対処が重要。 応じないようであれば「最長でも30分間隔で」速やかに撤去を継続するしかない。 （違法駐輪が多かった京都では凄まじい回収頻度が功を奏したという記事も） ※撤去保管場所で係員に殴りかかる事件も起きているので、 係員は高齢者ではなく「出来るだけ顔が怖く強そうな人」を配置することも必要。 しかし、難しいのは最寄りの店としては早期での連続撤去を遂行されてしまうと、 売上にも影響してしまうことから、あまり強く言えなさそうな点。 ◆「路面に絵を描く」というのも駐輪禁止に有効な手段としてある ◆「アナタの違法駐輪見ています」という文言と「人の顔の看板」を設置する方法もある ◆逆の発想としては、前半のように「歩道が広い場所」であれば、 むしろ「その場所に駐輪場を作る」という方法もある。 (レンタル自転車を停めるための「ポート」でも可) ◆最終手段で「完全に駐輪を防止する」方法 違法駐輪されている場所に「車止めやガードレール等」を設置して 「物理的に駐輪出来なくする」しかない。 つまり、「スピードの出やすい場所で減速させるため」に 「錯視」「凸凹を作る」「道幅を狭くする」ような方法と同じ手段が有効。 コメント欄には ◆「駐輪禁止エリアにある自転車は"自由に持って行っていい"ことにすればいい」という方法も。 確か私有地への違法駐輪への撃退方法として活用されていたように思う。 ●[熊本]即時撤去と駐輪場収容台数増で違法駐輪が激減 news.yahoo.co.jp/articles/a6bff3cf9763e5158240a4ffae51634c472d6c3f 駐輪場の収容台数を約4千台から、民間企業と連携して5200台にまで増やした。 市街地の自転車放置禁止区域を拡大し、区域内の自転車の即時撤去を強化した。　 対策は徐々に奏功。市が毎年10月の平日（晴天、15時）に実施している調査によると、 昨年10月の市内全域（約300地点）の放置自転車数は152台と、11年の2398台から大幅に減少。 近年は過去最少を更新し続けている。 あとは継続的に「駐輪場への案内人」を朝から夕方まで常時配置出来れば 一部を除き、相当数が減らせる。 【放置自転車の行く末】 市自転車利用推進課によると、放置自転車を保管するJR平成駅前には常時500台前後が並んでいる。 保管期間内（3カ月間）に移動保管料（1500円）を払って受け取りに来なければ、 市は処分するか、市内の自転車販売店に売却する。 防犯登録から所有者確認ができて、有効期限内であっても取りに来ず、中古で並ぶということは・・・。 だから中古自転車を薦めない。 違法駐輪を減らし、きちんと管理することを推奨するためには、 廃棄手続き金を本体価格に応じて最低5000円から預り金にしておいて、 自転車のための公道整備費用にでも充てつつ 「きちんと処分したら手続き後に返却」のようなことにでもしないと 自転車をまるでビニール傘のように使ってしまうような困った人達は減らないのだろう。 ◆[石川]輪島市河井町の二輪車専用の屋内型駐車スペース www.chunichi.co.jp/article/149200?rct=k_ishikawa 屋内駐輪できる拠点というのは非常に有難い施設。 「輪島ＫＡＢＵＬＥＴ（カブーレ）」の「うめのやガレージハウス」 エアコンがあるかどうかは書いていないが、 あれば特に真夏の炎天下で整備せずに済み、 なくても雨風をしのげるというだけでも十分に意味がある。 こちらのような施設があることを確認した上で旅の計画をたてるというのもあり。 ●[愛知]撤去事業者による撮影画像を市職員が遠隔確認で撤去作業の効率化 news.goo.ne.jp/article/nagoyatv/region/nagoyatv-004006.html 放置自転車を撤去するには、市の職員の判断が必要となります。 そのためには、職員は現場に出向かなければなりません。 今回の実証実験では、委託した事業者に放置自転車の写真を撮ってもらい、 その写真をもとに、市の職員が遠隔で撤去の判断を行います。 どの放置自転車がどこにあるのかをデータとして残すことができるため、 今後の放置自転車対策にも役立てることができます。 ●[愛知]放置自転車と駐輪場不足の問題 news.goo.ne.jp/article/nagoyatv/region/nagoyatv-003055.html 国交省の調査によると上前津駅周辺の放置自転車の数は829台。 それに対し周辺の駐輪場は2カ所で駐輪可能台数は303台と、圧倒的に足りていません。 久屋大通駅周辺は、放置台数が921台に対し、駐車可能台数は684台とこちらも足りていないことが分かります。 ↓ 名古屋市は10月から撤去・保管に対する手数料を1台1500円から3500円に引き上げました。 ↓ 名古屋市は来月1日から市内の自転車放置禁止地区を大幅に拡大する予定で、 合わせて2023年までに、栄周辺に7000台の駐輪場を増やす予定です その前に 撤去は1カ月に約5回で、1回に約60～80台が運び込まれるといいます。 撤去頻度が少ないことで「朝停めて夕方来ればいいだろう」となっていると思われるので 「日中5時間以内撤去」を徹底すれば激減するとは思うが、 やはり「駐輪場の確保」と、その後に「大きい看板の設置」から「年単位での係員誘導」の継続が先。 ●鍵をかけるもかけないも自由？ 盗難防止で駐輪場の自転車に苫小牧署が施錠 www.hokkaido-np.co.jp/article/189527 「時間がないときには非常に困る。鍵を掛けるのは自己責任では」と指摘した。 時間がないときに自転車を使う余裕がある時点で納得できないが、 それ以上に「鍵を掛けるのは自己責任」と言えるのは 割れ窓理論＝軽犯罪からの地域モラル低下を何も考えない「自らのモラルの低さ」を露呈していることに気づいていない。 余程の田舎で近所の顔見知りくらいしか人はいないならそれでも良いのかもしれないが、 性善説で社会が成り立つなら警察が存在する意味はない。 ●盗難されないコツは高額車を放置しないこと www.sbaa-bicycle.com/sbaa_sp/news/column04.html 不特定多数の人間が出入りできるような環境では ワイヤー錠は2本だろうが20本だろうがほぼ無意味に思える。 この記事を真に受けて2本のワイヤー錠で施錠して盗難に遭っても 恐らく盗まれた自転車は二度と戻ってはこない。 業界的には、また新しい自転車が売れればそれでいいのかもしれないが・・・。 ▼そもそも高額な自転車を放置しない これが鉄則。「置かなければ盗まれようがない」という当たり前の話。 （10万円でも100万円でも痛くもかゆくもないという人は除く） 換金材料として目を付けられやすいものを人目に付く場所に置かない。 多発地帯を事前に把握しておいてそこを避けたとしても、 絶対に盗まれないという保証はない。 どうしても街中駐輪で使いたいなら錠前どうこうではなく 「いっそ盗まれてもいいや」くらいの覚悟をするしかない。 割れ窓理論で地域のモラル低下にも加担することになるが。 頑丈な固定物にキタコロックで施錠すればある程度は防げるかもしれないが、 例えフレームが無事でもホイールやパーツだけ外される可能性もある。 ▼完全に隔離された信用できる室内に持ち込んで駐輪可能な場所を探しておく 「地下ツリー型の駐輪機」 「知り合いの店の屋内」 「会員制の駐輪場」 など 基本的に屋外に止めない。 ▼あまり高額ではない自転車を上手く活用する だからこそ、盗難に気を使うくらいなら最初から街中移動には 整備状態を気にしなければシェアサイクル、 信頼を置くならそれなりに安い4,5万円くらいからの 一般車やクロスバイク(を適正に整備やカスタムしたもの)が有利という側面もある。 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ●前輪スポークの折れは駐輪機が原因か レール式の駐輪場の上段を使っていて、 前輪の数本のスポークに重い自転車の負荷がかかり、 結構な高さから降ろしていたのでそのダメージが蓄積で折れることもあるようだ。 サイクルカバーをかけても気休め程度にしかならなさそう。 力が集中しないようにホイールカバーや プラスチックダンボールを適当に切って 飛ばないように安いワイヤーロックで施錠しておくのは手間。 家具ガードのようなウレタン素材では耐候性に問題があるので使いにくい。 発泡スチロールではあっという間に削れてなくなる。 現実的な対策としては、通販購入時についてくるプチプチとか、 着なくなった衣類や雑巾を集めて緩衝材として自分で用意するくらいか。 雨天時も考えると板ゴムも捨てがたいが可搬性が著しく悪い。 駐輪機のスポークに接触する部分が可変型で、 タイヤに沿うような位置に移動できれば苦労しないので、 「上のレールはなるべく使わない」というだけでなく、 「レール式の駐輪機そのもの」を問題視すべきかもしれない。 あとは、通常の使用方法でスポーク折れが発生したことが証明できれば 駐輪機の管理者に対して、修理費を請求できるのだろうかという疑問も湧く。 そうなれば管理者が緩衝材を用意したり、 いずれ駐輪機メーカー側でスポークにダメージを与えにくいものが 新しく出来るかもしれない。 ●台風被害により２万円の損失 cs-shinwa.sblo.jp/article/186788803.html 「倒れないようにしておく」「浸水しないようにする」 基本的に車輪軸が浸かってしまった段階で「分解メンテ必須」のため、 交換まで至らないとしても「洗浄からの整備工賃」が必要になってくる。 極僅かな砂粒まで綺麗に取り除こうと思うと相当分解が必要になるので 基本的には内部ユニット一式ごと交換、筒(シェル)部分まで錆びや損傷まであれば 交換が必須になり、スポーク交換なども含めて交換になる。 車輪軸部分まで浸からなかったとしても、 鉄ニップル鉄スポークであれば錆びが出てくる以前にメンテしない場合、 タイヤの高さより上まで水に浸かるようなことがあれば 錆びだらけになってスポークが折れ初めて修理に向かうことになり廃車になるのだろう。 （メンテ・パーツ交換２から転載） ●台風が来る前の保管方法と自転車の浸水被害は【火災保険の風災補償】で対応できる可能性あり cs-shinwa.sblo.jp/article/186732238.html 倒しておくという保管方法は 絶対におやめください。 強風時は紐などで倒れないようにする工夫をお薦めします。 高層階住みだったり、持ち運ぶとしても家族の台数があれば事実上無理な場合も考えられるが 「基本はどんなに部屋や通路や玄関が通りにくくなってでも強引に屋内に入れておく」のが最善。 ※ステムを緩めてハンドルを縦にすれば幅を狭くできるが・・・ 固着の可能性や臼落としのコツなども含めて誰にでも薦められる作業ではない。 電動自転車の場合、いわゆる浸水被害というものがあり 単なる水没だけで起こるわけではなく 倒しておいた電動自転車の 内部に水が入ってしまい 駆動体が損傷してしまう場合があります。 今回の台風の後で、当店でも3件ほど 駆動体損傷の方が見えました。 駆動体は電動自転車の心臓部で、かなり高額な修理になる事から 私としても、ほぼ全損という認識でおります。 ここで大事なことは・・・ ★「火災保険の風災補償」に「家財まで入っているかどうか」要確認！ hoken.kakaku.com/insurance/kasai/select/typhoon/ 自転車 　・台風の突風によって自転車が倒れて破損した 建物の敷地内に保管されている自転車や原付自転車（125cc以下）も家財に含まれる。 台風の突風で倒れて破損し修理や買い替えが必要になった場合は、風災補償が受けられる 特に普段から"走行方法さえ見直せば事故に遭う確率が下げられること"よりも "無茶苦茶な走行を改めない前提で"事故に遭うリスクに備えて保険に入れ入れと煩い人達は、 こういう本当に困ったときにダンマリを決め込んでいるように見える。 「いざという時に頼りにならなければ信頼も何もない」と思うが・・・。 今まで紹介してこなかったことの自戒も込めて 今後、全国各地で未曽有の災害に見舞われる可能性があるので 戸建て賃貸問わず「火災保険(風災補償の家財込み)には入っておきましょう」という案内はしておきたい。 なぜなら繰り返しになるが、 「徐行や一時停止を厳守さえすれば、事故を起こしたり事故に遭うリスクが極端に減る」自転車事故に比べ、 「天災のリスク軽減には限界がある」ので、間違いなく価値がある。 ※但し「(自転車単品で)10万円以下には適用されない」のような条件があるかもしれないので、内容をよく確認すること。 もし適用されない場合は、結局は部屋内保管できるように 予め「事前に出来る限り後で組み直しが楽な範囲で分解を依頼する」とか トランクルームや貸倉庫に預けるなどの対策も考えておくべきだろう。 屋内でもマンション内などでの移動時は輪行バッグなどに入れておかないと トラブルになる可能性もあるので気を付けたいが、 ロードバイクやクロスバイクを室内移動は１ルームでも余裕として、 子乗せ自転車や買い物用の足としての電アシ自転車で 自転車の移動が困難な高齢者であれば知っておくと助かる人も多いはず。 「安い電アシ」が対象外になってしまうのは「そういうもの」としても、 パナソニックSWまで対象外にされるとすれば結構辛い。 「比較的軽い車重なので頑張って室内移動」を目指してもらうしかないが、 やはりその際も泥や油などの汚れ落ちやタイヤ跡がつかないように ダンボールやビニールで養生してゆっくり運ぶような方法が望ましい。 ★地下ツリー型駐輪場 ●構造 www.giken.com/ja/developments/versatile_foundation 大きな筒状の杭を地面に打ち込むことになるので地盤の強化もでき、 単純な違法駐輪の防止だけに止まらない効果があることからも全国各地に広げるべき設備。 通行に支障があるような数の駐輪数があるような都市には特に必要かもしれない。 ★地下ツリー駐輪場の値段と７つの利点 cyclepress.co.jp/report/20150901_03/ 今のところ19ヵ所50基が稼動中。 デメリットは災害時や大勢が一度に利用する場合はすぐに取り出せないことと、 設置に1億5000万円かかるのもあり、活用出来る場所を十分に審査する必要があることくらいではないだろうか。 豪雨で水没するという問題点を気にするなら、それは地上床上浸水でも似たようなもの。 京都の料金例を参考にすれば、最大のデメリットは、かかった費用を回収するまでの期間が20年以上というところか・・・ ↓ ▼駅前駐輪が酷い地域では積極的に導入することで様々なメリットがある。 １★「美観」・・・・・・・いかにも自転車だらけという状態がなくなる。 ２★「通行しやすさ」・・・歩道を歩きやすくなる。点字ブロックが妨げられないようにすることも重要。 ３★「防犯」・・・・・・・普通では盗難不可能になることで地域のモラルも向上する。 ４★「地盤の強化」・・・・元々弱い場所にも有効に活用。 ５★「資材の再利用化」・・不要になっても資材が無駄にならない。 ６★「人件費削減」・・・・年250万の維持費こそかかってもトータルの人件費は安く済む。 ７★「活性化」・・・・・・レンタルサイクルとの組み合わせでの地域活性も期待できる。 需要と採算さえとれそうであれば導入しない手はない。 東京・神奈川・大阪・愛知・福岡あたりではもっと設置推進してもいいはず。 ●[神戸]地下ツリー型駐輪場の設置予定 news.yahoo.co.jp/articles/a9e843a4ec614fa52d21d57379de254909b6954c 駐輪場所の無さを理由に違法駐輪しているケースを減らすことで、 周辺地域の「短時間での撤去もしやすくなる」というメリットだけでなく、 地盤強化の効果もある。 但し、月極等の契約以外での長期間駐輪は 安定的な資金回収の意味も込めて 「3日で撤去」のような厳しい対応も必要。 ●[神奈川]川崎駅の近くに地下ツリー型駐輪場 www.kanaloco.jp/article/entry-291367.html 川崎市は４月１日、市内初の地下機械式駐輪場を 同市川崎区小川町の市道地下部分に開設する。 ＪＲ川崎駅東口から約５００メートルの距離にあり、 定期と一時利用を合わせて計４０８台の駐輪が可能という。 景観の美化や盗難防止にも役立つことから、 大都市圏での需要は確実にあるので設置箇所は増えて欲しい。 ●[福岡]地下ツリー型？の駐輪場も www.nishinippon.co.jp/item/n/540334/ www.youtube.com/embed/utY9QBtCNT8 やはり大都市圏では景観・防犯・省スペース化など メリットが多大なだけにもっと増えるべきだろうと思う。 ●京都に設置された際の報道 cyclist.sanspo.com/170244 cyclepress.co.jp/report/20150213_01/ 京の玄関口、京都駅周辺での迷惑駐輪を減らそうと、京都市は11日、京都駅南口の地下に3基の機械式駐輪場を設置した。 ▼機能 地上で自転車を入れると自動的に地下に収容される仕組み。 ▼見た目 使い心地を試した門川大作市長は「地上部分がコンパクトで京都の景観に合っている。 自転車の出し入れもスムーズ」と話した。 ▼使い方と早さ 車のタワー式駐車場の要領で、地上部で自転車をエレベーターに載せると自動的に空いている場所に搬送して収容。 出庫の際は所定のICカードをかざすと、平均13秒で出てくる。 ▼構造 深さ12～13メートルで、1基あたり自転車204台の駐輪が可能（京都市提供） ▼料金ほか 利用には、定期契約が必要で料金は月2700円。事前申し込みが必要だが、すでにキャンセル待ちとなっている。 京都市は通勤や通学で自転車を利用する人も多く、 京都駅南口は迷惑駐輪が観光客らの歩行の妨げとなるなど問題視されていた。 地下駐輪場の完成で、近くにある地上の駐輪場も段階的に閉鎖するという。 ↓ 2700円は安すぎたのかキャンセル待ち状態。もっと高くても十分需要はありそう。 家族と同時契約や契約年数に応じて段階的に割引するなどすれば追加で数基の設置が可能なはず。 ●京都で地下ツリー型駐輪場が更に２基追加され稼働開始 （高知の技研製作所「ECOCYCLE」） news.goo.ne.jp/article/minkei/region/minkei-karasuma2461.html 「平成19年度には約4000台だった放置自転車が昨年度は約400台と約20分の1まで減少している。 24時間利用可。料金は、定期（1カ月）は一般＝2,700円、学生ほか＝2,500円。一時利用は1日150円。 放置自転車20分の１。これを見ても効果がない無駄に高価な物などという人は少ないのではないだろうか。 もっと全国各地で当たり前に見られるものであって欲しい。 「歩道を歩きやすくする」という当たり前の状況が確保できないことは問題として、 全国の自治体は積極的な導入を推進すべき。 ●[兵庫]神戸駅前に地下駐輪場を2020年以降に建設 www.kobe-np.co.jp/news/kobe/201903/0012105768.shtml 市建設局によると、同駅周辺は以前から無断駐車が目立ち、１７年末の調査では放置禁止区域に約７００台が止められていた。 約千台分の市立駐輪場が整備されているが、今年２月時点で約２００台が定期利用待ちとなっており、 担当者は「マナーの問題もあるが、止める場所の不足も放置の一因になっている」とする。 地上に駐輪場が確保できない以上は最も有効な手段と言える。 月額利用料金を高めに設定して比較的高額な自転車ユーザーを優先することが 盗難防止の意味でも必要と思われる。 ───────────────────────────────────── ▼「サイクルツリー」JFEエンジニアリング www.jfe-eng.co.jp/products/comfortable/community_vehicle/vehicle02.html （地上型）cycle-tree.jp/types/types02/ground/ （地下型）cycle-tree.jp/types/types02/underground/ （ビル組込）cycle-tree.jp/types/types02/buildin/ ●[東京]地下ツリー型駐輪場 cyclepress.co.jp/report/20160610_02/ JFEエンジニアリング製。 大都市圏では需要も高いはずなので、中心部以外でも増えて欲しいと思う。 ●[群馬]前橋市駅前にサイクルツリーとスポーツバイクのレンタル cyclist.sanspo.com/244493 観光誘致の一角として需要を掘り起こす形。 土地が安く広い場所が有り余ってる地方こそ、こういった事業で「人や車の少なさ」を逆に利用できる。 ▼「エコサイクル」技研製作所 （地下型）www.giken.com/ja/solutions/eco_cycle/ www.youtube.com/watch?v=R81bCR4us4E 　●折りたたみを含む小径車(18インチ以上)　残念ながらブロンプトンは使用できないことになる。 　●細タイヤのロードバイク 　●太めタイヤのマウンテンバイク 　●チャイルドシート付の自転車 　●重い電動アシスト自転車も対応 ▼場合によっては使えない可能性もある 「ビーチクルーザー」電動アシストでも採用されているようなタイヤ幅(2.125 約50mm幅)くらいであれば問題ないだろう。 「リカンベント」歩道走行も可能な普通自転車の範囲内（長さ190cm以下、幅60cm以下）であれば問題なく使えるだろう。 （2輪型で車体の長さが一般車と同じ） 　↓ 　明らかに無理と思われる車種 「3輪や4輪の自転車」どう考えても無理。 「ファットバイク」100mmもの幅があるタイヤでは無理だろう。これは2段式や街中のタイヤを収める駐輪機でも同じ。 「タンデムバイク」車体の長さがあるので無理だろう。 そもそも走ることができる地域や場所が極めて限定的なので街中で駐輪するような機会そのものがない。 工期は約2か月。圧入工法により振動も最小限。 ●[大阪]「世界初のビル屋上型」サイクルツリー駐輪場 cyclepress.co.jp/report/20160929_03/ JFEエンジニアリング(株)（東京都千代田区）は日本初となる ビル屋上設置型機械式立体駐輪場サイクルツリー１基（収容台数・224台）を 今年５月にオープンした大阪府枚方市の「枚方T-SITE」に納入した。 掘削作業が不要なだけに地下型よりはコストがかからないのだろうか？ 大阪は特に自転車が多い街ということでもあるので最中心部の駅周辺にも設置を推進すべきにも思える。 www.jfe-eng.co.jp/news/2016/20160921075140.html 当社のサイクルツリーは、地上円筒式、地下円筒式、地上水平式、地下水平式の4つラインナップがあり、 お客様のニーズに合わせて最適な提案を行って参りました。 細かく分類すれば4種もあった。 www.youtube.com/embed/M3eqNhLh96Y 動画もあるが収納の様子だけでも見ていて楽しい。 saitoshika-west.com/category40-16.html 大阪市の条例で「一定規模の機械式立体駐輪場を設置すると、容積率のボーナスを与える」などの特典を設ける事で、 一気に普及率を高め、都心部の放置自転車公害を減らす事が出来るかもしれませんね。 特に商業施設で導入するメリットが高いというところか。 ●円形縦型駐輪場のアイデア cyclist.sanspo.com/235090 ツリー型駐輪場の吊し上げ型。 しかし、アイデアがあっても実用化されなければどうにもならない。 ───────────────────────────────────── ●[神奈川]モバイルエコサイクル（地上型） cyclepress.co.jp/report/20150924_03/ www.giken.com/ja/videos/mobile_eco_cycle/ 地下ツリー型駐輪場をシステムを応用した地上型の実証実験。 電動アシストとのシェアサイクルと併用。 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ■ロッカー式の駐輪所 cyclist.sanspo.com/167333 見た感じセキュリティが強そうには見えないことや、保証がどうなのかというのは気になるところだが 省スペースで空きスペースの有効活用ができるのは歓迎されそう。 一時駐輪はオーナーがボックスを買い取れば判断は任せる形。 委任の月6000～9800円というのはちょっとお高く思えるが、 そこらじゅうに有人で顔認証と車体識別が手軽にというわけにもいかないから妥協案だろう。 ●ロッカータイプの駐輪場のデメリット cyclist.sanspo.com/204123 ag-cycle-station.com/faq/ 駐輪していた自転車が盗まれたらどうなりますか 申し訳ありません。駐輪場所を提供するサービスですので、保管の状態、盗難については当社では責任を負いかねます。 ロッカーのカギに加えてロッカーの内部で自転車とロッカーをロックするフックがついていますので 必ず施錠して盗難防止策を講じてください。 ↓ 経営者の設置しやすさとすぐに取り出しやすいことがメリットというくらいか。 雨や傷と軽微なイタヅラは防げても地下ツリー型に比べて防犯性は劣る上に駐輪料金は高め。 停める方法からしてスポーツ系自転車が前提になることからも逆に目印になってしまう懸念すらある。 月額1000円くらいであればまあ安いのでしょうがないかで済むとしても 場所的には仕方がないのかもしれないが、値段と管理状態が釣り合ってない印象。 もっとビル内にシャワールームも完備する高画質防犯カメラだらけの会員制駐輪場を増やす方向にすべきに思える。 ▼「ボックスタイプの駐輪場」「B－box」 cyclepress.co.jp/report/20150313_03/ こちらは黒い箱。既存の自社管理の駐輪場で得たノウハウも活かしての展開となるようだ。 具体的な料金や肝心の保証内容については不明。 ↓ ●[埼玉]BOXタイプ駐輪場「B－box」 cyclepress.co.jp/report/20150928_07/ 駅そばで更衣スペースありとはいえ月8600円(税込)は高く思える。 cyclestyle.net/article/2015/03/13/20532.html ●BOXタイプ駐輪場（賃貸・公共施設向け）「CycleBOX（サイクルボックス）」 www.rbbtoday.com/article/2015/10/02/135696.html cyclepress.co.jp/report/20151005_07/ 販売価格はパーソナルスペースを4台分備えた8台収納タイプで259.2万円（施工費別途）。 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ▼会員制のビル内駐輪場 cyclepress.co.jp/report/20150706_01/ 月7000～8000円税別だけ聞くと高いようにも思うが、付属内容が充実。 　・会員証で駐輪場専用エレベーターで出入り 　・監視カメラ付き 　・24時間365日利用が可能 　・地下２階のホットヨガスタジオの営業時間内は無料でシャワー利用可能 　・個人賠償責任１億円の自転車保険 　・24時間365日のロードサービス 東京都心でこの内容で頻繁に利用するのであれば非常に充実しているといえる。 65台駐輪用のようだが恐らく早めに埋まってしまうのではなかろうか。 他の地域であれば大型都市で5000円弱程度、地方都市なら月3000円くらい程度が利用しやすい基準だろうか。 ●[大阪]空きビルを会員制の駐輪場として有効活用 semba.keizai.biz/photoflash/941/ semba.keizai.biz/headline/316/ semba.keizai.biz/headline/60/ 24時間営業で月額5000～6000円、 シャワーやロードサービスのようなものはなく空気入れがあるくらいで簡易的なスペースのみだが、 素性の知れない人間の出入りは考えにくいので防犯面では有利。 シャワールームを新設するのもありがたいが、 スーパー銭湯等に隣接させて割引チケットを渡すというのも現実的な案かもしれない。 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ▼自転車の車庫色々 https //web.archive.org/web/20170530150119/http //www.geocities.jp/jitensha_tanken/term25.html#jitenshako ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ●[福岡]駐輪場の無料開放で違法駐輪が半減 www.nishinippon.co.jp/nnp/f_chikugo/article/474042/ 「『無料の駐輪場がありますよ』という分かりやすい周知徹底ができているかどうか」 「違法駐輪を監視し、無料の駐輪場の場所を案内する誘導員が複数いるかどうか」 「違法駐輪は短時間で積極的に回収しているかどうか」 この３点がセットで効果はより高くなる。 歩きやすく、美観を損ねないだけではなく、 整然とされていることで地域モラル向上も期待できるだけに、 地味で無駄な活動とは思わないほうがいい。 ●[福岡]有料駐輪場の利用者数増加のための策 www.nishinippon.co.jp/nnp/f_chikugo/article/463028/ アンケートでは、駐輪場を利用しない理由に 「料金の支払いに時間が取られる」「お金を払いたくない」との回答もあったことから、 市は現在３～４割にとどまる駐輪場の稼働率改善を期待している。 1ヶ月の無料開放で様子を見るようだ。 違法駐輪状態の解消のためには ●「とにかく素早く撤去」と「駐輪不可であることも徹底的に周知させる」 同時に「駐輪場への誘導」も欠かせない。 他には「駐輪場を利用するメリットを付ける」という対策も効果的と見る。 例えば「他では手に入らない独自で限定のクーポン券」や 「申し出があった人には適正な量の空気量を充填する」 「有料でチェーンの清掃と注油、最低限の目視点検とアドバイスができる常駐員を置く」など。 支払いの簡素化のためには 各種端末の導入や、一括年払いで大幅に割引するなど 具体的に利用者に利便性のあるサービスが必要。 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ▼スポーツ系（せいぜい7万円以下） 「場所」・・・駐輪場や路上ではどちらも大差なしと考えるべき。 　　　　　　　路上のほうが人目があるから安全というのは疑問。（路上での検証動画もある） 「時間」・・・とにかく短時間に留める。数時間止めるのは無謀。 「方法」・・・1分だろうが細いワイヤー鍵なら鍵なしと同等。最低でも1kg以上の強固な鍵で（２つ以上が理想） 　　　　　　　基本的には車輪とフレームも通してから固定物と繋ぐ。 ▼一般車系 「場所」・・・基本的には駐輪場で固定物と繋ぐ。 「時間」・・・朝～夕という置き方になるのも已む無しか。 「方法」・・・1kgほどのチェーン＋後輪のリング錠は必ず「丸棒」のしっかりしたもの。 　　　　　　　（前輪の閂錠は能力不足のため不要） 「簡単だから軽いほうがいい・面倒だし重いからゴツい鍵なんか持ちたくない」 果たして本当にそれで大丈夫なんだろうか。 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ■防犯心得 大前提として人が多い場所に、盗られる危険性が高い自転車で乗って行かないのが鉄則。 駅前周辺、自宅アパート・マンションの駐輪場（廊下でもアウト）、繁華街は論外。 有人で月数千円～のセキュリティがしっかりしている会員制の駐輪場か 地下ツリー型の収納型の特殊駐輪場が完備されているような場所であればいいとして、そんなのは極希にしかない。 ド田舎でも駐輪中に・・・というケースもあるようなので（その場合の施錠状態は分からないが）油断は禁物。 どうしてもというなら「複数人数で常に交代監視」をするか、外で会計も飲食もできる場所を事前にリサーチしておく。 街中移動用だけというならレンタル自転車もいいし、激安チャリでもいいかもしれないが、 やや遠方から街中駐輪する場合は、パッと見て判別できないパーツ交換を施した快適化ママチャリ型がベスト。 ホイールをサンエクシードで組んだりBBをカセットにしたり、タイヤ・チューブ・リムテープは交換していても気づかれにくいだろう。 他には方法を紹介すると意味が無いので具体的には書かないが 「盗む価値がない」「盗みたくない」と思わせ「街に馴染む」ような状態にしておく。 そして、重要なことは「２重ロック」すること。 ▲[東京]青山に映える駐輪機？ cyclist.sanspo.com/236455 これは何かのジョークで開催したデザインコンテンストなんだろうか。 こんな防犯性の微塵もない、フレームを一切固定しない駐輪機に 見ず知らずの人間や貨物用自動車も大量に通ることができる道に 大量にスポーツバイクを駐輪する光景を想定するということに 何の疑問を持たないというのは到底理解できない。 傍らに常に監視員がいて移動時には車体と個人確認をするというならまだ分からないでもないが 簡易的な青空駐輪状態でそこまでするとも思えず。 また車体の重い一般車や電動アシストや非力な老人を完全無視した駐輪方法に 誰からも「いやこれは現実的に使えないだろう」という声は無かったとすれば非常に残念。 この駐輪場らしき場所ではスポークバイクのみ駐輪許可するつもりというのも無理がある。 都市中心部にスポーツバイクを停めることが前提であれば、 地下型ツリー駐輪場や会員制で建物に持ち込む型になるのは必然に思えるが・・・。 空きビルがあればその有効活用をするとかのほうが先だろう。 一般車や電動アシストが基本となる駐輪機は既存の箇所にあるものだけで十分という判断なのだろうか。 ●[兵庫]「駅前近くのみ」景観が綺麗な状態に cyclist.sanspo.com/237855 駅前に立つ整理指導員が近くの駐輪場の空き状況を把握し、市民を駐輪場へ誘導 「どこが空いているのか」「どこにあるのか」が分からない人も多いはずなので 単に「駐輪禁止だから停めるな」ではなく「その案内をしっかり出来ている」というのはポイントが高い。 ただ、放置自転車は各駅の半径150mの範囲で減ったものの、200～300m離れた路上では増えた地域もある 課題はまだあるようだ。 ●[大阪]放置自転車の減少 news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/mainichi-20160405k0000e040186000c.html 大阪市全体で約4000台。 ◆「休日や夜間でも即時撤去」 ◆「駐輪場の新設」 ◆「心理面の訴え」といった内容が軸となっている。 駐輪場に関しては新設だけでなく「その建物に用があるとき、どこに停めればいいか」の 案内が分かりやすいように係員配置や案内図や電子文字盤や音声ガイドなど 移動を促す仕組みとの組み合わせというのも効果が高そう。 街中には地下ツリー型駐輪場も検討すべきだと思うが、想定外の使い方への懸念もあるのだろうか。 ●[東京]放置自転車への対策 news.goo.ne.jp/article/tokyo/region/tokyo-CK2016040502000145.html 区別なので最大でも600台強だが対策も講じているようだ。(都全体の10位までの合算は約4800台) ◆「土日も撤去」 ◆「コインパーキングの設置」 ◆「コミュニティサイクル」で総数削減 ●[千葉]放置自転車が激減、駐輪場の課題 cyclist.sanspo.com/371007 同課によると、放置自転車数（原付きバイクを含む）に関して、 17年6月に行った調査で計1万5143台だったが、27年6月は1521台に、今年6月は1297台にまで激減した。 同課の担当者は「啓発活動や駐輪場の整備、放置禁止区域の周知が徹底されたのだろう」と指摘。 「駐輪場に止めたのに高級自転車に傷がついた」 「電動アシスト自転車やチャイルドシート付きの自転車が、駐輪場に止めづらい」。 こうした意見・苦情への対応を急いでいるという。 駐輪機との接触を解決するという意味では、 簡単に済ませるならゴムホースを切ってビニールテープ等で巻き付ければ済む気はするが・・・ 耐久性と見た目が余りにも貧相になるので却下だろう。 駐輪ラックを作るメーカーに最初から耐候性のある樹脂コーティングするように依頼するのが一番か。 いや、そもそも片輪留めで風で倒れるとリムが歪むという点を解決するのであれば 逆Ｕ字柵やゴムのポール等を間に挟んで大きく倒れないようにするしかないのでは。 間隔が狭くて停めずらいのであれば、 予算的に地下ツリー型駐輪場をそう簡単に設置するわけにもいかないだろうし、 幅を広めに作って対応するしかないのだろうか。 ●[宮城]駐輪場を新設しても利用率が低い理由 news.goo.ne.jp/article/kahoku/nation/kahoku-01_20160514_13017.html 利用者を増やすために何をすればいいのか分からないほど難しいことなんだろうか。 「誘導員を配置して停めてもらえるように呼び込む」のは当然として、 「チラシを作って周辺の駐輪場を利用している人に配布する」というのが一番効果的。 （可能であれば、ポケットティシュに周辺店舗に協力してもらってクーポン券を挟むとか） 「看板を持って案内情報を伝えながら歩く」といった方法もある。 「ハコを作りました」「何もしなくても来てくれるはず」 店でもそうだがこういう甘い見通しでよく事業展開なんてできるなと逆に感心する。 (メンテナンス・パーツ交換より) ●車体などの保護━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ■保管は直射日光が当たらない場所で。 タイヤの劣化が早まるため。 カバーでもいいが、場所があるなら銀シートの簡易ガレージを設置推奨。自転用車ガレージや車庫がベスト。 マンションなら防犯性の意味でもそれなりの自転車であれば室内保管は必須。 ポンプは必ず室内で保管。錆やゴムの劣化が早まる。 空気を入れる、水分を拭き取る、チェーンオイルをチェーンに適切に使うことも大切だが、 軒下保管でも「直射日光・雨粒を避ける」ことで全体的な寿命が延びる。 自転車専用カバーのほうが耐久性では安心だが、 100均のオートバイ用車体カバー（大き目なので自転車用より良いらしい）を 数枚重ねで使うことでも手間がかかるが、タイヤ・ライト部分の寿命も延ばすことが出来る。 ↓ 100均のオートバイカバー２枚重ねで雨よけも出来ると思ったらちょっとの力加減ですぐ破れるとか １か月しかもたないといった感想が目立つ。 自転車用カバーもいいが他にはないか。 丈夫さで考えるなら工事用シートのターポリン素材を巾着状になるように縫えばどうかと思った。 koshikim.blog44.fc2.com/blog-entry-171.html ちょっと短いが・・・発想としては同じ。 ↓ やはり加工の手間を考えると 適合サイズをよく見て専用品を買うほうが早い。 ▼アパート・マンションなどの場合 ●自転車カバー（川住製作所） twitter.com/kawasumi_keia/status/1287602213796237312 自転車を屋根のない直射日光下で保管されている方は、ぜひ自転車カバーをされてみてはいかがでしょうか。 日焼けによるボディーの変色 雨によるサビや電動駆動部の突然の故障 これらから大事な自転車を守ってくれますよ(*´-`) charimart.net/?category_id=5e93ed8bff2f2307d22bca9a ↑メーカー直営店（送料無料） 錆だけでなく「タイヤまで覆うことで」直射日光からの劣化を防ぐ効果も期待できる。 ●BRIDGESTONE(ブリヂストン)ロイヤルサイクルカバー www.bscycle.co.jp/products/option/cyclecover/ www.bscycle.co.jp/products/option/cover.html タイプA CV-MINI3 シルバー・・・主に14～24サイズ タイプB CV-KMS3 シルバー・・・主に24～28サイズ（前カゴかごのみ）★700Cタイヤのクロスバイクにも最適 タイプC CV-KMRB2 シルバー・・・主に24～28サイズ（前・後カゴ付き） タイプD CV-KRC2 シルバー・・・主に前後幼児座席付き フッ素加工で高撥水、ベンチレーション（風通し）機能。 他にもカバー色々。茶色より銀色のほうが長持ちすると見るべきだろう。 実売で約3500円ほどするとしても、各部の耐久度を上げることができるので1年も使えば十分元はとれる。 安物は生地が薄く水が染みやすく、サイズも小さめなどのデメリットが多い。 地面近くまで隠れなければタイヤも劣化しやすい環境になってしまう。ロードバイクは室内保管のみ推奨。 ●一般的な自転車カバーの使用例 nanapi.jp/110213 風通し穴がないので飛びやすいのはしょうがないとして、 簡易ガレージではない屋外ということで跳ね返りぶんの雨天後の手入れは欠かせない。 ●ブリヂストンのロイヤルサイクルカバーの使用例 blog.goo.ne.jp/marikichi-r/e/96d1a8f05dfe3ab617b398ce5add45f8 CV-KMS3だろうか、風通し穴があっても強風時には転倒してしまうようなので転倒防止にゴムバンドを使用。 ●ロイヤルサイクルカバーのレビュー review.rakuten.co.jp/item/1/246658_10001534/4.1/ 強風で倒れるのは対策が必要。下部をＵ字状で固定すればバタつきそのものは抑えられるはず。 生地自体はさすがに強いようだ。 ※◆サイクルカバーの結露 faq.bscycle.co.jp/content/1079.html サイクルカバーは縫製品につき完全防水ではありませんので、 雨などが縫合部からしみ込んで濡れる場合があります。 また、カバー内に湿気がこもったままにしておきますと、 結露で錆や水漏れの原因となりますのでご注意ください。 ●BRIDGESTONE(ブリヂストン) ★ロイヤルサイクルカバー www.bscycle.co.jp/products/option/cyclecover/ www.bscycle.co.jp/products/option/cover.html １・・・上面のハンドルの辺り幅 ２・・・上面のハンドルの辺りから最後尾までの距離 ３・・・上面の最後尾の幅 ４・・・前方(ハンドル部分)の上面からカバー下までの距離 ５・・・後方の上面からカバー下側までの距離 ６・・・カバー下側の先端から最後尾までの距離 ★タイプA CV-MINI3 シルバー・・・主に14～24サイズ １・・・60cm ２・・・146cm ３・・・22cm ４・・・87cm ５・・・52cm ６・・・182cm ★タイプB CV-KMS3 シルバー・・・主に24～28サイズ（前カゴかごのみ）★700Cタイヤのクロスバイクにも最適 １・・・60cm ２・・・146cm ３・・・22cm ４・・・104cm ５・・・65cm ６・・・194cm ★タイプC CV-KMRB2 シルバー・・・主に24～28サイズ（前・後カゴ付き） １・・・60cm ２・・・146cm ３・・・40cm　（後ろカゴ対応なので幅広） ４・・・104cm ５・・・96cm　（後ろカゴ対応なので高さがある） ６・・・198cm ★タイプD CV-KRC2 シルバー・・・主に前後幼児座席付き １・・・60cm ２・・・146cm ３・・・35cm ４・・・104cm ５・・・120cm（子供座席対応なので更に高さがある） ６・・・198cm ★アンジェリーノ専用サイクルカバー　CV-AGL4 　・お子さま1人、2人のシチュエーションによってお使い頂けるサイズの可変式サイクルカバー 　・着脱に便利な取っ手ループ付き 　・すそ後部のヒモを絞り込めば簡単に位置調整と固定ができます １・・・68cm ２・・・163cm ３・・・36cm ４・・・112cm ５・・・93～129cm（子供座席対応なので更に高さがある） ６・・・201cm ●bikke（ビッケ）専用サイクルカバー[CV-BIK]　約5000円 www.yodobashi.com/0/pd/100000001002969364/ heinekencycle.hatenablog.com/entry/20160111/1452481674 カラーはライトブルーとダークグレーの2色展開です。 後方についているファスナーを開けると、サイズが大きくなります。 これは後ろチャイルドシートを取り付けても使えるので助かりますね。 前後にバックルがついているので、濡れた後に干すことができます！ そして！盗難予防に前後ロック用アイレット付きなので、ワイヤーロックを通すことができます。 サイズ：最大幅580x最大長さ2000x最大高さ1030mm、後ろ高さ540-970mm ●防炎サイクルカバー(日本製) 約2800円 （ロイヤルサイクルカバーのタイプBに近いサイズ） www.araden.co.jp/cycle/bouen-s.html#bouen 　・前方の高さ最大1020mm 車種によりカバー装着時、タイヤの接地面よりタイヤが15～30cm出る場合がございます。 　・後方の高さ最大700mm（後ろカゴは非対応か） 　・前後距離最大1980mm 　・強風対策で中央部分にベルト(バックル)付き 　・前輪ロック用の通し穴がある ↓ ▼自宅用に場所はあるが屋内に収めることがどうしてもできない場合の増設用 屋根があるだけの簡易ガレージより良いがサイクルカバー同様に結露などには注意。 ●「ALUMIS　サイクルハウス」 alumis.jp/japan/product_cycle.html 「2台収納」 上：高耐久タイプ「2S-TSV」が約2万、替えシートは約1.3万 中：厚手シート 「2S-SVU」が1.6万、替えシートは約9000円？ 下：標準タイプ「2S-SV」が約1万、替えシートは約6000円 下●「平城商事 サイクルハウス」値段は２台収納で約１万、替えシートは約5000円 高いと思っても長期使用を考えるとまともなものを買ったほうがいい。 ●自転車用の簡易テント ikesho-n.jp/mypallas/products/option_list/category01/cycle-house.html 「アルミサイクルハウス」シート材質：ポリエチレン 庭付きの戸建て住宅でもガレージがない場合、 自動車と兼用で屋根下に停めるよりも、 このような直射日光や風雨を遮る形で停めておいたほうが長持ちする。 ●ブリヂストン 組立式テント「サイクルハウス」 A560803/A560802 商品番号：SH2-SB/SH6-SB 商品名：ブリヂストン 組立式テント「サイクルハウス」 A560803/A560802 値段は25000円と高め。自社製品ではなく他社製品の流用と思われるので仕方がない。 ターポリン素材に亜鉛メッキの骨組と商品自体は悪くない。 ２台用、３台用とある。くい打ちや強風時に気を付けなければならないのはテント式の宿命。 ↓ 自転車用ガレージもある。 www.sekisuiex-webshop.com/goods/index/1556 風で飛ばされる心配も劣化の問題もあまり考えなくていいのはメリットだが、 17万という値段をどう見るか。 ●画期的な？自転車カバー カプセル型の自転車用カバー、ALPEN「BIKE CAPSULE」 ennori.jp/5265/alpen-bike-capsule デザインは良く、59kgと自重があるぶんテント型よりは風には強そう。 反面、大きさを考慮しないと入りきらないこともありうる。 「子乗せ」は折りたためるシートなどを使ったとしても無理そう。 値段は10万円弱。 もし日本への発送が可能だとしても送料が相当かかることを考えるとやはり微妙。 やはり20万円以上かけて自転車用ガレージを作るか、 風に弱いことを把握した上で、 1万円以内の簡易テントを据え付けるのが現実的か。 2017.11.19 ●[千葉]放置自転車が激減、駐輪場の課題、 2016.10.02 ●[大阪]「世界初のビル屋上型」サイクルツリー駐輪場 2016.06.12 ●[東京]地下ツリー型駐輪場 2016.05.15 ●ブリヂストン 組立式テント「サイクルハウス」 、●bikke（ビッケ）専用サイクルカバー[CV-BIK] 2016.05.15 ●[宮城]駐輪場を新設しても利用率が低い理由 2016.04.10 ●[大阪]放置自転車の減少、●[東京]放置自転車への対策 2016.04.10 ●[群馬]前橋市駅前にサイクルツリーとスポーツバイクのレンタル 2016.03.13 ●[兵庫]「駅前近くのみ」景観が綺麗な状態に 2016.03.06 ▲[東京]青山に映える駐輪機？ 2016.02.28 ●駐輪機でリム歪み ●円形縦型駐輪場のアイデア 2016.01.03 ●京都で地下ツリー型駐輪場が更に２基追加され稼働開始 2015.12.20 ●海外の自転車施錠から見る防犯状態の格付け 2015.11.22 サイクルカバー情報追加 2015.11.15 ★地下ツリー型駐輪場（追加）、▼自転車の車庫色々 2015.10.25 ●[大阪]空きビルを会員制の駐輪場として有効活用 2015.10.17　CycleBOXのリンク追加 2015.10.03 BOXタイプ駐輪場関連、●[神奈川]モバイルエコサイクル（地上型） 2015.09.06 ★地下ツリー駐輪場の値段と７つの利点 2015.07.20　▼会員制のビル内駐輪場 2015.07.02 ◆盗難対策の出来る人と出来ない人 2015.05.30　カバーの補足 2015.05.15 専用サイクルカバーで車体保護 2015.03.14　ボックス型の駐輪場 2015.02.15　地下ツリー型駐輪場 2015.02.08 ■ロッカー式の駐輪所、対策グッズなど

• 自転車メモなど（作成中） - シマノFacebook[街乗り]抜粋

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  シマノFacebook[街乗り]抜粋2へ続きます https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/76.html 最終更新日：（2017.6.25 シマノ旧FBのURLは全て無効） 2015.7.20 2016.1.24微修正のみ 6.20　ハブダイナモライトの課題(ページ最下部) 4.16 チェーンガードの説明（チェーンケース(3)に追加） 3.29　追加「チェーンケースの違い」、微修正 3.24 一部加筆 3.21、22　復元・微修正のみ 3.17　微修正のみ 3.14 UP ◆シマノfacebook記事資料館 2017年5月に以下URL先の記事は全て消去されて確認できなくなりました 文字のみですが、こちらでは意味のある有益な情報として残しておきます。 www.facebook.com/ShimanoEntryParts 街乗りパーツサイトをまともに更新しない一方で、 貴重な資料類があっても個別確認がしにくいfacebookを１ページに一括表示し検索性を向上。 ※街乗り分類ではないと判断した記事は省略 まだシマノ製品で掲載されていない分類の内容としては ●ブレーキの「アウターケーブル」「インナーワイヤー」ロード系商品のワイヤーとは末端タイコの形が異なる。 ●内装のスプロケット（ギア歯）の違いの紹介（薄歯・厚歯）、歯数を2Tでも多くすることで軽く快適にできること、など） ●ブレーキシューの違い　（キャリパーブレーキ用・Ｖブレーキ用） 　└キャリパー用のブレーキシューは静音性（６）で画像だけ www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=653988737993692 id=466183956774172 ●リムテープの重要な役割 ●ＢＢの種類 └（中空の項目で軽く触れられているだけ） www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=610299719029261 id=466183956774172 ●シングルハブ 「チェーン」と「フレームの規格」の項目について出ているが、 いわゆる「安物のママチャリ」にも使われる シングルスピード（段数変更できるギアなし：非固定ギア）についての詳しい比較はない。 本来は「内装・外装」の項目で「シングル」も比較しておくべきだったような。 大分類 【街乗り自転車の選び方】 【街乗り自転車の選び方（天候編）】 【街乗り自転車の選び方（距離編）】 【静音性】 【自転車とメンテナンス】 【メンテナンス：自転車の消耗部品】 【ケミカル：油脂類：オイル・グリス】 【チェーン】 【ローラーブレーキ】 【正しい自転車の乗り方】 【フレームの規格】 【ＲＤ：リアディレーラー（後ろ変速機）】 【街乗り向けの外装変速】 【シフター（変速用レバー）】 【ダメージと保護】 【シフトケーブルとキャップ】 【インナーワイヤー】 【ハブ：ボスフリーとカセットスプロケット（外装変速のギア歯）の違い】 【変速数：歯数】 【スポーク】 【ライト】 【オートライト】 【オート変速自転車】 【チェーンケースの違い】 個別分類 【街乗り自転車の選び方】 １●広告の意図 ２●アンケート結果 ３●「地形・天候・距離」 ４●地形から考える ５●内装３段と外装６段のギア比 ６●細かい段数のメリット ７●外装の段数の違い ８●止まっていてもギアを変更できるのは内装 【街乗り自転車の選び方（天候編）】 １●雨と自転車 ２●水分の影響 ３●ハブダイナモとサビの影響 ４●「１線式（Ｊ１端子）」と「２線式（Ｊ２端子）」 ５●雨天に強いローラーブレーキ ６●雨の日のバンドブレーキとの比較：制動距離 ７●ライト：ブロックダイナモｖｓハブダイナモ ８●まとめ 【街乗り自転車の選び方（距離編）】 １●走行距離で選ぶ ２●変速周りだけでいえば重量の差は少ない ３●力量変換は外装が優れる ４●内装 vs 外装 【静音性】 １●前書き ２●ハブダイナモとブロックダイナモのノイズの差 ３●ブレーキの種類 ４★インナーケーブルクイック式ローラーブレーキの利点 ５●ブレーキレバーの工夫 ６★ブレーキシューの違い ７●ＲＤのプーリーとノイズ ８●シートチューブ角度とＦＤのノイズ ９●チェーンステーの長さとＦＤのノイズ 10★良い自転車の条件とは 【自転車とメンテナンス】 １★自転車はメンテンナンスが必要な乗り物 ２●展開図と部品 ３●契約3000店からも消耗補修部品を発注可能 ４★購入後を見据えて自転車を選ぶ ５★適切な整備を欠かさないこと 【メンテナンス：自転車の消耗部品】 １●自転車の消耗品について ２●ブレーキ部品の摩耗 ３★リムブレーキ（アルミのリム） ４●雨天後のメンテナンスが後のストレスを減らす ５●ビンディングシューズのクリートも消耗品 ６●ＲＤのプーリーも摩耗する ７●プーリー摩耗状態の比較（画像） ８★「チェーンが伸びる」とは？ ９★★タイヤの空気圧 【ケミカル：油脂類：オイル・グリス】 １●前書き ２●内装ギア専用グリス・ギア一式を浸すオイル ３●メンテナンス：汚れ落としと脱脂材 ４●チェーン専用オイル ５★★ローラーブレーキ専用グリス ６●シフトケーブル専用グリス ７●特殊な内装11段 ８●油圧ディスクブレーキ用オイル ９★プレミアムグリス（旧デュラエースグリス） 【チェーン】 １●チェーンの役割 と種類 ２●「シングル用」と「変速機用（外装変速機用）」の違い ３●変速機用チェーンの加工 ４●ピンの重要性 ５●段数の違いによるプレート厚の差（画像） ６●段数ごとのアンプルピンの違い ７★チェーンが伸びる？ ８●伸びのチェック ９●錆の予防も重要 【ローラーブレーキ】 １●前書き ２●説明 ３●内部構造 ４★専用グリス開発秘話の１ ５★汎用グリスは不適格（開発秘話の２） ６●「放熱フィン付のBR-IM31-R」 ７●放熱版に溝付のＢＳ版仕様「放熱フィン付のBR-IM31-R」 ８●縦方向にも溝付のＢＳ版仕様「放熱フィン付のBR-IM31-R」 ９●大型フィンタイプ 10●ハイパータイプの構造の違い 【正しい自転車の乗り方】 １●美脚と自転車 ２●脚を太くしない乗り方 ３●サドルの高さ ４●ペダルの踏み位置 ５●ペダルは軽く回転させること ６●適正位置とクルクル回転で脚を引き締める 【フレームの規格】 １●ハブの互換性 ２★前輪のOLDの違い「93mmと100mm」（画像） ３★軸の長さの違い（画像） ４★軸の太さの違い（画像） ５★後輪のOLDの違い　（一般車シングル120mmと内5の132mm) （画像） ６★「内5→内8、内8→内5と「回り止めワッシャー」の関係（画像） ７★内装ハブのOLDの違い ８●前輪ローラーブレーキへのハードル ９★フレームエンドの爪式「正爪・逆爪・直付け」（画像） 10●フレームエンドの厚みとＲＤの可動範囲（画像） 11●フレーム硬度とＲＤの関係 12●直付けＲＤの規定の多さ 13●角度と精度の重要性 14●まとめ 【ＲＤ：リアディレーラー（後ろ変速機）】 １●街乗り向け後変速機の紹介 ２●他のＲＤとの違い ３●機能紹介 ４●具体的なメリット（画像） ５●転倒時の回避機能（画像） ６●街乗りでのメリット 【街乗り向けの外装変速】 １●外装変速とは ２●ALIVIOのチェーンガード説明 ３●ALIVIOの「タップファイヤー」シフターと「ラピッドファイヤープラス」の違い ４●後輪の大ギアの内側にある円盤の正体 ５★街乗り向けＲＤの形状とケーブルの長さ「RD-FT55/RD-FT35」 ６★街乗り向けＲＤの形状の意味「RD-FT55/RD-FT35」 ７●幻の内装＋外装の街乗り用ハブ 【シフター（変速用レバー）】 １●シフターとは ２●レバー型：ラピッドファイヤープラス ３●レバー型：EZファイヤー（プラス） ４●グリップ型：レボシフト ５●レバー型：サムシフター ６●レバー型：日本独自のピアノタッチシフター ７●まとめ 【ダメージと保護】 １●内装３段の部品保護用 ２●外装変速のＲＤ保護用 ３●スポーツ自転車の場合 ４●保護性能の違い ５●グリップ系シフターのデメリット 【シフトケーブルとキャップ】 １●役割 ２●重要性 ３★「巻線（SISアウター）」と「直線(SIS SPアウター)」の違い（画像） ４●ライナーの役割 ５●シフトケーブル[SIS SP41]専用グリス ６●アウターキャップ ７●ノーズ付アウターキャップ ８●MTB向けラバーブーツ付キャップ ９●MTB向けラバーブーツ付キャップの構造（画像） 10●シール付きアウターキャップ 11●アウターも消耗品 【インナーワイヤー】 １●インナーワイヤーについて ２●シフトのインナーワイヤーの種類 ３●種類の説明 ４●高級ワイヤーの表面処理 ５●2種の処理の違い（画像） ６●最高級ワイヤーは「新素材ポリマー」を巻きつけたタイプ ７●3種の処理の違い（画像） ８●特殊な高耐久ケーブル 【ハブ：ボスフリーとカセットスプロケット（外装変速のギア歯）の違い】 １●ハブとは ２★カセット vs ボスフリー ３●カセット vs ボスフリー：歯数設定の差 ４●カセット vs ボスフリー：強度の差 ５★カセット vs ボスフリー：強度の差２（図解） ６■ギア枚数増加とハブの強度確保の難題 ７■ギア枚数増加とハブの強度確保の難題２ ８●専用工具 【変速数：歯数】 １●ギア比について ２●ギアレンジでは「一般車もロードも差がない」（画像） ３●変速段数を増やすメリットは「丁度良い回転抵抗を選べる」こと ４●大ギアの用途 ５●歯数の組み合わせの違い ６●歯組の種類 ７●前ギア ８●ペダルの重さと後ろ車輪の大きさ ９●歯数の組み合わせの多さの理由 【スポーク】 １●スポークとは ２●種類 ３●役割 ４●かかる力の方向 ５●ブレーキとの関係 ６●ハブブレーキとスポーク ７●組み方 ８★太さ ９●太さと本数との関係 10●形状の違い 11●強度のあるリム 12●想定重量 【ライト】 １●レンズ ２●反射板付レンズ ３●反射板付レンズの解説 ４●光源 ５●Ｊ２端子の場合 ６●強制点灯 【オートライト】 １●ブロックダイナモ（リムダイナモ）とオートライト（ハブダイナモ）の違い ２●オートバイ・原付では昼間も点灯 ３●左折巻き込み防止には昼間でも点灯が有効 ４●LEDの設計寿命は2000時間以上（1日1時間で6年） ５●フィラメント式とLEDの違い ６●新ハブダイナモの案内のみ ７★「DH-2N30J比で走行抵抗1/2、重量＝36%減、容積（大きさ）＝42%減」 ８★DH-C2100の内部構造図 ９★「ハブの軽量化」と　▲「出力の低下」 10●光軸調整（角度は下向き5度） 11▲J2-A端子には既存端子との互換性なし 12●HILMO（ヒルモ）のまとめ 【オート変速自転車】 １●シマノの提案する「街乗り自転車」 ２●内装8段＋「モーターユニット」 ３●オート変速 ４●エアーサスペンション付 ５●しかも電源いらずでフロントもローラブレーキでハブダイナモ ６●バッグのデザインも良く防犯機能あり ７●SHIMANO CYBER NEXUS（2007年）搭載車の試乗 【チェーンケースの違い】 １●前書き ２●デザインとチェーンケース ３●種類と違い ４●効果について ５●「全ケース」の特徴（１） ６●「全ケース」の特徴（２） ７●「ピストル型」の特徴（１） ８●「ピストル型」の特徴（２） ９●「半面全ケース」の特徴（１） 10●「半面全ケース」の特徴（２） 11●まとめ ━【街乗り自転車の選び方】━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ １●広告の意図 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=548766395182594 id=466183956774172 「自転車をテキトーに選ばないでください」・・・というチョット刺激的な表現には、 通学/通勤/お買い物用の街乗り自転車も使用状況や目的によって部品の機能や性能を選んでください！・・・ ということを消費者の方々に広く知って頂きたいという思いが込められています。 ２●アンケート結果 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=548768221849078 id=466183956774172 「通学/通勤/お買い物」に使われる自転車を選ぶ際に、みなさんはどんなポイントをチェックして選ばれていますか？ このグラフは、以前当社が「一般の消費者様を対象に行ったアンケート調査」を引用したものです。 「自転車を購入する際に重視するポイント」をお伺いしたところ、１位：デザイン、２位：耐久性、３位：価格という結果になりました。 どれも大事なコトなのですが、「自分の用途に合っているか」 「使う環境に合っているのか」といったポイントにフォーカスされていないことが、 結果的に「乗りにくい自転車」を選ばれることになっていないかと心配してしまうのです。 自転車部品の「機能」や「必要なメンテナンス」について知ることは、より良い「自転車ライフ」に必要不可欠のコトなんです！ ３●「地形・天候・距離」 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=550702964988937 id=466183956774172 では、「使用用途」や「使用環境」の中から必要なチェックポイントを見つけ出すにはどうすれば良いのでしょうか？ その合言葉は「チテキ＝知的？！」ではないかとFacebook担当者（若手）は考えています。 「チテキ」とは「地形」「天候」「距離」の頭文字を取ったもの。 これらの「３つの状況」をちゃんと把握することで、ご自身の「使用目的」や「使用環境」にぴったりと合った 「部品選び＝街乗り自転車選び」ができると考えているのです。 ４●地形から考える www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=551119381613962 id=466183956774172 では、さっそく「地形」に関するお話をいたしましょう。 「街乗り自転車」は街中のフラットな道路、そして陸橋のアップダウン、 遠距離通学時のちょっとした峠道など「さまざまな状況の道」を走ります。 そんな「さまざまな状況の道」で「街乗り自転車」を快適に走らせてくれるのが 「変速機」と呼ばれる「ペダルを踏む力を一定にしやすい部品」なのです。 この「変速機」は品種やグレードによって「ペダルの踏む力を変えることのできる領域＝ギヤ比/ギヤレシオ」が異なり、 １８６％や３０７％などと表されます*。 走る地形に合わせた「変速機」を選ぶことが、「街乗り自転車」を快適に走らせるための重要な要素となる・・・ と私たちは考えています。 　＊添付資料は内装変速機のギヤレシオを比較したものです。 ５●内装３段と外装６段のギア比 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=551552444903989 id=466183956774172 さて最近、「通学/通勤/お買い物」に使われることの多い「シティー/軽快車」と呼ばれる多くの「街乗り自転車」に、 この「変速機」が装着されていること、ご存じでしょうか？ それらの変速機の多くは、「むき出しの６段外装変速機」もしくは「カバーされた内装３段変速機」と呼ばれるタイプのものです。 ではこれらの変速機、 「変速段数の多い【６段のモノ】は【３段のモノ】よりも最大２倍軽く走れる＝ギヤ比/ギヤレシオがワイド♪♪」 なんて思っていませんか？ 答えは「NO!」なんです。 数多く販売されている「シティー/軽快車」と呼ばれる「街乗り自転車」の３段変速の「ギヤ比/ギヤレシオ」が186％なのに対して、 ６段変速は200％。 「ギヤ比/ギヤレシオ」の差はたった14％しかなく、２倍軽く走れるということではなかったのです(＠_＠)。 　＊このグラフの％は変速機のみのギヤ比です。また、記載されている前ギヤ/後ろギヤの歯数は一般的に使われている歯数を示しています。 ６●細かい段数のメリット www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=552738698118697 id=466183956774172 「軽くペダルが踏める差」が１４％しかないのであれば、６段変速機なんていらないのでは？・・・ なんて考えているそこのアナタ！・・・ノンノン♪です。 街乗り自転車を心地よく使うキーポイントのひとつに「ペダルを踏む力を一定にすること」があります。 例えば、家で「かき氷」をガシガシ♪作っている時に、回しているハンドル部分の回転が急にむっちゃ重くなったイヤでしょぉ～！ 「かき氷マシーン」のハンドル部分の回転が一定であることのココチよさ♪・・・が変速機にも当てはまるのです！・・・・・ う～む・・・ちょっとムリムリ、大分とムリムリ説明(-_-;) なら、こんな階段を模した図はどうだ！ 段差が小さい＝変化が小さい程、スムーズに階段を上がることができる！＝スムーズにペダルを回せる、だから多段変速の方がココチ良いのだ！ 　＊後ろギヤの組み合わせが14-28Tの場合で変速機のみのギヤ比。 ７●外装の段数の違い www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=553435474715686 id=466183956774172 ■ 階段の全体の高さは「トータルのギア比」 ■ 階段の数が「段数」 ■ 階段の一段ごとの高さが「歯数の変化」 なんてとらえ方をして頂くと良いかもしれません。 例えば、写真は街乗り自転車で良く使われている「6段変速のギア」とMTBで良く使われている ディオーレクラスの「10段変速のギア」の合体です。 歯の組み合わせは； 【10段】11-13-15-17-19-21-24-28-32-36T・・・328% 【6 段】　　 14-16-18 - 21-24-28T ・・・200% ■ 階段の全体の高さ＝「トータルのギア比」・・・328% VS 200% = 1.64倍 ■ 階段の数が段数＝「段数」・・・10段 VS 6段 = 1.67倍 ■ 階段の一段ごとの高さ＝「歯数の変化」・・どちらも2T もしくは4T ということで、10段のギアは6段ギアよりも1.64倍も高いところへ行きやすい階段なのですが、 一段一段の高さはあまりかわらないコト、お解り頂けるかと思います。* 「街乗り自転車」を使う場所の地形・・・（陸橋や地下道なども忘れないでね！）を思い出して頂き、 さまざまな階段の種類の中から「階段選び」＝「段数やギア比」をお選び頂くことが、 「ストレスの少ない自転車ライフ」につながる道だと私たちは考えています。 　＊自転車の走行性能は後ろギアだけで決まらず、前ギヤの歯数やタイヤサイズによって大きく変化します。 ８●止まっていてもギアを変更できるのは内装 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=553854314673802 id=466183956774172 “陸橋や地下道なども忘れないでね！”・・・実はこの一言、変速機選びの重要なキーワードだってコト、ご存じでしたか？ 「陸橋や地下道」・・・どちらも「坂道」なのですが、都市部でこれらを含む「坂道走行」している時に 横から急に車が出てきたり、路肩に駐車をしている車を避けるタイミングがうまく合わず「自転車を止めてしまうこと」はありませんか？ そんな時に「■ 外装変速機＝（チェーンを掛けかえて変速する）＝（ペダルを回していないと変速できない）」タイプですと、 重いギアのままで発進しなければならないことも。 牛乳や野菜など多くの荷物を積んだ「お買い物帰り」ですと、「ふらつき発進」の原因にもなりかねません。 そんなことも起こり得る「街中走行」にピッタリなのが 「■ 内装変速機＝（チェーンを掛けかえることなく変速できる）＝（ペダルを回していなくても、止まっていても変速できる）」 なのです。 止まったままでもギアを軽い位置に変速することが可能だということは、 「信号で停止した時」にも「いつでも安定した発進」が可能ですね♪ ━【街乗り自転車の選び方（天候編）】━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ １●雨と自転車 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=554264051299495 id=466183956774172 本日からは、「天候」に関するお話です！ 「街乗り自転車」購入時に最も考慮すべきポイント・・・それは、雨（水分・湿気）です。 「私、雨の日には自転車に乗らないから関係ないわ♪」・・・とおっしゃるアナタ、よ～く考えてみて下さい。 「雨上がりの濡れた道路を走ったコト」、ありませんか？ 一口に雨（水分・湿気）による影響と言っても ■ 雨天時の走行 ■ 雨上がりの濡れた道路の走行 ■ 駅や学校などの屋根なしの駐輪場 ■ 雨が吹き込むと濡れてしまうご家庭での駐輪 　・・・など状況はさまざま。 ほとんどすべての「街乗り自転車」は雨（水分・湿気）の影響を受けると言っても過言ではありません。 雨（水分・湿気）の影響を考えて「街乗り自転車」を選ぶことが 「ストレスの少ない自転車ライフ」のための大事なポイントだと、私たちは考えています。 ２●水分の影響 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=554714664587767 id=466183956774172 雨（水分・湿気）によって自転車部品が受ける影響は、 「① 部品から油分が奪われることによる作動不良」、 「② 部品の錆びによる性能劣化」、 「③ 水分のよる性能への影響」・・・の３つに大別できると担当者（若手）は考えます。 では①「油分が奪われることの多い部品」って具体的に何なんでしょうか？ それは「外装変速機」です。 チェーンを架け替えて変速する外装変速機は「むき出し状態」。 雨が直接当たると、変速機や後ろギヤ、そしてチェーンから油分が流れてしまい、 スムーズに動かすことができず、確実な変速ができないことも。 自宅の「引き戸」も油分が切れてくると滑りが悪くなるのと同じく、 ギヤとチェーンも油分が流れてしまうと「作動不良＝変速不良」を起しやすくなるのです。 「むき出し」の「外装変速機」って、雨（水分・湿気）が苦手だったんですね。 ３●ハブダイナモとサビの影響 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=556025001123400 id=466183956774172 先週末は、雨（水分、湿気）によって自転車部品が受ける影響は、 ３つのタイプ（①油分が奪われることによる作動不良、②錆びによる性能劣化、③性能への影響）があり、 外装変速機は①油分が奪われやすい部品の一つであるというお話をいたしました。 本日は②錆びによる性能劣化についてです。 あれ～、フロントライトが点かない！電球に異常はないのだけど・・・なんて経験はありませんか？ シティー・軽快車と呼ばれる「街乗り自転車」において、錆による性能劣化の起きやすい部品の一つに 「ハブダイナモ式フロントライト」があります。 自転車のライトが点灯する仕組みは、ハブダイナモ（発電機）で作られた電気が ライトまで１本の電線を用いて送られ（電力側）、ライト点灯後に再びライトから「フロントフォーク」を経由して 電気が戻ってくる（接地＝アース側）ことにより回路が形成されて、ライトが点灯します。 多くの「フロントライト」は「フロントフォーク」と呼ばれる前車輪を支える部品に溶接された「ステー」に取り付けられます。 でも、この取り付け部分が錆びると電気が流れず回路が形成されなくなり、ランプが点かなくなることがあるのです ４●「１線式（Ｊ１端子）」と「２線式（Ｊ２端子）」 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=556429611082939 id=466183956774172 それでは、すべての「ハブダイナモ式フロントライト」は、「錆による影響」を受けやすいのでしょうか？？ 答えは「いいえ！」、「ハブダイナモ式フロントライト」には「錆びに強いタイプ」もすでに存在するのです。 それはライトに電気を供給するための配線、すなわち「電力側」と「接地・アース側」に それぞれ電線を使っているタイプ＝「２線式」です。 このタイプは、「接地・アース側」にフロントフォークを使わず、 独立した「電線」を持たせているため、ライト取り付け部分の錆による影響を受けることなく 電気を安定的に流すことが可能＝ライトが点灯しないというトラブルに対して大幅に強くなったのです。 錆びに弱い「１線式」と呼ばれるタイプのすべてのハブダイナモは、 数年前にすでに生産中止、シマノの「ハブダイナモ式フロントライト」はすべて２線式 また、すべての「フロントライト」の「発光部分」に「ＬＥＤ」を採用することにより、 長期間安定した光を出すことのできる「フロントライトシステム」をご提供しています。 ↑ しかし残念ながら交換用の「明るいハブダイナモライトは」ほぼ「未だに１線式」で遅れている。 シマノ製の明るいライトを出してくれればいいのだが、 「時速15kmで平均中心光度400cd超えてれば十分」として、「明るさを追及する必要はない」かのようなスタンスで明るさすら非公開。 その上今度は出力を落としたハブと専用とその端子のライトを新発売。 「とにかく明るさなんて基準クリアしてればいいからコストを下げろ」という完成車メーカーの文句でもあるのだろうか。 ５●雨天に強いローラーブレーキ www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=556810447711522 id=466183956774172 本日は③雨（水分・湿気）による性能自体の低下についてのお話です。 雨（水分・湿気）によって性能に影響が出やすい代表的な部品に「ブレーキ」があります。 影響を受ける主な原因は二つ、■空気中の湿気による影響、■直接雨に濡れることによる影響です。 晴れた日には「ノイズ＝キーキー音」もなく快適に使えていた「街乗り自転車」の「ブレーキ」が、 梅雨時や雨の降った後などに突然「キーキー」と音が鳴りだした(@@)ことってありませんか？ 実は、ブレーキ力を発生させる「ライニング」と呼ばれる部品やその他の部品に 「湿気や水分が悪さ」をすることにより、音鳴りが発生しやすくなると言われています シマノのローラーブレーキは、「防雨シール機構」や「内部グリス充填」を行うことで、 「水や湿気の侵入」を極力は排除、また、湿気の影響をほとんど受けない「ブレーキ力発生部材」の採用により、 ほとんど「キーキー音」の発生させない「静かなブレーキ」を実現しているのです！ 毎日乗る「街乗り自転車」は、静かで快適に走りたいものですね。 ↑ 安物自転車に多い「後輪のバンドブレーキ」は音鳴りを消す方法は特殊な加工を施すしかなく、 基本自転車屋では「サーボブレーキに交換してください」となる。 （ローラーブレーキのような雨天に強い「メタルリンクブレーキ」もある） バンドブレーキをローラーブレーキにするには「ハブ」と呼ばれる車輪軸筒を交換するか、 車輪ごとの交換が必要。ハブ組み換えやホイール交換費用は結構かかる（変速によっても異なる）。 ６●雨の日のバンドブレーキとの比較：制動距離 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=557175371008363 id=466183956774172 昨日は、③雨（水分・湿気）による性能自体の低下のうち、「ブレーキの音鳴り＝キーキー音」についてお話しました。 本日は、雨（水分・湿気）による性能自体の低下についてのお話です。 雨の日に「街乗り自転車」に乗っていてブレーキをかけたらスーッと進んでしまい、 思うように停まれなかったという経験はないでしょうか？？ ブレーキは「シュー」や「ライニング」などと呼ばれるパーツによってブレーキ力を発生させ、 自転車のスピードをコントロールする部品です。 そこに「雨（水）が侵入」することにより「摩擦力」が発生しにくくなり、 ブレーキ力が十分に発揮できなくなってしまうと言われています。 シマノの「ローラーブレーキ」は、「防雨シール機構」や「内部グリス充填」により水や湿気のブレーキ内部への侵入を極力排除。 だから雨の日でも「安定した環境の中」で「摩擦力」を発揮させることができ、 晴れの日とほぼ同じような感覚で停止することができるのです！（＝またまた自慢♪） ７●ライト：ブロックダイナモｖｓハブダイナモ www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=557617890964111 id=466183956774172 みなさん、「ブロックダイナモ」ってご存知ですか？ 回転する部分を動いているタイヤに押し付けることで発電、その電気を一体型のライトに供給し前方を照らす 「自転車用ライト」のことです。 比較的安価なシティー・軽快車と呼ばれる「街乗り自転車」に装着されることの多いこの発電ライト、 「最大の敵」はタイヤに押し付けられた回転部分を滑らせる「水」や「ホコリ」なのです。 タイヤは「絶えず地面に接している」ため、路面の「ホコリ」や「雨上がりの水」などを拾ってしまいます。 これらによって回転部分が滑ってしまうと発電量が足らず、前方への照射が十分でなくなることも・・・（＠＠） 「水」や「ホコリ」の影響を極力受けにくいのが、前輪中央部の「ハブ」といわれる部品の中に 「発電機」が組み込まれた「ハブダイナモ」という製品です。 路面から高い位置にあり、またカバーで覆われた「耐雨構造」のため、 「水」や「埃」の影響を受けることなく「効率的な安定した発電」が可能なのです。 「雨具」を使って通学しなければならないこともある「通学自転車」に必要不可欠なアイテムだと思われませんか？！ ↑ 一方で交換費用は ハブダイナモ：ハブの内部が錆びて＋ライトの組み換え工賃別で7000円以上 ブロックダイナモ：明るいものでも2500円ほどで済む。 そして、明るさはＵＳＢ充電タイプのライトの明るさには到底及ばないが、 充電も毎回の取り外しも面倒で、値段も最低で1万円以上となり、本当に悩む。 ８●まとめ www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=560528530673047 id=466183956774172 ■チェーンを脱線させる「外装変速機」やリムを挟み込むことによりブレーキ力を発生させる 「リムブレーキ」など「スポーツ自転車用に開発された部品」は、「軽量化のためにむき出し状態」になっており、 「雨やホコリの影響」を直接受けています。 →　「安定した性能を継続して発揮させる」ためには、 「チェック・調整・注油」などのこまめなメンテナンスを行うことを前提としております。 ■カバーされた中で変速やブレーキ力の発生を行う「内装変速機」や「ローラーブレーキ」など 「街乗り自転車用に開発された部品」は、「雨やホコリの影響」を直接受けることがほとんどありません。 →　「こまめなメンテナンス」を行うことなく、「安定した性能を継続して発揮させる」ことができるため、 「雨天・雨天後走行」などさまざまな環境下で行うことの多い「通学/通勤自転車/お買い物」など 「街乗り自転車」にぴったりの部品なのです。 「適材適所」＝部品の能力や適性に応じてふさわしい自転車に装着すること・・・が 考えぬかれた街乗り自転車を選ぶことが、楽しい自転車ライフにつながる第一歩であると私たちは考えています。 ━【街乗り自転車の選び方（距離編）】━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ １●走行距離で選ぶ www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=561989510526949 id=466183956774172 普段みなさんは「街乗り自転車」でどれくらいの距離を走っていますか？？ 「ちょっとそこまでお買い物♪」なら片道２～３ｋｍ（おおよそ１０分くらい）でしょうか？ でも、郊外の通学用途では片道１０ｋｍ以上（３０分以上）走ることも珍しくないんです。 また、「ポタリング」と呼ばれる「自転車散歩＝散走」や「ホビーレース」ともなると、 一度に３０ｋｍも走ることも・・・。 「街乗り自転車」で１０ｋｍ以上距離を快適に走るための大事なポイントには 「駆動効率＝ペダルを回す力/踏む力を後輪に伝える効率」や「自転車の重量」などがあります。 効率の良い、また重量の軽い駆動システム/変速システムが、 ストレスの少ない自転車ライフへの重要なポイントであるって、みなさんご存じでしたか？ ↑ 坂道の頻度や距離。信号の多さや交通量なども考慮できる。 ２●変速周りだけでいえば重量の差は少ない www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=562396643819569 id=466183956774172 では、「シティー/軽快車」と呼ばれる「街乗り自転車」によく使われている 「外装６段変速機＝剥き出し」と「内装５段変速機＝カバー付」の重量の差ってご存知ですか？ 測ってみましょう♪ ■「むき出しの外装変速」は「シティー・軽快車」によく使われている、 外装６段変速機、６段後ギヤ（１４－２８Ｔ）、ハブ、そしてメカガードと呼ばれる転倒時における変速機のダメージを軽減するパーツ・・・の４点で計測 =1,182g * ■「カバーされた内装変速機」は、 内装５段変速機、ギヤ、カセットジョイントと呼ばれるワイヤーを取り付けるパーツ・・・の３点で計測 =1,373g* そうなんです、内装変速機は重い！・・・と思われがちですが、 「191gの重量差」＝私のアンドロイド系スマホと同じ重量・・・しかなったのです。 確かにもっと価格の高い「アルミ」や「カーボンファイバー」「チタン」といった軽量材を多用した 「競技用の変速機」との比較ですとその差はもっと広がりますが、 「シティー・軽快車」といった「街乗り自転車」に使われている変速機の材料の多くが「鉄」です。 その結果、重量差はぐっと縮まっていたのですね♪ 　* 共にローラーブレーキ仕様で測定。ハブナット・ワッシャーなど除いた重量です。 　* これらの重量は簡易的に測定した重量であり、 　計測する構成部品が異なりますと同じ商品が同じ重量にはならないこともあります。 　* 改良などで重量が変化することもあり、おおよその目安としてご覧ください。 ３●力量変換は外装が優れる www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=563115757080991 id=466183956774172 さて、快適に走るためのもうひとつのポイント、「駆動効率＝ペダルを回す力/踏む力を後輪に伝える効率」って 外装変速機と内装変速機では差があるのでしょうか？ 実は、同じ条件で計測することが難しくなかなか断定することができないのです。 ■例えば、外装変速機の後ろギヤの位置によってチェーンはねじれますが、そのねじれによる効率の変化。 ■例えば、内装変速機の内部ギヤの組合せによる効率の変化。 ■例えば、内装変速機の内部ギヤ軸にベアリングを入れることによる効率の変化。 などちょっと「専門的」になってしまいましたが、評価するには奥深くまた結構デリケートなのです。 ただ、一般的には、「内装変速機」よりも「外装変速機」の方が効率良く 「ペダルの回す力/踏む力」を後車輪伝えることができると言われ、 「プロのレースシーン」ではほぼ１００％「外装変速機」が使われているのです。 ４●内装 vs 外装 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=563657007026866 id=466183956774172 「通学/通勤/お買い物」といった普段の足に使われることの多い街乗り自転車を購入する時に、 少し冷静になって「使う様々なシーンを振り返る！」ことが、ストレスの少ない自転車ライフへの重要なポイントになるコト、 お分かり頂けましたでしょうか？ 最後に、当社が「春の通学車シーズン」に自転車ショップ様の店頭で配布させて頂いた 「小冊子」の中から、内装/外装変速機のそれぞれの得手不得手をまとめた「変速機チェック表」をお届けしたいと思います*。 ↑ メンテナンスや操作やトラブルリカバリー含め、 店に任せるのも含めて「サクサク快適に走りたい」「マメな人」は断然「外装」 「多少重くてもいいから」「チェーンへの注油頻度を下げたいなら”フルカバーケースの”内装」というのが分かりやすいかもしれない。 内装でもギア比変更の相談を受けてくれるような店が近くにあればいいが、 なければそのうち電アシを売りつけられるかもしれない。 ━【静音性】━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ １●前書き www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=650446978347868 id=466183956774172 「ノイズが聞こえず静かに走れる」・・・この性能は自転車部品に求められる「ストレスフリー性能」の要素の一つなのです。 特に石畳の道路を走ることの多い欧州市場では、機能や耐久性、メンテナンス性などと同じく、 自転車を選ぶ重要な要素の一つにも上げられる「ノイズレス」。 ２●ハブダイナモとブロックダイナモのノイズの差 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=651027368289829 id=466183956774172 「ハブダイナモ」という前車輪の中心部ハブに組み込まれた発電機は、 発電効率が良いためライトが点灯してもペダルに重みをほとんど感じず、 多くの皆さんに受け入れられた「街乗りベストセラー部品」であるってご存じですか？ この製品は発電機を「ハブ」に組み込むことによる「高効率発電」のメリット以外に、 大幅なノイズの低減というメリットもあったのです。 それまでの「街乗り自転車」の主流であった「ブロックダイナモ」と呼ばれる「ライトと発電機」を組み合わせたタイプは、 「発電機部分のローラー」をバネの力でタイヤに押し付け回転させるため、 発電時に「グルグルグル・・・」という独特の「ノイズ」が発生することがありました。 一方「ハブダイナモ」は、何かと何かを接して発電させるのではなく 「車輪の回転を直接発電に使える」ため、「ブロックダイナモ」のように 「ノイズ」が発生することもほとんどなく、また「泥や埃を侵入させない密閉構造」という特徴もあり 長期間の使用でも回転抵抗や「ノイズ」がほとんど増えないことも特徴。 「ハブダイナモ」は点灯しても車輪の回転が重くなりにくい発電機としてのメリットが注目されがちですが、 実はほとんど「ノイズレス」という長所も合わせ持った製品だったのです。 ↑ 一方で、車輪自体が増量、ハブのグリスアップが困難という意味でメンテナンス性は低いのも特徴。 ブロックダイナモに比べて明るいライトを使いやすいハブもあり、一長一短。 ３●ブレーキの種類 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=651527221573177 id=466183956774172 「いやなキーキー音！」・・・「街乗り自転車」でも「レース用自転車」でも ブレーキをかける時に発生する「キーキー音」はライダーに大きな「ストレス」を与えてしまいます。 ブレーキの基本原理は、「モノ」と「モノ」を擦らせて（＝摩擦現象）「運動エネルギー」を 「熱エネルギー」に変換することで、「減速」もしくは「停止」させています。 摩擦を起こす「モノ」と「モノ」にはさまざまな組み合わせがあります。 ■＜リムブレーキ＞＝「鉄リム」「アルミリム」「ステンレスリム」「カーボンリム」と「ブレーキシュー」 ■＜ディスクブレーキ＞「鉄ローター」「ステンレスローター」と「パッド」 ■＜ハブブレーキ＞＝「シュー」「ライナー」と「ドラム」 など非常に「多くの種類」と「異なった材料/材質」を擦りあわせて「熱エネルギー」に変換させるのが「ブレーキ」なのです。 この「モノ」と「モノ」の摩擦がいつも「安定した変化の少ない中」で行われればコントロールしやすいのですが、 実際には「雨/雪/気温/湿度/ドロ/水/ホコリetc」といった様々な要因が刻々と変化する中で行われています。 さらに「ブレーキ自身が発する熱」も加わるという「混沌」とした状況の中で 「いつでもどこでも安定した確実な制動力」を確保するのは「難解な数式を解くより難しい」のです＝言い過ぎ！？ そんな様々に「変化する要因」をできるだけ受けずに「安定した状態」を確保するために、 ブレーキ力を発生させる部分を「密閉構造」にし、 さらに内部に「特殊グリース」を充填したのが「街乗り自転車」の定番！？「ローラーブレーキ」です。 「安定した状態」の確保は、雨天時の「ブレーキ力の低下」を抑えるだけでなく 「いやなキーキー音（＝ノイズの発生）」をほとんど抑え込むことを実現、 ライダーの「ストレスフリー」に大きく貢献することができたのです。 ４★インナーケーブルクイック式ローラーブレーキの利点 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=651960971529802 id=466183956774172 「ローラーブレーキ」はこれらの工夫で制動時の「いやなキーキー音」がほとんどしなくなり、 静かなブレーキを実現させましたが、静かになればなるほど「他のノイズ」が気になってきたのです。 例えば「ブレーキを作動」させるためには「手の入力」を伝える「ブレーキケーブル」が必要ですが、 「写真左の製品」はその「ケーブル固定ボルト」が浮いた状態にあるためデコボコ道、 例えば欧州における石畳の道などでは「ブレーキ本体に接触」し、「カタカタ音」を発生させることがありました。 ということで、開発されたのが「写真右の製品」です。 「ケーブル固定ボルト」を「ブレーキ本体に密着」させ浮いた状態を解消させることで、 どんな石畳でも「カタカタ音」を発生させることがなくなり、また一歩「ストレスフリー」の野望に近づいたのです！ ↑ それ以上にケーブル付け外しが便利になるというメリットもあるが、日本の一般車にはほぼ採用されない。 ５●ブレーキレバーの工夫 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=653471104712122 id=466183956774172 ハンドル近辺から聞こえる「カチカチ音」・・・それは、 握ったブレーキレバーが戻る勢いで干渉部分から発生する音だったのです。 ブレーキレバーとブレーキ本体は手の入力を伝えるワイヤーで繋がれているため、 握られたブレーキレバーは放すとブレーキ本体のバネの力に引っ張られて勢いよく戻り、 レバーが戻りきるところで金属同士がぶつかる「カチカチ音」が発生します。 そこで生まれたのが「バンパーストッパー」という機能。 レバー根本の干渉部分にラバー素材の「音鳴り防止ゴム」を取り付けることにより 「カチカチ音」を鳴りにくくし、さらに「ストレスフリー」性能を向上させることができたのです。 ６★ブレーキシューの違い www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=653988737993692 id=466183956774172 ■「ハブブレーキ」 ＝ローラーブレーキ/ディスクブレーキ/コースターブレーキなど と ■「リムブレーキ」 ＝キャリパーブレーキ/Ｖブレーキ/カンチブレーキなど の二つに大別できる「自転車用ブレーキ」ですが、 前者は「モノ」と「モノ」を当社で設計/材料の選定まで決めることができるのに対して、 後者は、「モノ（＝ブレーキシュー）」は当社で選定できますが、 もう一つの「モノ（＝リム）」は設計や表面処理、そして材料など当社で決めることができないのです（完組ホイールを除く）。 その上、「リム」は絶えず地面に近いところにあり、 「泥や埃、水」などといったさまざまな外的要因にさらされ、 これらが「摩擦を起こす（＝ブレーキ力を発生させる）」段階で「制動力」や「ノイズ」に影響を与えているのです。 そこで、制動力を確保しつつノイズの発生が少ない「ストレスフリー」のブレーキの供給に向けて、 「目的」や「用途」などに応じて「さまざまな種類のブレーキシュー」をご用意しているのです*。 ７●ＲＤのプーリーとノイズ www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=654507971275102 id=466183956774172 後ろ外装変速機には、変速の際に「チェーンをギヤからギヤへ誘導するプーリー」と 「チェーンのたるみを取るのプーリー」の２種類の「プーリー（＝小さなギヤ形状のモノ）」が装着されているのですが、 「プーリー」にも「ノイズ抑制」や「耐摩耗性向上」のための工夫がされているってご存知でしょうか。 「プーリー」の「ノイズ発生」や「摩耗」を増やしたり早める要因の一つに「回転数の多さ」があります。 例えば「街乗り自転車」の一般的な36Tの前ギヤが一回転すると、 一般的な変速機の11Tの「プーリー」は前ギヤの３倍以上回転することになります。 一分間の一般的なペダル回転数（＝60回転）から、一秒当たりのプーリーの回転数を計算すると、 ■一分間に回される前ギヤの回数＝60回転 ■一分間のプーリーの回転数：36T/11T×60回転＝約196回転 ■一秒間のプーリーの回転数：196.3回転÷60秒＝約3.3回転 　・・・なんと変速機の「プーリー」は一秒間に3.3回転もしているのです！ この回転数を抑えると「ノイズ低減」や「耐摩耗性UP」に貢献するぞ！・・・と開発されたのが、13/15Tの歯を持つ大きなプーリー＝「メガプーリー」です。 15Tの場合ですと ■一分間のプーリーの回転数 36T/15T×60回転＝144回転 ■一秒間のプーリーの回転数・・・144回転÷60秒＝2.4回転 １秒当たり約0.9回少なく回転することになり、「ノイズ抑制」や「耐摩耗性の向上」に貢献することができたのです。 ８●シートチューブ角度とＦＤのノイズ www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=654967687895797 id=466183956774172 ９●チェーンステーの長さとＦＤのノイズ www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=655387227853843 id=466183956774172 10★良い自転車の条件とは 「良い自転車」・・・使われる方/使い方によって様々な解釈がありますが、 すべての自転車に共通して言えることは「良い部品」だけではなく、 それを装着する「良いフレーム」、また自転車にする「良い組み立て」の三位一体となることが必要不可欠なのです。 そのためには「自転車メーカー様」や「販売店様」との「コラボレーション」が欠かせません。 シマノでは、「良いフレーム」のために自転車メーカー様との「技術交流」や「技術情報発信」はもちろんのこと、 「良い組み立て」のために、販売店様向けに「技術講習会」も世界各国で実施しています。 例えば日本の場合、「一般街乗り自転車」を中心とする販売店様他に向けての 「技術講習会」は昨年1年で約80回実施し延べ1,100名様にご参加いただきました スポーツ系販売店様に向けての技術講習会も今年1/2月に全国で延べ17回実施し、 1,300名を超える方々にご参加頂き「組み立ての重要ポイント」などご説明させて頂きました。 みなさんがお乗りになっている「街乗り自転車」って一見簡単に作られていそうに見えますが、 実は多くに方々の「様々な経験・知識」や「講習」を通じて高められた「技術」によって作られていたのですね！ 「楽しいストレスフリーの自転車ライフ」を楽しむために 「自転車を購入するお店」や「点検するお店」にも是非ともこだわってみてください！ ━【自転車とメンテナンス】━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ １★自転車はメンテンナンスが必要な乗り物 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=600514406674459 id=466183956774172 「街乗り自転車」を購入して以来、「ほったらかし」ってこと、ないでしょうか？ チェーンやブレーキのゴム、ブレーキや変速機を動かすワイヤーやタイヤなど、 自転車には多くの「消耗部品」＝使っている内に擦り減ったり劣化する部品のこと・・・が使われています。 定期的な点検・交換などをせずに放置しておくと、本来の機能を維持できなくなるだけでなく、重大な事故につながる可能性も。 自転車は車と異なり、一定の年月ごとに行われる「車検制度」がありません。 だからこそ専門の知識を持った自転車整備士などの方々に定期的な点検してもらうことが大事なのです。 ２●展開図と部品 自転車部品に使われている「ネジ」や「ナット」、そして「ブレーキシュー」などの 「スモールパーツ」と呼ばれる部品は、「分解すると機能を維持できないユニット」、 もしくは、「部品価格が製品価格と近くなってしまうもの*」以外、できる限り供給できるようにしています。 自転車ショップ様が消耗部品を発注される際に参考にされるのが、 「展開図」と呼ばれる「スモールパーツ」を図式化したイラストです。 展開図の各部品には番号が割り振ってあり、修理に必要な部品の名称や発注番号が簡単に解るようになっているのです。 ３●契約3000店からも消耗補修部品を発注可能 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=601482899910943 id=466183956774172 ４★購入後を見据えて自転車を選ぶ www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=602908953101671 id=466183956774172 自転車には必ず「消耗による部品交換」や「転倒などによる予期せぬ破損」などが発生します。 自転車の購入に際しては、「補修部品/スモールパーツの入手が容易に可能かどうか？」 といったポイントにも注意をはらうことが、長期間に渡る楽しい自転車ライフにつながると私どもは考えています。 ↑ 「8,500種類を、3,000店舗で。」とはいうものの、 在庫が極端に少なく「欠品」が多いのはどうにかならないのだろうか。 ５★適切な整備を欠かさないこと www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=603059116419988 id=466183956774172 購入してから「ほったらかし」にされることもある「街乗り自転車」ですが、 ご存知の通り、自転車も道路を走る「軽車両の仲間」であり、何より大切な命を乗せて走る乗り物です。 毎日安心して自転車に乗るためには、「定期的な点検」と「消耗部品の交換」により 不具合を「未然に防ぐ」ことが大切です。 「車検制度」のある自動車では当たり前になっている「定期的な点検」というアクションが 自転車でも当たり前になれば、自転車はもっと安全に快適に乗れるはずですね！ ↑ 「全部自転車屋に任せておけばいい」というわけにもいかないのが困るところでもある。 「バック広げ工具を勝手に使いフレームを歪ませる」 「５５６を（交換時に緩ませるための一時的な使用ではなく）ベアリングの潤滑代わりに使う」ような店も・・・。 ━【メンテナンス：自転車の消耗部品】━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ １●自転車の消耗品について www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=657165044342728 id=466183956774172 「タイヤ」や「ブレーキシュー」などをはじめとして、多くの自転車部品も「減る」「消耗する」と言っても過言ではありません。 ２●ブレーキ部品の摩耗 自転車部品が「摩耗」する主な原因は、「モノ」と「モノ」が接したり押し付けられたりして 「すり減る」ことによりますが、その中でも「すり減りやすい」部品の一つにブレーキがあります。 ブレーキに第一義的に求められることは「制動力」ですが、それ以外にも ■「ブレーキシュー」が擦り減りにくい「耐摩耗性」 ■いやなキーキー音がしにくい「静粛性」 ■雨天時に性能がダウンしない「安定性」 ■長い下り坂でも性能が変化しにくい「耐フェード性（＝熱によるブレーキ力の低下）」 などが求められています。 （以下ディスクブレーキ「レジン」「メタル」パッドの解説） ３★リムブレーキ（アルミのリム） 「モノ」と「モノ」を擦らせて（＝摩擦現象）「運動エネルギー」を「熱エネルギー」に変換することで、 「減速」もしくは「停止」させている「ブレーキ」ですが、 「リムブレーキ」の「モノ」のひとつである「リム（＝車輪の金属部分の枠）」は擦り減ったりするのでしょうか？ 「リムブレーキ」の「リム」はいつも地面近くにあるため路面の「泥」や「ホコリ」、「水」などの影響を絶えず受けています。 特に「雨天時走行」では、水と一緒に小さな「砂粒」などが巻き上げられ、リム表面に付着することも！ そんな状態でブレーキをかけると、「アルミリム」の場合は 「ブレーキシュー」と「リム」の間にはさまった「砂粒」で「リム表面」が削れてしまう・・・なんてことも発生。 その砂粒が「シュー」の中にめり込んで外れにくくなると、 ずっと削れる状態になる恐れもあるため、「リムブレーキ」は特に 雨天/雨上がり走行後にはメンテナンスすることが街乗り自転車を長持ちさせる秘訣のひとつとなります。 また、もうひとつの「モノ」である「シュー」が擦り減って交換する時に、 種類を間違い「リム」との相性が悪い場合、 「リム表面」が削られ最悪の場合穴が開いてしまうという危険なことも発生する「ブレーキシュー」、 専門店での交換を強くお勧めいたします。 ↑ 反面、一般自転車にもある「ステンレスリム」については、 アルミリムほど削れて汚れるといったことはほぼなく、綺麗さを維持しやすい。 デメリットは何といっても「重い」こと。しかも車輪外周の重さのため単に1kg増えただけではない 鉄ゲタ状態になるのがイマイチ。 ４●雨天後のメンテナンスが後のストレスを減らす www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=658778957514670 id=466183956774172 実は、自転車のむき出しの「リムブレーキ」、 特に制動力が求められる「スポーツ用のリムブレーキ」も同じようにシューがすり減る時に発生する 粉で真っ黒に汚れてしまうことがあるのです。 特に雨天時走行時は、「シュー」の一部の黒い削りカスと泥などが混じり合って 「リム」や「タイヤ」そして「ブレーキ本体」などに付着し、車輪周りを真っ黒に汚してしまいます。 雨天走行後にはそのままにしないで濡れてる間にサッと汚れを拭いてあげるだけで、 綺麗になるだけでなくイヤ音鳴りの可能性が減ることも。 少しのメンテナンスがノイズの少ない「ストレスフリー」の自転車ライフにつながるのかもしれませんね！ ５●ビンディングシューズのクリートも消耗品 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=660119490713950 id=466183956774172 ６●ＲＤのプーリーも摩耗する www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=660550637337502 id=466183956774172 外装変速機には「プーリー」と呼ばれるチェーンを引っ張ったり 隣のギヤに移動させるなどの仕事をしている部品がありますがこの部品も摩耗すること、ご存じですか？ 一般的にこの「プーリー」という部品は樹脂でできており 鉄製の「チェーン」と絶えず接触していますが、樹脂製「プーリー」の方が柔らかいため減りやすいのです。 この「プーリー」の摩耗で問題となるのが、歯の位置によって摩耗の進行度合が異なってしまうこと。 チェーンは幅の「広いプレート」と「狭いプレート」の２種類のプレート部分が 交互に繋がってできていますが、「プーリー」の歯数が「偶数」だとすると、 ある歯は幅の「広いプレート」とばかり噛み合い、また別の歯は間隔の「狭いプレート」とばかり噛み合うことになります。 結果、歯ごとにかみ合うプレートがいつも一緒になり、摩耗状態にバラつきが出てしまうのです。 こういった問題を発生させないために「プーリー」の歯数は11Tや13Tなど 「奇数」を採用、１つの歯が必ずチェーンの２種類のプレートと交互に噛み合うことで 偏摩の進行具合を均一にし、寿命を長くする工夫をしています。 ７●プーリー摩耗状態の比較（画像） www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=660974477295118 id=466183956774172 それでは、「プーリー」は実際にどのように摩耗していくのでしょうか。 こちらの「プーリー」は歯数が11Tであり、均等に摩耗しているものの歯先が鋭く尖っているのが分かります。 特徴的なのは、油でベトベトになった「プーリー」に細かい砂利や泥が付着し、摩耗を早める原因になってしまっていること。 「樹脂製のプーリーは鉄製のチェーンに比べて柔らかい」・・・というのは 確かにプーリーが摩耗しやすい要因の一つですが、 通勤通学に使われることの多い「街乗り自転車」の実際の使用環境では、 道路を走る際に前輪のタイヤ部分等が巻き上げる砂や泥、雨水などがチェーンに付着、 それらがプーリーに移動してさらに摩耗が進行しやすくなるのです。 「むき出し」「シンプル構造」なので軽量そして駆動効率も良いという「外装変速機」ですが、 「むき出しならではの弱点」もあるのですね。 （画像で比較） ８★「チェーンが伸びる」とは？ www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=661470700578829 id=466183956774172 「チェーンが伸びる」という表現を聞いたことがあるでしょうか？ 街を走っている自転車を見ているとチェーンが「伸びて」チェーンケースに擦り、 「にぎやかな音♪」をたてて走っている自転車を見かけることがありませんか？ 実はこの「伸びる」という表現をした現象はチェーンが伸びたのではなく、内部の「摩耗」によるものだったのです。 チェーンの構造は間隔の広い２枚の「外プレート」と 間隔の狭い２枚の「内プレート」が交互に繋がることにより成り立ちますが、 「内プレート」は「外プレート」に固定された「ピン」が貫通する形で組み立てられています。 「摩耗」が発生するのは、「ピン」とピンが通っている「内プレートの穴」部分。 この「ピン」や「穴」がすり減ることで結果的にチェーンの全長が長くなり、「伸び」たように見えていたのです。 この「摩耗」を低減させチェーンを長持ちさせるためには 日頃のメンテナンス＝「注油」を行うことは当たり前ですが、実はその「注油の質」も大切なのです。 「オイル（＝油）」には当社だけでも「インナー用グリース」から 「Alfine11段用オイル」など目的に応じて様な種類の専用品を開発しています。 自転車チェーン用の「オイル」も注油する種類を間違えますと かえって砂や泥などが付着しやすくなり、結果的に「摩耗」を加速させることも。 様々な添加剤を加えることによって「最適チューン」をされた 自転車チェーン専用の「オイル」を注油することが、チェーンの長持ちの秘訣なのです。 ９★★タイヤの空気圧 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=661938020532097 id=466183956774172 これまで、自転車に乗ることによって「摩耗するパーツ」のお話をしてきましたが、 実は自転車に乗らなくても「減る」ものがあるってコトご存じでしたか？・・・それはタイヤの「空気」なんです。 「風船」が時間の経過とともにしぼんでしまうのと同様に、 自転車のタイヤも中に入っている「チューブ」の目に見えない小さな穴から自然と空気が抜けていくため減っていくのです。 「タイヤ」に空気が入っているかどうかは、「リム」と呼ばれる車輪の金属部分に 「人差し指と中指」をフックさせてから親指でタイヤを押さえ、 「凹み感覚」で「どんな感じかなぁ～？」・・・とチェックされる方が多いと思います。 でも、最近「街乗り自転車」でよく採用されている 「パンクしにくいタイヤ（＝地面に接する部分のゴムを分厚くしているタイプ）」ですと、 この方法ではなかなか凹みにくく空気が入っているかどうかが？なことも。 そこで、正しい「空気量」を確認する方法をご紹介！ それは空気圧を測ることのできる「空気圧計付き空気入れ」というモノで、 タイヤ横に表記されている「適正空気圧」と同じ「空気」を入れるだけ♪ 適正にコントロールされた空気圧の自転車は、「タイヤ」と「路面」との抵抗が減り、とにかく軽快に走れるようになります！ また、パンクの多くを占めるタイヤの空気が足らないことによる 「車輪の金属部分（＝リム）」と例えば「歩道と車道の少しの段差の角」の間にチューブが挟み込まれ、 パンクしてしまうこと（＝専門用語で「リム打ち」と言います。）も大幅に減少！ 「街乗り自転車」はもちろん、特にタイヤが細く空気がたくさん入らない「ロードバイク」や 「クロスバイク」用タイヤでは、この「空気圧管理」が「ストレスフリー」の自転車ライフには必要不可欠です。 少し高額な「空気圧計付空気入れ」ですが、 空気を入れる「バルブの部分」と「空気入れ」がしっかりと固定されるため、驚くほど楽に空気が入れることのできるメリットも♪ 春の通学自転車を購入するシーズンですが、お父さんお母さん是非とも空気圧管理をしてあげて下さいね！ 追記：通称ママチャリと言われるシティー/軽快車に採用されていることの多い 空気を入れるバルブ（英式）は、 米式に変換するアダプター（例：”エアーチェックアダプター”/パナソニック ポリテクノロジー様製）を 装着しないと、空気圧を測定できません。 ↑ 英式穴とほぼ互換性のある米式チューブに交換するのも良い。 ━【ケミカル：油脂類：オイル・グリス】━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ １●前書き www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=662361837156382 id=466183956774172 実は自転車も使用される「部品」ごとに「環境」「熱」「気温」などに 様々な要因を考慮して使われる「オイル」や「グリース」が異なるのです。 使い方や使う種類を間違ってしまうと耐久性が落ちるどころか、機能が大幅に低下してしまうことも！ ２●内装ギア専用グリス・ギア一式を浸すオイル www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=663793567013209 id=466183956774172 後ろ車輪の中心部の「ハブ」と言われるカバーされた中に「変速機構」が入っている「内装変速機」は 水や泥・ホコリの影響をほとんど受けないため、「長期間メンテナンスフリー*」を実現した変速機です。 この「内装変速機」は欧州・・・特にドイツで毎年数十万台もの内装８段変速機付自転車が販売されています。 走行距離が多いドイツでは内部機構の「歯車」や「軸」といった小さな部品への「グリース塗布」を専門店でよく行われていますが、 奥の方にある部品には「グリース」が届きにくいため、 塗布後エアーガンで空気と共に奥にまで「グリース」を届けるという工夫をされていました。 ただ時間がかかり効率が悪いためこの方式の改善を専門店様から要望され、そこで開発したのがこの「ディッピング方式」です。 円筒状のケースの中に新規開発した「専用オイル」を満たし、 その中に「ハブ」から「内装変速機構部分」のみを取り出し「オイル」の中に浸すことで 簡単に隅々にまで潤滑オイルを届けることが可能となりました。 実は日本の街乗り「通学自転車」も地域によっては片道15kmを走ることは珍しくありません。 この走行距離は往復で30km、週に150km、月に600km、年間8,000km、中高６年間で50,000km近くを走行する計算になります。 日本でも長距離を走ることの多い通学車にとっても「オイルディッピング式メンテナンス」は 性能の維持や摩耗の減少に持に有効な手段なのです。 　*２年間5,000kmごとのグリスアップ/注油を推奨。 ３●メンテナンス：汚れ落としと脱脂材 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=664689996923566 id=466183956774172 さて、弊社にはさまざま製品に用いる様々な「油脂類（＝グレース/オイルなど）」を製品生産時に使用していますが、 当然これらを塗布したり充填する部品には「ホコリやゴミ」などが付いていません。 そのため、社内性能基準を満たすために開発された「油脂類」を「塗布や充填」した部品で組み立てられた製品は、 想定通りの性能を発揮することが可能です。 ところが、長年使用した製品には「ゴミ」や「ホコリ/ドロ/水分」、 また時には「サビ」などが発生し、摺動部分や回転部分に付着しています。 こういった状態でオイルやグリースを「塗布/充填」しますと、 これらのモノが混ざり合って、油脂類が本来の性能を発揮できないばかりか、 かえって部品に傷をつけたり摩耗を早めるたりする原因になることも。 そんなことを起こさないためにご用意しているのが「ディグリーザー（＝脱脂材）」です。 当社で使用している「グリース」や「オイル」の成分に合わせてているだけでなく、 「シールなどゴム/樹脂系部品」を傷めないような配合をした「ディグリーザー（＝脱脂材）」で 効率良く古い油脂類を取り除いてから、新たにグリースやオイルを塗布/充填することが、 「摩耗」を減らし「寿命を延ばす」大事な工程です。 これらの「脱脂作業」で部品をキレイにすることで早期に「傷を発見」することもでき、 結果的に寿命を延ばしすことができるというメリットもあります。 「グリース」や「オイル」の成分を把握しているからこそ作れる 効率の良い「ディグリーザー（＝脱脂材）」を使って、製品寿命を延ばしてみませんか？ ※これらの一連の作業には専門知識が必要です。専門店でメンテナンスを行われることを強くお勧めいたします。 ↑ どの部分にどのように使えば問題がないのか 適切に把握できていない店や個人に任せるのは油切れを進めるだけでかえって逆効果。 チェーンオイルだけでなく、脱脂に関しても付け過ぎないことは重要。 ４●チェーン専用オイル www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=666626760063223 id=466183956774172 古い油脂類を取り除いた後へ塗布する油脂類・・・「チェーン」に注油する「オイル」を例にとりますと、 「使われる自転車」や「使われる環境（泥・ホコリ・水分など走る環境）」に応じて種類を分けてご用意しています。 もちろん１種類で様々な環境に対応できれば良いのですが残念ながらそのようなオールマイティーな「オイル」はなく、 「ドライ用」と「ウェット用」に分けています。 「ドライ用のオイル」は「広い使用温度範囲」「低摩擦性」「低粘着性」といった特性をもつ 「フッ素樹脂PTFE」をベースに様々な配合を行い、「チェーン」の摺動/回転部を潤滑して異音を大幅に低減、磨耗を減らす潤滑剤です。 「ウェット用のオイル」は潤滑効果はもちろんのこと、「防錆性」、「耐腐食性」を持たせ 製品の耐久性をアップ、悪条件下での使用でも高い粘性により効果を維持します もちろん「シールなどゴム/樹脂系部品」に付着しても傷めないような配合をしており、安心してお使いできるオイルです。 これらは「スポーツ用自転車向け」に開発されていますが、 とくに「ウェット用のオイル」は「街乗り自転車」・・・「雨天や雨上がりの道」を走ることも多い 「通学自転車」にも安心してご使用頂くことができます。 少しこだわって選ぶだけで、「低摩擦性」を得られるのはもちろんのこと、 「メンテナンス期間」を延ばすことができたり「耐久性をアップ」させることのできる「チェーンオイル」、 ↑ 性能はともかく、こういう常備すべきチェーンオイルすら長期欠品を起こすことがあるので 常用する場合は注意しておきたい。個人的にはワコーズを薦める。 ５★★ローラーブレーキ専用グリス www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=667042126688353 id=466183956774172 「街乗り用の通学用自転車」が最も数多く販売される春のシーズンですが、 多くの自転車には雨の影響をほとんど受けずいつも安定したブレーキ力を発揮できると同時に、 「いやなキーキー音！」がほとんど発生しない「ローラーブレーキ」が装着されています。 この「ローラーブレーキ」の内部にたっぷりと入っている「グリース」は 「ブレーキ機構部分を滑らせる」のと同時に「ブレーキシュー部分では滑らせにくい」という、 「相反する要求」を満たしながら高温にも耐えれるスペシャルなモノなのです！ ローラーブレーキの性能を維持する根幹とも言えるこの「グリース」ですが、 サイクルショーなどでブースに説明要員として対応させて頂きますと ■「市販のモリブデングリスを使っているのですが・・・」 ■「エンジンオイルは高熱に耐えれるので使えますよね？」 ■「スプレータイプのオイルを入れていますが大丈夫ですよね？」・・・といった様々なお問い合わせを頂きます。 これらの質問には「使えません！」とお答えしつつ、「ローラーブレーキ専用グリース」の特殊性をご説明申し上げています。 自転車が命を預かるものであるかぎり、ブレーキは最も重要な部品のひとつです。 是非とも性能/品質の要である「純正ローラーブレーキ用グリース」のご使用を強くお願いいたします。 ↓ 具体的にはローラーブレーキの「４」と「５」の内容で確認 ４★専用グリス開発秘話の１ http //www60.atwiki.jp/longmemo2/pages/51.html#rb4 ５★汎用グリスは不適格（開発秘話の２） http //www60.atwiki.jp/longmemo2/pages/51.html#rb5 ６●シフトケーブル専用グリス www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=667522456640320 id=466183956774172 自転車の「変速機」は「変速レバー」を動かすことで作動しますが、 「変速レバー」の「動かし量」を決められた変速機の「動き量」に変える要は、 変速レバーと変速機構をつなぐ「シフトケーブル（＝アウターケーシング/インナーワイヤー）」です。 「縮みにくいアウターケーシング」と「伸びにくいインナーワイヤー」の組合せが、 「動かし量」を決められた「動き量」に正確に変えてくれるのです。 昨今、水分などの侵入機会を減らす目的で 「アウターケーシング」の端面を少なくする（＝使う本数を少なくする）自転車が増えています。 具体的には、「変速レバー」から「変速機」までを 一本の「シフトケーブル」でつなぐ「フルアウタータイプ」の自転車が増えているのです。 「フルアウタータイプ」は長くなるため「インナー/アウターケーブル」の接触面積が増え、 またポジションによっては曲がりがきついため操作力が重くなりがちです。 このような「フルアウタータイプ」をスムーズに動かすためには、 高性能「グリース（＝マヨネーズ状の油）」の塗布が必要不可欠なのです。 「シフトケーブル用グリース」には「インナーワイヤー」を長期間なめらかに滑らす 「潤滑性」と外部から侵入することもある水分に対しての「耐水性」、 また、アウターケーシングの内側を覆っている樹脂製ストロー形状のライナーに影響を与えない「樹脂低攻撃性」など 様々な要求項目があります。 これらの要求項目満たしているのが「SISSP41グリース」と呼ばれる専用品です。 数々の過酷なレースシーンで確認されたその安定した性能は、 競技/スポーツ用製品のみならず一般街乗り自転車でも優れたパフォーマンスを発揮します。 中級クラス以上の「スポーツ自転車」や「内装変速機付自転車」の 「シフトケーブル」内に塗布されているこの「グリース」、すでに滑らかさを体感して頂いているのかもしれませんね？！* 　*専門店でお使い頂いている「ロール巻」と呼ばれる長いアウターケーシング以外の すべてのシマノ製アウター系シングには、「SHIMANO」の刻印が打たれています。 ↑ シマノでは「潤滑性」と「耐水性」目的で使われる。 しかし、BBBのテフロンコーティングインナーの場合は逆に使わなないほうが良いらしい。 ７●特殊な内装11段 唯一「グリース」を使わない内装変速機・・・それが「Alfine11段」なのです。 「グリース」を用いますとどうしてもその「粘性」から「内部抵抗が増える傾向」がありますが、 欧州市場のスポーツ車用に開発された「Alfine11段」は「グリース」を使わず 「車のミッション」同様オイルを注入することで駆動効率の改善を行っています。 ８●油圧ディスクブレーキ用オイル www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=668374316555134 id=466183956774172 ９★プレミアムグリス（旧デュラエースグリス） www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=670299656362600 id=466183956774172 その高い性能により当社工場で数多くのさまざまな製品に使われると共に、 専門店様から定番中の「定番グリース」と高い評価を頂いているのが、「プレミアムグリース（デュラエースグリース）」です。 「高い潤滑性/防錆性」はもちろんのこと「耐水性」はより高い性能を誇っており、 手に付着しますと石鹸程度ではなかなか取れず、「ディグリーザー（＝脱脂材）」も 量を多くして使わなければいけないほどの耐水性を誇っております。 車とは違って、絶えず「泥」や「ホコリ」、「雨水」にさらされる剥き出しの部品が多い自転車にぴったりの「グリース」なのです。 さまざま方から多くのご要望を頂き、パッケージも専門店様向け「大容量タイプ」から 「グリースガン」が使えるタイプなどいろいろとご用意いたしております。（中略） 「オイル/グリース」に求められる要求項目は「使われる部品」や 「環境」によって「潤滑性」以外に「耐水性」や「耐高温性」「樹脂/ゴムへの低攻撃性」など様々です。 使う種類、使い方を間違えますと機能が確保できないところ危険な目に合うことも。 多くのノウハウを持たれる専門店様での点検/整備をお勧めいたします。 ━【チェーン】━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ １●チェーンの役割 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=614066711985895 id=466183956774172 「チェーン」は「ペダルを踏む力（踏力）」を後車輪に伝え、自転車を前に進めるための無くてはならない大切な部品なんです。 例えば、「変速機付自転車」ですと体重７０kgの人が上り坂で「立ち漕ぎ」をした場合、 前後ギヤの組合わせ次第ではペダルから伝えられる「踏力」は力を増強させた上で、 チェーンを介して後車輪に伝えられ、前進する力へと変換されます。 「チェーン」には「とてつもない力がかかる」こと、容易にご想像いただけると思います。 そんな厳しい環境に置かれるチェーンには、「シングル用」と「変速機用」の２種類あるってご存知でしょうか？ （画像のCN-NX01「通称アーモンドチェーン」は終了品） ２●「シングル用」と「変速機用（外装変速機用）」の違い www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=614549831937583 id=466183956774172 「シングル用」と「変速機用（外装変速機用）」のチェーンで大きく異なるポイントは、 「変速機用」のチェーンは変速するたびにチェーンが隣のギヤに「掛け替わる」という点です。 「シングル用」であれば、チェーンは常に決められたギヤに掛かった状態ですが、 「変速機用」のチェーンは頻繁に隣のギヤに行ったり来たりと、「移動」を繰り返すという特徴があります。 そのため、「変速機用チェーン」にはこの「掛け替え」をスムーズにするための様々な工夫が盛り込まれているのです。 ３●変速機用チェーンの加工 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=615006945225205 id=466183956774172 「変速機用チェーン」の特長は、「大小のギヤ」を行ったり来たりさせるために、 一番外側にある「プレート」と呼ばれる部品には「ギヤの歯先形状」とマッチングさせ 「変速性能を向上」させるためのデザインが施されています。 写真のチェーンの青く着色された部分には「面取り」という「角（かど）の形状を変更させる加工」が施され、 「前ギヤ」や「後ろギヤ」、「異なる大きさのギヤ」など様々な形状のギヤに触れた時に、 「時にはスムーズに」「時には引っ掛かり良く動くように」と 多くの「要求要素」に対応できるようデザインされているのです。 「変速性能」は「ギヤ形状」「チェーン形状」「変速機の動作」など関連する部品の 「形状」や「動き」の集大成であり、チェーンの「面取り形状」はスムーズな「ストレスフリー変速」を実現させるための 「要技術」のひとつでもあるのです。 ４●ピンの重要性 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=616367048422528 id=466183956774172 それでは、「プレート」同士をつないでいる「ピン」にはどのような工夫があるのでしょうか？ 滑らかで「ストレスフリー」な変速性能を確保するために、 シマノの外装変速システムは前後共に決められたギヤの歯＝「変速ポイント」でのみ変速させています。 「前ギヤ変速ポイント」では「ペダルの踏力」がかかり「ピーン」とチェーンが張った状態で、 「グギっっ！（＝ヘンな表現！）」と横方向にチェーンに曲がる力がかかるのです。 その際に重要なのは、プレート同士をつなぐ「ピン」と呼ばれる部品の性能です。 すなわち大きな力がかかった時に、「ピン」から「プレート」が外れないような 「保持させる力」が十分なければ、「ピン」から「プレート」が外れ思わぬダメージにつながることも・・・。 そこで、このようなダメージを少しでも減らすために、「ピン」の「保持力」を強化し、 「ペダルの踏力」がかかっている状態でも安心して変速できるように設計/製造されているのです。 こんな過酷な状態にあるチェーンは街乗り自転車用からレース用まですべて消耗品、定期的な点検や交換を強くお勧めいたします*。 ５●段数の違いによるプレート厚の差（画像） www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=616874445038455 id=466183956774172 シマノの後ろ外装変速機用のギヤの場合、６段から１１段まであり、 大別しますと「チェーン」も「６/７/８段変速用」と「９段用」、「１０段用」、「１１段用」と それぞれの段数に合わせ４種類に分かれています。 段数によって「チェーン」を使い分けているのは、変速段数が増えれば増えるほど 「車輪強度」の関係上「ギヤとギヤの間隔を狭くする」必要があるため、結果的に「チェーン」の幅も狭くする必要があるからです。 ここで問題となるのは、幅の狭い「チェーン」は基本的には「プレート」と呼ばれる部品の厚みも薄くなり、 また「ローラー」と呼ばれる部品の幅も狭くなることで「ピン」との接触面積が減少し、強度や耐久性の確保が難しくなること。 「多段化」は「乗り手の踏力」に適した「ギヤ」を選びやすくできる反面、 上り坂でも「ペダルを踏み込みながらパチっという音と共に変速できる性能」の確保はもちろんのこと、 「チェーン強度/耐久性」や「変速機の雑音」などさまざまな問題が増えるため、想像以上に難しいことなのです。 （画像で変速別のチェーン幅の画像） ６●段数ごとのアンプルピンの違い www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=617329984992901 id=466183956774172 レース/スポーツ用途で自転車に乗る方は、常に変速性能をベストな状態に保つために、 「ピン」を抜いてチェーンを切り離し、「メンテナンス/清掃」して 再びつなぎ直すという作業を行うことがあるのですが、その時使用するピンに 「アンプルピン」と呼ばれる「チェーン」を繋ぎ直すためのピンがあります。 「アンプルピン」は、「チェーン」に収まる本体部分とチェーンを繋いだ後に 折って取り除く先端部分とに分かれており、チェーン幅に合わせて４種類が用意されているのですが、 小さい部品のため「部品番号」等を記載できず見分けるのが大変です。 そこでシマノでは４種類の異なる「アンプルピン」の区別をつけるために、 先端部分の形状や色を変えて見分けがつくように設計/製造しているのです。 ↑ ピンは同じ場所に繰り返し使うのではなく、交換ごとに場所は変更する。 下側位置のときにアウタープレートの後輪側を付け替える。 ７★チェーンが伸びる？ www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=617839884941911 id=466183956774172 自転車点検時に、「コレはチェーンが伸びているね！」・・・といった表現を自転車屋さんで聞かれた方もいらっしゃるかと思います。 「チェーンが伸びる」という表現をされていますが本当に「チェーンのプレート」が伸びている訳ではなく、 実際は「ピンの摩耗」及び「内プレートと一体化されたブッシュ穴」が「摩耗」して隙間が大きくなり、 「チェーン」が新品時の長さよりも長くなってしまうのです。 その原因は「走行距離が長い」のはもちろんのこと、「定期的に注油をしない」 「雨天走行後にメンテナンスしない」「雨のかかる場所での駐輪」など 主には「メンテナンス不足」や剥き出しの状態で「水やドロ、ホコリ」の影響も受けた結果なのです。 このような状態の「チェーン」を継続して使うと、最悪の場合 変速時に「ピン」から「プレート」が外れてしまい「チェーン切れ」を発生させ、思わぬアクシデントにつながることも！ また、そんなアクシデントにつながらないまでも、「チェーンが摩耗」して長さが伸びた結果、 変速性能に影響がでたり、写真のように伸びた「チェーン」と噛み合う「ギアの歯先の異常摩耗」を 引き起こしたりすることがあるのです。 チェーンの「伸び（＝摩耗）」を放置していたばっかりに、「前後のギヤまで交換」しなければならない・・・ といった不幸な？ことも起こしてしまう「チェーン」は消耗品です。 （メンテナンスの項目にも重複内容あり） ８●伸びのチェック www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=618261971566369 id=466183956774172 では、どうやって「チェーンの伸び（＝摩耗）」をチェックすればよいのでしょうか？ 昔からチェックの方法として行われていたのが、「前ギヤの一番大きなギヤ」にかかっている「チェーン」を指で引っ張って、 ギヤ先が見えれば「チェーン」が伸びている（＝摩耗している）という判断方法でした。 このやり方ですと、「チェーンが伸びている（＝摩耗している）」のか、 「前ギヤの歯先が摩耗している」のかどちらなのかが？ですので、 当社では「チェーンの伸び」を簡単に判断できるような測定工具(Model TL-CN42)を開発/販売しているのです。 この工具の最大の特長は、「バネ性を持たせチェーンを外に広げる機構を持たせること」で、 「チェーンにペダル踏力がかかった近い状態」を再現しながら「伸び（＝摩耗）」をチェックできること。 図のように「ピン位置」を一方向に揃えることが可能で、より走行状態に近い再現が可能なのです。 実際の使い方は、左の部分が「チェーン」に入ってしまうとチェーンが伸びて（＝摩耗している）いる状態で交換時期にあります。 挿入できない状態ですとまだ使用可能といったジャッジが簡単にできるのです。 この工具を使って定期的にチェーンの「伸び（＝摩耗）」をチェックしておくと、 「前後のギヤまで交換」しなければならない・・・といった不幸なことも大幅に減少するかもしれませんね。 ９●錆の予防も重要 「伸び」の他にもう一つ、性能低下/摩耗促進の要因として「サビ」があります。 隣り合うギヤに「チェーン」が「移動」することによって変速する外装変速機は、 いくら「チェーン」の「プレート」を移動に最適な形状に形成してあっても、 「チェーン」のそれぞれの部品がスムーズに動かないと移動しにくくなることは、容易にご想像いただけると思います。 ━【ローラーブレーキ】━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ １●前書き www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=529962247063009 id=466183956774172 自転車のブレーキにとって最も手強い相手の一つに水やホコリ、ドロなどがあるってご存知ですか？ 晴天時にはちゃんと効いてくれていたブレーキが、雨天や雨上がりの走行時に制動距離が伸びたり、 ブレーキをかけると嫌な「キーキー音」が鳴ったりする原因の一つ・・・実はこれらなのです。 ２●説明 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=529915077067726 id=466183956774172 「だったら、水やホコリ、ドロがかからないようにすればイイじゃないですか♪♪」・・・と考え、 ブレーキ全体を耐水カバーで覆い、パッキン（シール）を用いて水を入りにくくし、 「安定した環境」でブレーキの力を引き出すようにしたのが「シマノローラーブレーキ」なのです。 また、「より高いレベルの安定した環境」を作るために、 耐水カバー内に特殊グリース（油でできたマヨネーズ状のモノ）を充填した上で、 摩耗の少ない金属同士を接触させブレーキ力を出す構造を開発。 これらの様々な工夫で、耐久性が高く、嫌な「キーキー音」もほとんど出ることのない 長期間メンテナンスフリーの街乗り自転車用ブレーキを、完成させることができたのです。 ３●内部構造 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=529917570400810 id=466183956774172 さてこの街乗り自転車に最適な(=自画自賛♪)ブレーキをなぜ「ローラーブレーキ」と呼ぶのか、ご存じですか？ それは、内部の構造からきているのです。 ローラーブレーキの作動原理はブレーキレバーを引くと、ブレーキケーブルを介して ①カムと呼ばれる部品が回転し、 ②ローラーが回転しながら外側に押し出される。 ③ブレーキシューが外に広がって、ブレーキ力を発生させる。 　・・・というものです。そうですね、②の「ローラー」から「ローラーブレーキ」という名前がついたのです。 これらのカム、ローラーそしてシューもすべて金属製。 ちょっと重量は重くなっちゃったんですが、各部品に摩耗に強い金属を採用することで、 寿命も長く、街乗り自転車を決める最も大事な要素の一つ、「長期間メンテナンスフリー」を実現できたのでした！ ４★専用グリス開発秘話の１ www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=529979620394605 id=466183956774172 でもこのローラーブレーキ、内部機構の設計以外にも、開発に際しもっと難解なことがあったのです。 その難解なコトのひとつが耐水カバー内に充填した「特殊グリース」（油でできたマヨネーズ状のモノ）でした。 「グリース」って馴染みのない方も多いかと思いますが、 一般的に「潤滑材」と呼ばれる「モノとモノの摩擦減らすための油脂類」です。 ええーっ！そんなモンを「摩擦を発生させることでブレーキ力を出す」 ブレーキの中に入れたんですか～（＠＠）・・・と思われるかも知れませんが、まさにその通り。 実は市販されている様々なグリースを入れテストしましたが、 まったく目指す性能が出ず、苦難の道を歩むことになったのです。 ５★汎用グリスは不適格（開発秘話の２） www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=532420023483898 id=466183956774172 そのグリースに必要な性能をおさらいしますと １）ブレーキ力を発生させる時には滑りにくく、内部の機構を動かす時には滑りやすい性能を持つこと ２）ブレーキ力は摩擦により発生しますが同時に熱も発生します。 ブレーキをかけながら長い下り坂を下ると、ローラーブレーキの内部温度は２００度近くにもなります。 また、冬季には気温が零下の環境でも使えなければなりません。それらの激しい温度変化に耐えること ３）ブレーキを発生させるときに金属同士を接触させますが、いやな「キーキー音」を出す成分を含まないこと でした。 いくら探してもそんな「都合の良いグリース」は世の中に存在しませんでしたので、 「なければ、作ってしまおう！」＝当社の得意技♪・・・と工夫を凝らして開発したのが、 この内部の部品に「ネチョネチョ♪♪」と纏わりつく「ローラーブレーキ専用グリース」たったのです。 でも、こんなに苦労を重ねて開発した専用グリースなのに、「“ローラーブレーキ用グリース”の色は 市販の“モリブデングリース”と同じだから、成分も一緒では？」・・・・な～んておっしゃる方もいらっしゃいますが、 その成分と性能は似て非なるもの。 決して誤用しないで下さいね、みなさん！ モリブデンは色が似ているだけで性質が異なる。 安く済ませようとして不具合を招きかねない。自転車屋で500円もあれば充填してもらえる。 ローラーブレーキでは様子を見ずにブレーキごと交換しようとする自転車屋はあまり信用できない。 （バンドブレーキやサーボブレーキであれば交換が普通） ６●「放熱フィン付のBR-IM31-R」 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=532773776781856 id=466183956774172 でも長い下り坂を長時間下ると摩擦により内部温度が上がりすぎ、 外部にグリースが流出しいやな「キーキー音」が発生することも。 そこで、開発されたのが「デラックスバージョン（＝昭和のヒビキ♪）」の「冷却フィン付」の「ローラーブレーキ」です。 「冷却フィン」（＝写真の奥に見える円盤状のモノ）を備えることでブレーキ力発生時の摩擦熱を空気中に放出し、 内部温度を一定に保つと同時に高熱によるグリースの劣化も防いでくれます。 放熱フィンすらないものは安全意識の低いコスト優先の自転車。 ７●放熱版に溝付のＢＳ版仕様「放熱フィン付のBR-IM31-R」 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=532775000115067 id=466183956774172 ８●縦方向にも溝付のＢＳ版仕様「放熱フィン付のBR-IM31-R」 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=532776333448267 id=466183956774172 ９●大型フィンタイプ www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=532781796781054 id=466183956774172 実はスポーツ走行をされるユーザーもいらっしゃり、 フィンには「でっかいサイズ仕様」や「複雑表面積拡大仕様」など一層の「工夫」をしたタイプもあるのです。 スポーツ走行もこなすことのできるタイプとして開発されたこちらのローラーブレーキには、 直系１５０ｍｍの大型フィンが装着されています。 表面積と空気流入量を増やすために特殊な形状も持ったこのローラーブレーキ、 アルプスの峠から下ってもきちんと性能を維持できるようにと開発されたのです。 10●ハイパータイプの構造の違い www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=532846020107965 id=466183956774172 ローラーブレーキ内にあるブレーキシューのデザインを 「平ら型」＝写真左側から「Ｖ字型」＝写真右側にすることにより摩擦を発生させる面積を拡大。 日本のシティー車など街乗り用自転車に採用されている「スタンダードタイプ（写真左側）」と比較すると、 なんと制動力は１５０％**！ メカニカルディスクブレーキなみのブレーキ力を持ちスポーツ走行にも十分対応するのです！ 　**NR-IM41/31を指標として１に設定、BR-IM81との比較。 傾度6%、重量（自転車と乗り手） 100kg、速度 25km/h。2012年3月29日時点のデータ。 ━【正しい自転車の乗り方】━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ １●美脚と自転車 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=595897720469461 id=466183956774172 ２●脚を太くしない乗り方 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=596349693757597 id=466183956774172 では、具体的に「街乗り自転車」でどのようにすれば「引き締まったキレイな足」になるのでしょうか？ それは ①サドルは「高く」 ②ペダルは「つま先で」 ③ペダルは「クルクル」・・・の「三つを実践」すること。 「街乗り自転車」を足がベタっと地面に着くような姿勢で自転車にのっている方々をご覧になるかと思いますが、 このようなポジションで乗っていると、 主に「太ももの表側の筋肉」を使っていて疲れるだけでなく ヒザ関節にも負担がかかりやすくなります。 サドルを少し高くセッティングすることで、「おしり」、 「太ももの裏側」や「ふくらはぎ」など、「足全体の筋肉」を使い「引き締める」ことができるのですって♪ ３●サドルの高さ www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=596894350369798 id=466183956774172 では具体的に「サドルを高く」するとは、どういったことなのでしょうか？ それは、サドルをまたがった時につま先が地面に着く程度の高さに調整すること。 もし、サドルが高くて怖いと感じる場合には、まずは少し低めに設定し徐々に高さを上げていきましょう。 でも。サドルについているピラー（棒）についている上限ライン以上には上げないでください。 また、停止をする時にはサドルから降りて止まるようにしましょう。 このようにサドルを上げ自転車に乗るだけで、「足全体の筋肉を効果的に使う」ことができるようになるのです。 ４●ペダルの踏み位置 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=597427580316475 id=466183956774172 具体的には「親指の行け根付近」あたりなんです。 この位置は、前回ご紹介したペダルの高さを適切に位置合わせできていれば、 自然と「土踏まず」でペダルを踏むのではなく、「足の親指の付け根あたり」にペダルがくるようになるのです。 言い換えれば「足の付け根あたり」にペダルがこないのは、サドルの高さが合っていない・・・とも言えるかもしれません。 このポジションで踏むことにより、「おしり」、「太ももの裏側」や「ふくらはぎ」など、 「足全体の筋肉」を使って自転車に乗れるんですよ～♪ ５●ペダルは軽く回転させること www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=597953566930543 id=466183956774172 今回は③ペダルは「クルクル」・・・の具体的な内容のご紹介です。 「ペダルをクルクル回す」・・・なんとなくわかる表現ですが、では具体的には？って感じではないでしょうか？ 数値で言いますとおおよそ１分間に約７０回転前後、言い換えれば、 「１秒間１回転“強”」が目安です。 普通にペダルの回転数を意識せずにこいだ場合、おおよそ５０～６０回転/分と言われていますので、 少し早めの回転を心掛けると良いのかもしれません。 このすこし早めにペダルをこぐことで、「おしり」、「太ももの裏側」や 「ふくらはぎ」など、「足全体の筋肉」を使って自転車に乗れるようになり、引き締まった足につながるのです♪ ６●適正位置とクルクル回転で脚を引き締める www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=600013520057881 id=466183956774172 では、「乗車中の筋肉の動きがより活動する」・・・っていったいどのように検証したのでしょうか？ それは「骨格を動かす筋肉の動き」を「活動電位」として記録した「筋電図」が、 サドルの高い場合と低い場合でどのように変化したかを調べることで検証したのです。 このグラフを見ますと、「高いサドル位置で自転車に乗る」ことで、 「お尻」の筋肉や「太もも裏側」の筋肉が活発に活動しているコトがお解りになるかと思います。 また、「太ももの前側」の筋肉もサドル位置が低い場合とほぼ同等の動き、 また、「太ももの前/外側」の筋肉も同等とは言えないものの活発に活動しているコト、お解り頂けます。 そうなんです、「サドルを少し高くセッティングする」ことで、 「おしり」、「太ももの裏側」や「ふくらはぎ」など、「足全体の筋肉」を使い「引き締める」ことにつながっていたのです。 ━【フレームの規格】━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ １●ハブの互換性 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=779707488755149 id=466183956774172 自転車ってISO/JIS/DINなど決まった規格があり互換性があるものが多いコト、ご存じでしたか？ 例えば、スポーツ車の前輪の「ハブ（＝車輪の中央部の部品）」という部品を、 発電機内蔵の「ハブダイナモ」に交換するときもフロントフォークの「玉間(たまかん)」が同じであれば装着可能。 でも、「スポーツ用自転車の規格」と「一般車の規格」には互換性がないことも多いのです。 ２★前輪のOLDの違い「93mmと100mm」 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=780721365320428 id=466183956774172 スポーツ/トレッキング用の自転車の「ハブ（＝車輪中央部の部品）」のは玉間、 特殊なものを除くと100ｍｍに統一されており、アップグレードをするときには選択肢が増え非常に便利です。 ところが日本市場の「一般車（＝いわゆるママチャリ）」の玉間は93ｍｍ、 世界中でスポーツ用の自転車に年間数百万台も販売されている一「ハブダイナモ」を そのままでは取り付けることができないのです。 ３★軸の長さの違い（画像） www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=781592611899970 id=466183956774172 玉間以外に「軸の出代」も「スポーツ/トレッキング用」と「日本市場の一般車」では異なるのです。 その背景は、「泥除け」や「キャリア/前カゴ」取り付け方法が異なるためなのです。 日本市場向け一般車では、このハブ軸に「泥除け」や「キャリア/前カゴ」の「ステー（足）」を取り付けるため、 「軸の出代」が長くなっていますが、 トレッキング車では「フロントフォーク（車体の一部）」に取り付けるため、長い軸が必要ないのです。 ４★軸の太さの違い（画像） www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=782623521796879 id=466183956774172 「スポーツ/トレッキング用自転車」には「M9x1」という規格・・・直径が約9mmの物が使われていますが、 日本市場の「一般車」　には「BC-5/16」という規格・・・直径約8mmの物が使われているのです。 例えば、「一般車」にスポーツ/トレッキング用」のハブダイナモを取り付けようとしても、 「フロントフォーク」の軸が収まる部分でひっかかってしまう可能性が大きいのです。 ５★後輪のOLDの違い　（一般車シングル120mmと内5の132mm)（画像） www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=783459701713261 id=466183956774172 後ろ車輪のアップグレード、例えばキーキー音がほとんどしない「シングルローラーブレーキ」を 「内装5段変速機付ローラーブレーキ」にアップグレードしたいと考えた場合、可能なのでしょうか？ 実は「玉間/OLD（＝車輪が装着される部分の車体の内側の距離）」がシングルの場合120mmに対して、 内装5段は132mmと異なるため、アップグレードをしようと思っても、車輪が「フレーム（＝車体）」に収まらないのです。 ハイエンドを除くスポーツ/トレッキングの「玉間/OLD」は「ロード/フラットバーロード系」が概ね130mm、 「マウンテンバイク/クロスバイク系」が概ね135mmに統一されているのに対して 「一般車（＝いわゆるママチャリ系）」の「玉間」には様々な仕様が存在し、 そのことがアップグレードをしにくくする要因にもなっているのです。 ６★「内5→内8、内8→内5と「回り止めワッシャー」の関係（画像） www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=783570611702170 id=466183956774172 「玉間/OLD（＝車輪が装着される部分の車体の内側の距離）」が同じであれば 「内装５段変速機」を取りつけることは可能なのでしょうか？ 実は「内装変速機」を変速させるためには、「後ろ車輪」の中央部の「ハブ」とよばれる部品の 「軸」を「車体」に固定することが必要です。 固定の方法は「回り止めワッシャー」という部品を用いて行いますが、 その「ワッシャー」はフレームのエンドのスリットの角度によって異なり、また左右でも異なるのです。 このスリットの角度次第によっては、「内装５段変速機」へのアップグレードを行うことができないのです。 「一般車（＝いわゆるママチャリ）」のアップグレードってなかなか難しいのですね！ （画像内でエンド溝の角度の違い） ７★内装ハブのOLDの違い www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=784492978276600 id=466183956774172 同じ内装変速機搭載車であれば、変速段数が異なっても玉間は同じなのでしょうか。 実は内装3段変速機の「玉間」＝120mmに対し、内装5段変速機と内装11段変速機はそれぞれ132mmと135mm。 同じ内装変速機でも「玉間/OLD」が異なるものがあり、変速段数と「玉間/OLD」には緩い相関関係があるのです。 ８●前輪ローラーブレーキへのハードル www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=785921111467120 id=466183956774172 「一般街乗り自転車（＝いわゆるママチャリ）の「安心・安全」を支えるブレーキもまたさまざまな種類が存在しますが、 ブレーキの種類/性能によっては「フレーム（＝車体）」の規格の違いによりアップグレードができない場合があります。 例えば、「一般街乗り用自転車」の前用ブレーキとして多く採用されている「キャリパーブレーキ」を 「フロントローラーブレーキ」に変更をしようと思いますと、 ■EN　European Norm・・・（European Standards：欧州規格） などの規格に適合した「フロントフォーク」であることが求められます。 また、アームを取り付けるための「台座（＝車体に溶接されて部品）」も必要となります。 ９★フレームエンドの爪式「正爪・逆爪・直付け」（画像） www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=786402814752283 id=466183956774172 昨今「一般街乗り用自転車」の３台の内２台*に「内装変速機」や「外装変速機」が装着されていますが、 「外装変速機」をアップグレードする時の難しさになっているのが変速機を取り付けるフレームの形状/規格なのです。 これらの自転車によくご採用頂いているのが「Tourney」と呼ばれるエントリーシリーズの変速機ですが、 車種によって異なるデザインのフレームに対応するために、写 真のように３種類の「ブラケット（＝変速機をフレームに取り付ける部品）」をご用意しています。 でも、上位機種の製品仕様はほとんどが「直付」であるため、 「正爪」や「逆爪」などの規格を使用しているフレームの場合、変速機のアップグレードが難しくなるのです。 10●フレームエンドの厚みとＲＤの可動範囲（画像） www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=786867231372508 id=466183956774172 ブラケット付の変速機は、それぞれの「フレームエンド（＝車体の変速機が取りつく部分の名称）」の 形状が一緒で取りつけることができれば性能を発揮することができるのでしょうか？ 実は、「フレームエンド」の厚みが規定サイズよりも厚いと 変速機の「ストローク（＝変速機が小さなスプロケットから大きなスプロケットまで動く範囲）」の起点が 「フレーム」の外側方向に移動するため、大きなスプロケット側で変速不良を起こしてしまうといったことも発生するのです！ 変速機には必ず「ストローク」が決められており、その「動き量*」によって何段スピードに対応するかが決まってくるのですが、 そもそもの起点が設定範囲外ですと正しく変速できないのです。 アップフレードを行う前には取り付ける自転車のフレーム規格がこれらの範囲内にはいっているかどうかの確認も大切なコトのです。 11●フレーム硬度とＲＤの関係 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=786936368032261 id=466183956774172 「フレームエンド/ドロップアウト」と呼ばれる部品は「厚み」だけが重要なのでしょうか？ 実は、「硬さ」も大事なのです。 「フレームエンド/ドロップアウト」の硬さが十分でないと 「ハブ」の「オーバーロックナット（＝フレームエンドに接触するナット部分）」が 写真のように食い込んで変形させてしまうのです。 その結果、変速機のブラケット部分が正規のポジションに取りつかず、変速性能に影響を与えることも。 シマノでは「HRB(=工業材料の硬さを表す尺度の一つ)」という指標を使い、 これらの問題が発生しないように世界中の完成車メーカー様に「最低硬度」の情報提供を行っているのです。 （窪んだエンドの画像） 12●直付けＲＤの規定の多さ www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=786937851365446 id=466183956774172 ３種類の「フレームエンド/ドロップアウト」形状の内、 最も「規定項目」の多いものが「直付け/ダイレクトアタッチメント」と呼ばれるこのタイプなのです。 これらの規定項目を満たしていないと、 「ガイドプーリー」と呼ばれるチェーンを脱線させる「ガイド」と 「スプロケット（＝いわゆるギヤ）」の間隔が狂ったり脱線させるスタートの位置が異なったりし、 変速性能に影響を耐えるのです。 13●角度と精度の重要性 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=786939891365242 id=466183956774172 さまざまな「規定項目」が前ギヤ方向から見て存在すること、お解りいただけたかと思いますが、 それ以外にも自転車後方からみた「規定項目」も存在するのです。 特に後方からみた「ネジ装着部分の角度/精度」・・・ 具体的には「直角/90度±1度」は変速性能に大きな影響与える項目であり、 自転車の転倒時に一番ダメージを受けやすいのもこの「フレームエンド/ドロップアウト」なのです。 どんなにグレードが高い変速機でも、この角度/精度が規定範囲内に入っていないと 最適な変速性能を発揮することが出来ません。 14●まとめ www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=790371614355403 id=466183956774172 「折角時間をかけて貯めたお金で買った部品が、十分に性能を発揮しない！」なんて残念な結果にならいためにも、 アップグレードは「車体」のチェックができ「互換性の知識」を豊富に持たれた専門店で行うことが、 楽しい自転車ライフにつながる近道かと考えています。 ↓ 互換性を理解できないうちにアップグレードしたいと思うのは無謀とは思うが、 一般車のボスフリーハブや内装スプロケの変更等の交換する意味がある部分については 完成車メーカーの案内も足りない。 どんな自転車でも前後ギアの歯数や1回転で進む距離くらいは最低限書いて欲しい。 しかし、一番の理由としては勝手に交換されて不具合が出ることを問題視し、 買い替えや電動アシストへの乗り換えを促せないから公表したくないのだろう。 ━【ＲＤ：リアディレーラー（後ろ変速機）】━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ １●街乗り向け後変速機の紹介 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=569207749805125 id=466183956774172 今回から「シティー/軽快車」と呼ばれる「エントリー街乗り自転車」の「後変速機」の様々な工夫をご紹介いたします。 こちらのちょっとレトロな感じのキレイなメッキを施された「Tourney」というシリーズ名を持つ「外装変速機」、 当社では入門編シリーズに属する変速機です。 モデル＃：RD-FT55と呼ばれ、なんと2014年向けの「出来立てホヤホヤ♪」の「新製品」！ この変速機は「ミニベロ（＝小型の/ミニ、自転車/ベロというフランス語だそうです。）」や 「折り畳み自転車」と呼ばれる「小径自転車」に使えるよう開発された変速機なのですが、 一般的な「街乗り自転車」にとっても様々な利点を持つ変速機なのです。 ２●他のＲＤとの違い www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=569597419766158 id=466183956774172 「小径自転車」に普通の変速機を取り付けた場合、「プーリー」と呼ばれている 「チェーンを引っ張る役目やチェーンを移動させる役目する部品」を支える「ケージ」と呼ぶ部分が地面にヒットしたり、 タイヤに接触してしまうことがあります。 例えば「ＭＴＢ」で使われているような「長いプーリー間隔」を持つ「ケージ＝（２つのプーリーを保持する部品）」の 外装変速機を見ると、１６インチといった小さな車輪を持つ「小径自転車」には使えないこと、お解りいただけるかと思います。 そこで、この様な「小径車輪」の自転車に外装変速機が使えるようにと開発されたのが、 当社で一番短い！？「ケージ」をもつRD-FT55なのです。 この開発により「１６インチ*という小さな車輪」に「外装変速機」をつけても 「ケージ」が地面やタイヤに接触してしまう問題がなくなったのです♪ 　*タイヤ幅には制限があります。 ３●機能紹介 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=570033366389230 id=466183956774172 「折り畳み自転車」は持ち運びの時、「車体」を折りたたむことがありますが、 外装変速機用を動かすための「アウターケーシング（＝ワイヤーを挿入するたチューブ状のモノ）」と呼ばれる部品が 他の部品とひっかかったりし、折れ曲がることがありました。 折れ曲がっちゃうと、変速レバーの操作が重くなってしまうのです！ そこで開発したのが、「外装変速機の後部」の方に取り付けられた「ホイールタイプ・ケーブルガイド」という「機構」です。 この「ホイールタイプ・ケーブルガイド」は赤い線のように外装変速機を動かすワイヤーを「くるり」と回すことで、 「アウターケーシング」の長さを短くでき、引っかかりによる折れ曲がりを大幅に減少させたのでした♪ ４●具体的なメリット（画像） www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=570460016346565 id=466183956774172 ■左が外装変速機の標準的なアウターケーシングの配線＝おおよそ300mmの長さになります。 ■右側が「ホイールタイプ・ケーブルガイド」を装着し、アウターケーシングを短くできた配線＝おおよそ170mmの長さになります。 なんと「ホイールタイプ・ケーブルガイド」を装着するとアウターケーシングが130mm/44%も短くなったのです♪ アウターケーシングが短くなるメリットは、例えば他の部品や隣の自転車のスタンドなどに引っ掛かりにくくなるだけでなく、 外装変速機を動かす「ワイヤー」と「アウターケーシング（チューブ状のモノ）」の間の 「抵抗を受ける部分も短くなる」ため、「変速レバーの操作力」も「約20%軽くなる」というメリットも生まれたのです♪ ５●転倒時の回避機能（画像） www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=570869796305587 id=466183956774172 でも、「ホイールタイプ・ケーブルガイド」って「外装変速機」から飛び出しているので、 転倒時に何かに当たって壊れやすいんんじゃぁ～ないですか(- -)・・・ですって？ ノンノンっ♪・・・そんなアクシデントが起こることも想定して、シマノの開発陣はこんなすごい設計をしちゃってるんです。 なんと、転倒して「ホイールタイプ・ケーブルガイド」が力を受けると、 「ヒンジ部分」が折れ曲がり力を逃がすことでダメージを最小限にしているのです。 また、ヒンジ部分には「スプリングも内蔵」、折れ曲がったあとに自動的に復帰もしちゃうのですよ～。 勝つための機材として「軽量」や「整備性」などを求められるプロレース自転車用の部品と異なり、 通学/通勤に使われる「街乗り自転車用部品」に求められる重要な要素は「安全」「安心」「安定」の「ＡＡＡ」、 長期間に渡って「安定」した性能を発揮させるための努力を惜しまないのがシマノの開発陣なのです。 ６●街乗りでのメリット www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=572609376131629 id=466183956774172 実はこの「工夫の嵐の小径車用変速機♪」は、小径車はもちろんのこと、実は街乗りシティー車/軽快車にぴったりに変速機なのです。 この変速機を使用した「街乗り自転車」は、例えば学校や駅などで駐輪時に、 外装変速機を動かす「アウターケーシング」と呼ばれる「ケーブルを挿入したチューブ状のモノ」が駐輪台と引っかかったり、 隣の自転車のスタンドにひっかかって折れ曲がる・・・なんてことが激減しちゃうのです。 街乗り自転車を購入されるときには、価格や色、デザインだけでなく、 部品もチェックするコトが「ストレスフリーの自転車ライフ」への第一歩かもしれませんね！ ━【街乗り向けの外装変速】━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ １●外装変速とは www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=677057359020163 id=466183956774172 外装変速機＝「むき出しの変速機」は 主に「レース/競技用」として進化を遂げた変速機であるというお話をこれまで何度かしてきましたが、 実は外装変速機には「街乗り専用仕様」も存在するということ、ご存知でしょうか。 例えば「マウンテンバイクレース」や「ロードレース」など 0.1秒を争う過酷な環境下で使用される自転車部品には、 その目的に応じた「機能」や「性能」が付与されるのと同様、 「街乗り仕様の外装変速機」には街乗りに特化したさまざまな工夫が施されているのです。 ２●ALIVIOのチェーンガード説明 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=677623405630225 id=466183956774172 「街乗り仕様」の外装変速部品には具体的にどのような仕様があるのでしょうか。 例えば、「2015年モデル」のスポーツ自転車向けに開発された中級クラスの「Alivio（＝アリビオ）」シリーズ、 これまでは「マウンテンバイク用」の仕様のみでしたが、今年から「街乗り用」の仕様も追加されています。 「街中の散走」や「郊外のサイクリング」に適した「トレッキングバイク」と呼ばれるカテゴリーに向けたこの製品は、 さまざまな工夫がされています。 例えば「前ギヤ」に予め装着された「チェーンガード」です。 自転車で街中を走る時には「ピチピチのレース用」の服ではなく、「普段着」で、また時には「オシャレ着」で乗りたいものです。 しかし「レース」や「競技用」の外装変速機に使われる前ギヤは「ギヤ」と「チェーン」がむき出しになっており、 ズボンの裾が「ギヤ」に引っかかり割けてしまったり、チェーンの油で汚してしまう恐れがあるのです。 樹脂製の「チェーンガード」はそんなズボンの巻き込みを抑えるために開発されました。 大きな前ギヤの外側につけることで普段着のパンツ/ズボンを汚すことなく自転車に乗れるよう工夫されているのです*。 この単純なドーナッツの様な形状の「チェーンガード」、実はズボンを引っかけて壊してしまうと、 「前変速機」を壊してしまったり、時には前ギヤが動かなくなったりすることも。 そんなことが出来るだけ起こらないようにするため、 吟味した引っ張りに強い「樹脂材料」を使い、なおかつ必ず「ネジで大きなギヤに固定」している「チェーンガード」 ３●ALIVIOの「タップファイヤー」シフターと「ラピッドファイヤープラス」の違い www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=678083682250864 id=466183956774172 「変速レバー」には「タップファイヤー」タイプと呼ばれるタイプを採用し、 「ギヤを軽く/重く」する操作のどちらも「親指の押す」操作のみで行えるのです。 マウンテンバイクのレースやスポーツバイク用には「ラピッドファイヤープラス」タイプと呼ばれる変速レバーが一般的ですが、 こちらは親指の「押す」操作と人差し指の「引く」操作で「ギヤを軽く/重く」するため、 変速時にもきっちりとハンドルグリップを握った状態で行うことができます。 ただ、引く用のレバーは乗車状態からは見えず、一般街乗りライダーにはわかりにくいことも・・・。 一方で「タップファイヤー」タイプの「親指のみ」での操作は、 両手をハンドルグリップを軽く握る/添えている状態で最も操作しやすく、 また「押す」だけというシンプルな操作は「大きな段数表示」とも相まって、 世界中の一般街乗りライダーに親近感を持って受け入れて頂いているのです。 ４●後輪の大ギアの内側にある円盤の正体 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=678581915534374 id=466183956774172 「Tourney（＝ターニー）」という「街乗り自手車」系の最もエントリーグレードのシリーズの 後ろギヤには、「外装変速機」ならではのトラブルを防ぐ工夫が施されています*。 むき出しの「後ろ外装変速機」はチェーンをギヤからギヤへ脱線させ 他のギヤに掛けかえることによって変速を行いますが、 時には転倒などで変速機を装着している車体が変形したり、 長期間の使用によって「変速機の動き幅」の調整がずれたりすることがあります。 その結果「チェーン」が「最も大きな後ろギヤ」を乗り越えて「ギヤ」と「スポーク」の間に挟まり傷つけたり、 また車輪を急にストップさせたりすることもあるのです。 このトラブルを防ぐ目的で「ハブ」装着されるのが「チェーンプロテクター」と呼ばれる「円盤状の部品」です*。 最も大きな「後ろギヤ」から「チェーン」が脱落しもスポークに接触させない役割を果たすこの部品、 脱落時の大きな力がかかっても上手に力を逃がしながら壊れたりしない「デザイン」と、 吟味された「樹脂材料」が採用され、万が一のトラブルを防ぐ縁の下の力持ち♪なのです。 「Tourney（＝ターニー）」シリーズのボスフリータイプの後ろギヤには チェーンプロテクターを装着しているタイプと 装着されていないタイプをご用意しています。 装着されていないタイプには別体式のチェーンプロテクターをご用意しています。 ５★街乗り向けＲＤの形状とケーブルの長さ「RD-FT55/RD-FT35」 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=680150192044213 id=466183956774172 一般の方々のために開発されたのが「後ろ変速機」を動かすための「鉄のワイヤー」を通す 「アウターケーシング」というストロー状のモノの「長さを短く」でき、 なおかつ「直線的に引く」ことのできる工夫、「ホイールタイプケーブルガイドプーリー」です*。 「アウターケーシング」を短くまた直線的に引くことによるメリットとは「接触面積が減り抵抗を減らせる」こと、及び「曲がり」が極端に減り抵抗が減らせることです。 共に「変速レバー」の操作力が軽くなることに繋がります。 また、「アウターケーシング」が短くなることのメリットは 駐輪場などで隣の自転車と引っかかり、 「根元から折れ曲がる（＝抵抗が増え操作が重くなったり変速できなくなることも！）」可能性を 減少させることができ、長期間安定して使うことができるのです♪ 「Tourney（＝ターニー）」シリーズの「RD-FT55/RD-FT35」に装着されています。 ６★街乗り向けＲＤの形状の意味「RD-FT55/RD-FT35」 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=680713671987865 id=466183956774172 「ホイールタイプケーブルガイドプーリー」、変速機から突き出ていますが 自転車が転倒してダメージを受けても問題ないのでしょうか？ 実はこの「ホイールタイプケーブルガイドプーリー」を支える部分は 「ヒンジ形状（＝蝶番）」になっており、転倒時に曲がることでのダメージを逃がす構造になっています。 曲がったあと「ヒンジ部分」つけられた「リターンスプリング」で 自動的に元の位置に復帰する優れモノ。 「街乗り自転車部品」の開発において、「転倒」によるダメージを最小限にし 長期間安定した性能を維持するのかは、いつも真っ先に考えるべきテーマの一つなのです。 ７●幻の内装＋外装の街乗り用ハブ www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=681305428595356 id=466183956774172 「街乗り自転車」に多く採用されている「外装変速機」付き自転車の一番の問題点は、 停止時に変速できないというポイントです。 「サイクリングロード」や「郊外」での走行と異なり、 街中での走行は「信号機」や「一旦停止」が多いため「ストップ＆ゴー」を繰り返すという特徴があります。 「レース・スポーツ自転車用」に進化した「外装変速機」は ペダルを回しながら変速することを前提としているため、 いつでも軽いスタートを切るためには、赤信号のたびに減速しながらペダルを回してギヤを軽くし、 次の走り出しに備えておくという少々難しい操作を必要とするのです。 そんな外装変速機の弱点を克服した究極の「街乗り仕様」外装変速機が、 かつて存在していたということ、ご存知でしょうか。 「Nexave C530 Intego（＝ネクサーブ C530 インテゴ）」という 外装８段変速と内装３段変速を組み合わせた変速機は、 「内装変速機」の「停止時変速可能」という長所と「外装変速機」の「効率の良さ」とを組み合わせた 正に「良いとこどり」の変速機！ 突然の赤信号で停まっても、停まったまま内装変速機を変速させることで、 難しい操作も必要なく、誰でも軽いスタートを切ることができるのです。 ━【シフター（変速用レバー）】━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ １●シフターとは www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=572881639437736 id=466183956774172 「シフター」（＝変速操作をするためのレバー）についてのお話です。 「シフター」にもさまざまな形状のものがあるってご存知でしょうか？？ 取り付けられたワイヤーを正確に巻き取る/送り出すことによりワイヤーの引きを調節し、 その先につながれている変速機を確実に動かす役割を担うシフター。 たくさんある自転車部品の中でも、直接手で触れる数少ない部品の一つであり、 手で触れる＝乗り手のストレスない自転車操作に大きく影響することから、 用途やシーン、乗り手のことを考えて数多くの製品が開発されています。 ２●レバー型：ラピッドファイヤープラス www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=573374786055088 id=466183956774172 マウンテンバイクなどのスポーツ車に多く使われている「ラピッドファイヤープラス」と呼ばれるタイプのシフターは、 ハンドルバーの下側に位置する２本のレバーを親指で押し（軽いギアに変速）、 人差し指で引く（重いギアに変速）ことにより変速が可能なシフターです。 自転車でデコボコした山道や林道などを走行する・・・というシーンでシフターに求められるのは、 「変速しながらグリップ（＝ハンドルの握る部分）をしっかり握れるかどうか」。 変速操作中にグリップが握りにくいのでは、悪路でバランスを崩しかねません。 「ラピッドファイヤープラス」シフターなら、グリップを握った状態から 親指と人差し指を少し動かすだけで変速可能なので、変速操作中も「グリップをしっかり握れる」 ＝デコボコ道でも安心して変速操作ができる！！というワケなのです。 「操作中のグリップの握りやすさ」が特長の「ラピッドファイヤープラス」シフターは、 ALIVIO（アリビオ）やACERA（アセラ）などのミドルエントリークラスのモデルから より上級者用のモデルまで幅広いシマノ製シフターに展開されています。 ３●レバー型：EZファイヤー（プラス） www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=573378436054723 id=466183956774172 「ラピッドファイヤープラス」シフターの初心者向けバージョンである「EZファイヤープラス」と呼ばれるタイプのシフターです。 初心者向けのシフターに求められる性能は、変速操作に慣れていなくても操作できるかという「操作の分かりやすさ」にあります。 「ラピッドファイヤープラス」シフターが初心者にとって難しいと感じられるのは、 ２本のレバーがハンドルバーの下側にあり、人差し指で操作するレバーは「目視」できないという点にありました。 それなら「レバーを上側に持ってこよう♪」・・・という発想のもと開発されたのが「EZファイヤー」シフター。 人差し指で操作するレバーがハンドルバーより上側にくるように設計されているので、 レバーを直接見ることができ、初心者にも分かりやすい操作性をご提供しています。 シマノ開発陣の優しい心意気！？がつまった「EZファイヤーシフター」は、 ALTUS（アルタス）やTourney（ターニー）といったエントリークラスのモデルで採用され、 多くのエントリーライダー向け自転車に採用されています。 ４●グリップ型：レボシフト www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=576276569098243 id=466183956774172 「レボシフト」の名前は、「レボルバー」と呼ばれる「拳銃の弾が挿入される回転部分」に由来するもの。 シフター（変速レバー）のグリップ部分を手前／向こう側に回すことにより変速することが可能で、 初心者の方も操作方法を簡単に理解することがきます。 また、子供から大人、女性や男性のさまざまな「手の大きさ」を考慮して、 「レボシフト」の握り部分の直径は、①全体的に径の細いもの＝女性/子供用、 ②太い部分と細い部分の２段階に分かれているもの＝大人/女性・子供兼用、などいろいろな形状が開発されています。 手にフィットするグリップ径は、結果として操作感の軽さをも生み出し、 よりストレスなく街乗り自転車を走らせることにつながっているのです。 内装変速機用、外装変速機用、ＬＥＤポジションライトが内蔵されたモノなど 様々な仕様を持つ「レボシフト」・・・一度お店で見て下さいね♪ ５●レバー型：サムシフター www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=576714765721090 id=466183956774172 本日は「サムシフター」と呼ばれるシンプルな形状のシフターのお話です。 「サムシフター」の「サム」とは、英語で「親指」を意味する”Thumb”からきており、 主に親指と人差し指を使って１本のレバーを操作するタイプの変速レバーです。 構造がシンプルで価格もお買い得なので、世界中のエントリーレベルの「街乗り自転車」に何百万台と使って頂いています。 ただ、親指でレバーを押した後、再びレバーを人差し指で引き戻す操作が必要。 「手の小さな方や指の短い方には操作がしにくい」という問題がありました。 この問題点を改善すべく開発されたのが「サムシフター」の進化系である「サムシフタープラス」なのです。 親指でレバーを押す操作はそのままで、人差し指でレバーを引き戻す操作の代わりに、「親指で押すボタン」を追加。 「親指で押す操作」で「ギアを重くする」ことも「ギアを軽くする」ことも可能になり、使い勝手が格段に向上しました♪♪ ６●レバー型：日本独自のピアノタッチシフター www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=577166815675885 id=466183956774172 街乗り自転車の中でも「軽快車」と呼ばれる自転車によく使われる「ピアノタッチシフター」という変速レバーのご紹介です。 「軽快車」のハンドルの特徴は、ハンドルの握る部分が手前に湾曲していること。 まっすぐな形状のハンドルバーとは握り方が異なるため、これまでご紹介してきた変速レバーでは操作がしにくく、 専用の変速レバーを開発する必要がありました。 そこで生まれたのが、「ピアノタッチシフター」。 「ピアノタッチ」という名前はピアノの鍵盤を押すような感覚で変速できることに由来しています。 「ピアノタッチシフター」の操作方法は「サムシフタープラス」同様、 変速レバーを引き戻す操作が必要なく、親指でプッシュすることにより操作可能なシンプルなもの。 ちなみに、「軽快車」は日本にしかない独自の街乗り自転車であり、 「ピアノタッチシフター」もまた、日本でしか見ることのできない変速レバーなんです。 ７●まとめ www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=577602905632276 id=466183956774172 今回ご紹介した「変速レバー」は、生産しているモノのごく一部だけ。 スポーツ自転車用のものも含めると、もっと多くの種類の変速レバーを作っています。 自転車が使われる用途やシーン、乗り手の自転車操作の熟練度、乗り手の手の大きさや指の長さなど、 さまざまな場合や状況を想定し、「ストレスフリー」を目指してさまざまなタイプの「変速レバー」を製造しているのです。 ━【ダメージと保護】━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ １●内装３段の部品保護用 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=592639220795311 id=466183956774172 こちらの写真のグレーの部品・・・何の部品かお解りでしょうか？ 実はこれ、後輪の中心部にある内装３段変速機を動かす「ベルクランク」と呼ばれる部品を保護するカバーです。 表面に無数の傷がついていますが、これらの傷は自転車が転倒したり、駐輪場での出し入れの際についたのです。 学校や駅の駐輪場などに駐輪する機会が多い街乗り自転車は、知らない間に倒されたりし、 ダメージを受けることも少なくありません。 たとえば、この傷だらけのベルクランクカバー、厚みや形状、また材質などを吟味して、 転倒時のダメージをできるだけ軽減するように設計されていますが、すべての衝撃から逃れるのは難しく、 時にはトラブルの原因の一つにもなっているのです。 ２●外装変速のＲＤ保護用 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=593049907420909 id=466183956774172 内装変速機と同様、外装変速機を採用した街乗り自転車にも転倒時の衝撃から部品を守るために 「メカガード」という部品が装着されています。 「カバーされている」内装変速機に対し、外装変速機はもともとレース用に開発された 「むき出し」の変速機であるため、「メカガード」を装着して変速機全体をダメージから守る必要があります。 表面には多数の傷がついており、転倒や接触によるダメージを防いでいることがお解りいただけると思いますが、 実は「メカガード」は万全ではなく、当たり方によっては変速機にダメージが及んでしまうこともあるのです。 外装変速機は転倒時のダメージで調整が狂いやすく、うまく変速できなくなることも多いため、 外装変速機を搭載した街乗り自転車ではメカガードはとても重要な部品の一つになっています。 ３●スポーツ自転車の場合 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=593508757375024 id=466183956774172 では、「メカガード」が取り付けられることの少ないスポーツ自転車では、どういった工夫がされているのでしょうか？ スポーツ自転車の一部の「車体の変速機取り付け部分」にはＭＴＢレースから生まれたものと言われている、 「脱着式エンド」と呼ばれるタイプのものがあります。 これは、変速機を取り付ける部分だけが脱着可能です。 変速機に衝撃があった場合、この脱着部分が曲がることで衝撃を吸収し、 高価なＭＴＢの車体のダメージを最小限にするというものです。 ただ、最近は「街乗りエントリースポーツ車」にも採用されており、 軽い転倒などで知らない間に「脱着式エンド」が歪み、変速性能に影響を与えてしまっていることも。 変速調整がうまくいかない場合、この部分に曲がっていないかの確認を忘れないでくださいね。 街乗り自転車とスポーツ用自転車・・・自転車も用途が変わると部品の取り付け方に対する考えまで変わるんですね！ ４●保護性能の違い www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=593957650663468 id=466183956774172 では、内装変速機の耐衝撃性はどんなものなのでしょうか？ 「内装変速機」は「変速機構」がカバーされているため転倒時のダメージに非常に強い構造になっています。 そんな内装変速機には、変速機を動かす部品の違いにより耐衝撃性は二つに分けることができます。 内装３段変速機が変速機を動かす「ベルクランク」と呼ばれる 部品が車体の外側にあるのに対して、５段以上の内装変速機*（5/7/8/11段）では、 変速機を動かす「カセットジョイント」という部品を車体の内側に収めることにより、 転倒によるダメージをより受けにくい設計になっているのです。 衝撃に強い順番は、 外装変速機＜内装３段変速機＜内装5/7/8/11段変速機 　・・・となります。 駅や学校に駐輪し知らぬ間に転倒していた・・・といったことも起こり得る 「通学/通勤自転車」に「内装変速機」が年間１００万台以上採用されている理由の一つに、 「長期間メンテナンスフリー」や「止まっていても変速可能」と言った特長以外に 「転倒時の衝撃にも強い」といったこともあったのですね。 　*電動アシスト自転車に使われている内装３段変速機でも、一部カセットジョイントを採用しているものがあります。 ５●グリップ系シフターのデメリット www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=594534740605759 id=466183956774172 転倒によるダメージは、実は変速機だけでなく変速レバーにも影響を与えることがあるってご存知でしょうか？？ ハンドルバーの両端は、転倒時に衝撃を受けやすい場所の一つですが、 転倒してハンドルグリップが地面と接触すると、接触時の力によってグリップがハンドルの中央部へと押し込まれます。 その結果、転倒して奥へ押し込まれたハンドルグリップが「レボシフター」の回転部分と干渉すると、 摩擦抵抗が大きくなり操作が重たくなってしまうのです。 知らない間に駐輪場で転倒させられていた場合、「何もしてないのに突然変速操作が重たくなった！」 なんて感じてしまうかもしれません。 そんな場合は、この部分のチェックを！ 自転車が２輪である限り、走行中/駐輪中の転倒は必ず起こり得る現象です。 ━【シフトケーブルとキャップ】━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ １●役割 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=579585105434056 id=466183956774172 この「アウターケーシング」や「インナーワイヤー」、 実は「手で動かした力」を「変速機の動く力」に正しく変換するという非常に重要なポジションの部品なのです。 この部品が正しく仕事をしてくれないと、「変速機が正確に動かない」、 時には「チャラチャラチャラ」と雑音を発してしまったりする・・・ってご存知でしたか？ ２●重要性 「変速レバー」を動かし、「後変速機」を動かす・・・という動作には、 「アウターケーシング（＝ストローの様なモノ）」と呼ばれている部品を経由して力が伝わっていますが、 左右から大きな力がかかりこの部品が「圧縮」すると、「変速レバー」と「後変速機」の動き量が変化し、正確に動かなくなるのです。 高価な「変速レバー」や「後変速機」をお使い頂いていても、 これらをつなぐアウターケーシングの性能が確かでないと、 「パチっ」・・・と変速レバーを動かしても「チャラチャラチャラ」音が残ってしまったりする原因の一つはコレ！ また「アウターケーシング」は、「圧縮」に強いだけでなく車体やハンドルに沿わせるために適度な「しなり」も必要なんです。 ３★「巻線（SISアウター）」と「直線(SIS SPアウター)」の違い（画像） www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=580410892018144 id=466183956774172 長い間、「変速レバー」を押す指の力を「変速機」に伝える「アウターケーシング」は 鉄線を「らせん状」に巻いた「SISアウター」呼ばれるタイプでした。 このタイプは街乗り自転車など日常使いには問題なく使えますが、 「ＭＴＢレース」のように変速頻度が高く、泥や埃だらけの過酷な中で「激しい使い方をする場合」には 時として十分な性能を確保できないこともありました。 ということで誕生したのが、「鉄でできた固い棒状の鉄線（＝解りにくい表現)」を １７本束ねた「SIS-SPアウター」でした。 この「SIS-SPアウター」は変速機を操作するときに発生する圧縮力に「高いレベルで耐える」ことが可能で、 MTBやロードなど激しい変速操作が絶えず行われるレースシーンで安定した変速性能を確保することができたのです。 [Y60098501] SP40 ロードシフトケーブルセットのアウターは「巻線」は覚えておきたい。 ４●ライナーの役割 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=580785601980673 id=466183956774172 実はこの「SIS-SP41アウターケーシング」の中には「ライナー」呼ばれる「ストローの様なチューブ」が入っています。 この「チューブ」を入れている目的は、この中を絶えず行き来する「インナーワイヤー」と呼ばれる「ケーブル」を より「スムーズに動かす」ため。 この「チューブ」に求められるコトは； ■ケーブルには絶えず大きな力がかかっており、その力により変形しないか？ ■インナーワイヤーとのコスレにより、摩耗が少ないか？ ■内部には、よりスムーズに滑らすための特殊な潤滑グリスが入れられているが、その油分/成分に侵されることはないのか？ ■炎天下で放置された場合、熱により変形変性しないのか？ ■均一に成型できるのか？ などなど多岐にわたっているのです。 このチューブを開発するにあたって、「これらの条件」を満たすための「樹脂材料選定」や 「成型方法の確立」は容易ではなく、作ってはテストを行いまた作り直す、 目途がついたモノはレースシーンで実際に試す・・・の繰り返し/試行錯誤の連続でした。 ５●シフトケーブル[SIS SP41]専用グリス www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=582054371853796 id=466183956774172 この要求項目の中には ■内部には、よりスムーズに滑らすための「専用特殊グリス」が入れられているが、その油分/成分に侵されることはないのか？ なんてことがありました。 実はこのSIS-SP41という「アウターケーシング」の「ライナー」の中には 変速ケーブルをスムーズに動かすための「滑りが良く」また、「炎天下」や「寒い場所」などに放置されても 「安定した性能を発揮＝ここがミソなのですよ！」 できる「専用特殊グリス＝SIS SP41グリス」が開発され、一部分ではなく、なんと全面的に充填されているのです。 これにより様々なコンディション下で、長期間に渡り安定して滑らかにインナーケーブルを動かすことが可能なのです。 ６●アウターキャップ www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=582490285143538 id=466183956774172 「変速レバー」と「フレーム」にはそれぞれ「アウター受け」と呼ばれる部分があり、 そこに挿入される「アウターキャップ」は、「ロード」や「ＭＴＢ」、 「街乗り自転車」など車種や使われ方に応じて開発され、さまざまな「機能」を持っています。 例えば「水を入りにくく」したり、 「アウター受けの精度があまり良くなくても変速性能に影響を与えにくい工夫」をしたりと 様々な種類を持つ「アウターキャップ」・・・、明日からそんな「こだわりの数々」をご紹介して行きたいと思います。 ７●ノーズ付アウターキャップ www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=582954991763734 id=466183956774172 さて、最初にご紹介する「こだわり機能」は、通称「ノーズキャップ」と呼ばれている「アウターキャップ」です。 自転車の「車体＝フレーム」には各種部品を取り付けるための部品が溶接されており、 その一つに「アウターケーシング」の「アウターキャップ」を支える「アウターストッパー」と呼ばれる部品があります。 写真のこの部品は「インナーワイヤー」が通る部分が中心に開いていますが、 時にはずれて開いていたりメーカー様にお願いしている直径ではないため、「ガサガサ」と動いてしまったりすることもあるのです。 そんな場合には、「インナーワイヤー」が「アウターストッパー」に擦れて 「スムーズに動きにくく」、操作/変速性能に影響を与えてしまうことも。 そこで開発されたのが、通称「ノーズキャップ」と呼ばれるタイプの「アウターキャップ」です。 「“角”の様なパイプの部分」の中を「インナーワイヤー」が通ることで、 「インナーワイヤー」と「アウターストッパー」が直接触れないようにし、 この部分の「摩擦抵抗を低減」させ変速性能への影響を最小にしているのです。 ８●MTB向けラバーブーツ付キャップ www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=583418208384079 id=466183956774172 じつは通称「ノーズキャップ」と呼ばれている「アウターキャップ」には MTB用に「ラバーブーツ付ノーズキャップ」という仕様もあるのです。 ＭＴＢレースでは、「変速レバー」のインナーケーブルの　配線ルートによっては、 「雨水や泥水」などが「アウターケーシング内」に入り変速性能に影響を与えることも。 そこで開発されたのが、通称「ノーズキャップ」の先端に「ラバーブーツ」と呼ばれる 「ゴム系のブーツ」を装着することで、水の侵入をできる限り防ごうとするタイプなのです。 もちろん、材質も摩耗が少なく、温度変化も考慮されたモノを選別し、長期間安定した変速性能に貢献！ ９●MTB向けラバーブーツ付キャップの構造（画像） www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=583868861672347 id=466183956774172 実はこのＭＴＢ用スペシャル仕様、実は通称「ノーズキャップ」の中にとんでもない工夫がされているのです。 こちらが通称「シールキャップ」を縦割りにした写真です（中略） 内部には小さな黒いドーナツ状のもが見えますが、これが「シール」と言って外部からの水の侵入を防ぐための部品なんです。 このドーナツ状の「シール」と、先日ご紹介した「ラバーキャップ」のダブルで 「アウターケーシング」内に水や泥が侵入しにくいようにし、 また以前ご紹介した「特殊専用グリス」を「アウターケーシング」全体に充填することで、 「長期間に渡る性能維持」を可能にしているのです。*！ 10●シール付きアウターキャップ www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=585250908200809 id=466183956774172 実は「ディオーレ」よ呼ばれるグレード以上の「街乗り用自転車部品」には、 「ノーズ」のない「シール付アウターキャップ」をご用意しているのです。（中略） 「シール」は水やほこりの侵入を防ぐという「プラス面」の働きと、 抵抗を増やしてしまうという「マイナス面」を合わせ持ちます。 そこで「インナーワイヤー」の表面と「シール」との抵抗を少なくし、 軽い操作力を少しでも維持するために、「シールの接触面」を「薄く設計」し作られていることがお解り頂けると思います。 欧州市場では「街乗り自転車」でも雨天走行は当たり前。 そんな結構タフな環境の「街乗り自転車市場」で高い評価を受けている 「シール付アウターキャップ」は、梅雨時や雨の日も走ることの多い日本の「通学自転車」にぴったりの機能なのかもしれませんね！ 11●アウターも消耗品 特に日本市場で販売されている「シティー」や「軽快車」とよばれる 通称ママチャリ：「街乗り自転車」に使われている外装変速機の「アウターケーシング」は 「変速レバー」から「後変速機」まで１本でつながっている「フルアウター」タイプと呼ばれるもの。 「アウターケーシング」は長ければ長いほど、「操作時の圧縮」による縮みが起きる可能性が高くなるため、 クオリティーの高いモノを使うことが長期間安定した軽い操作を得ることができる要のひとつ。 「変速調整がうまく行かなったら、シマノのアウターに代えろ！」・・・と言って頂くほど、 一部では熱烈なファンを持つシマノの「アウターケーシング」ですが、 実は「ブレーキシュー」や「プーリー」、「チェーン」と同様の消耗品です。 「グリスアップ」や「定期的な交換」をすることで、「スムーズで軽い変速操作」を「長期間」に渡って楽しんで頂けます。 ━【インナーワイヤー】━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ １●インナーワイヤーについて www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=603820276343872 id=466183956774172 自転車には、例えば「変速レバー」と「後変速機」をつなぐ「アウターケーシング」や 「インナーワイヤー」と言ったどちらかというと「日陰の道を歩く」・・・的な部品もあり、 以前「アウターケーシング」のお話をいたしました。 今回はもう一方の「日陰の道を歩く」部品「インナーワイヤー」＝「手で動かした力」を 「変速機の動く力」に正しく変換するという非常に重要なポジション！のお話・・・ ２●シフトのインナーワイヤーの種類 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=604232796302620 id=466183956774172 自転車の変速機の作動回数・・・例えば「街乗り自転車」ですと走行状況にもよりますが、 家から学校まで行くまでに動かす回数は２０回以下ではないでしょうか？ しかし、「ロードレーサー」と呼ばれる競技用自転車で一日200kmを超える距離を走る場合、 何百回ではきかないほど「変速機」を動かします。 もし、「変速レバー」と「後変速機」を動かす「インナーワイヤー（鉄線）」が スムーズに動かず「ごりごり」といった感じで動いた場合、手の負担が非常に大きくなることがお解り頂けると思います。 そこでシマノでは「インナーワイヤー（鉄線」」がスムーズに動くように、 「目的」や「使用グレード」に応じて様々な「材質」と「表面加工」を施した「インナーワイヤー（鉄線）」を開発、使い分けています。 その結果、写真のように様々な変速機用の「インナーワイヤー」が存在するのです。 ３●種類の説明 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=604707289588504 id=466183956774172 さてその「種類」ですが、主材として「ステンレス」と「鉄」を使用、 表面処理として「ポリマーコーティング処理」や「表面なめらか処理」などをおこなっています。 「ステンレス鋼」の採用は、雨天走行や雨のかかる場所での駐輪などを想定してサビの防止のために採用。 そしてインナーワイヤーをスムーズに動かすために「ポリマーコーティング」や 通称「表面滑らか処理」を変速回数の多いプロのライダーやアマチュアレーサー向け部品に採用していのでする。 ↑ 内装3段で両端にキャップが付いてアウターとセットになっているものは、 長さが選択できるだけでインナーワイヤーは「スチール」しかない。動きが悪くなってきていたら シフターだけでなく、メンテルーブなどを使用して潤滑を上げる。 外装の場合は最低でもステンレスワイヤーにしておくべきだろう。 ４●高級ワイヤーの表面処理 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=606569626068937 id=466183956774172 では「インナーワイヤー」の表面処理って、また、「表面なめらか処理」って具体的にどういう処理なのでしょうか？ 「インナーワイヤー」は「丸い金属線」を複数束ねて作っていますが、丸い線を束ねた表面は凸凹になってしまいます。 その凸凹が「アウターケーシング」の「ライナー」との間で抵抗になり、レバーの動きを重くしてしまいます。 そこで、凸凹部分の凸を少し削ることで表面を滑らかにし、抵抗を減らそうと考え、このような加工を行っているのです。 それがこの通称「表面なめらか処理」、高級グレードコンポに標準装備されています。 ５●2種の処理の違い（画像） www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=607082392684327 id=466183956774172 「加工をしていないモノ」の表面に凸が残っているのに対して 「加工をしたモノ」は凸部分に平らな面が見てとれ、スムーズになっていることお解り頂けると思います。 ６●最高級ワイヤーは「新素材ポリマー」を巻きつけたタイプ www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=607597015966198 id=466183956774172 ７●3種の処理の違い（画像） www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=608134162579150 id=466183956774172 左側から、この加工を行ったモノ、そして、 最も標準的な鉄のインナーワイヤー、そして 高級品に使われるステンレス線を束ね、通称「滑らか加工」を行ったものとなります。 特にこの「新素材ポリマー」をまきつけたモノは、指で触って頂くだけで違いが分かって頂ける優れモノ！ ８●特殊な高耐久ケーブル www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=608485562544010 id=466183956774172 知能を持った電動内装変速機「Alfine Di2」用の電線「e-tube」です。 この「e-tube」と呼ばれる電線は、 ■前後の変速機を動かすための「電力供給」としての役割 ■操作指令となる「電気信号」を送る役割 ■それぞれの部品を動かす「ファームウエア」と呼ばれるソフト更新情報を届ける役割 の三つを一本の電線で兼ねているのです。 以前の製品はそれぞれの役割を持つ別々の電線がありましたが、最新形のものは同じ線の上で二つの役割を兼ねれる優れもの。 電線ですので、伸びたり縮んだりすることもなく、 水や泥にも強いのももう一つの大きな特徴、長期間のメンテナンスフリーを実現しているのです。 ━【ハブ：ボスフリーとカセットスプロケット（外装変速のギア歯）の違い】━━━ １●ハブとは www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=636191883106711 id=466183956774172 「ハブ/ギヤ」は後車輪の中央部にあって「ペダルの踏力」を ギヤやスポークなどを経由してリム/タイヤに伝えたり、ペダルを止めた時に車輪を空転させたりする部品の名称です。 ↑ 前の車輪でもハブという。 ２★カセット vs ボスフリー www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=636751493050750 id=466183956774172 それでは、車輪の中心部分「ハブ」はそこに取り付けられる「ギア」の構造の違いから ■「フリーハブ/カセット」システム ■「ノーマルハブ/ボスフリー」システム と２種類に大別できるのです。 前者は「軽量化」「強度アップ」、また「ギヤ比（＝ペダルを一回転させると、後車輪が何回回転するかを示した数値）」を 大きく取れるため、「レース」や「サイクリング」などを目的とするスポーツ用自転車に多く採用されています。 後者は比較的価格が安いため、「通勤通学」や「お買い物」目的などの「街乗り自転車」に多く採用されています。 両者の構造の一番の違いは、「フリー機構」と呼ばれる「ペダルを止めても車輪が空転し自転車が 惰性で進むようにするための機構」が「ハブ」と「ギア」のどちら側に組み込まれているかという点です。 「フリーハブ/カセット」システムでは、「ハブ」に「フリー機構」が組み込まれているのに対し、 「ノーマルハブ/ボスフリー」システムでは、「ギア」の中心部に「フリー機構」が組み込まれています。 この「フリー機構」の箇所の違いが、性能/機能上大きな違いを生みだすのです。 ３●カセット vs ボスフリー：歯数設定の差 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=637249863000913 id=466183956774172 「ハブ」に「フリー機構」を組み込んだ「フリーハブ/カセット」のメリットは、 「フリー機構」を「コンパクトに設計」できるため、取り付けるギヤの内側の径も小さくできる ＝小さいギヤ（＝ペダルを踏んだときに重たくなるギヤ）の取り付けが可能になることです。 その結果、「ノーマルハブ/ボスフリー」構造の最小ギヤは歯数が１４Ｔ*なのに対して、 「フリーハブ/カセット」構造の「カプレオ（capreo）」**というシリーズでは、 なんと「最小ギヤ歯数：９Ｔ」という小さなギヤも取り付けが可能なのです。 　*現在入手可能なボスフリーの最少ギヤ 　**カプレオ(capreo)は小径車専用の部品です。その他の車種にはご使用にならないでください。 ４●カセット vs ボスフリー：強度の差 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=637696159622950 id=466183956774172 本日は、「フリーハブ」と「ノーマルハブ」の構造の違いをご紹介します。 「ハブ」の重要な仕事の一つに「ライダー」や「車体」、 タイヤ/リム/スポークを除く「その他部品」の重量を支えることがあります。 総重量は時には100kgを超えることもあり、地面からの細かい振動や時には穴にはまった時の大きな衝撃を受けながら、 その重量を前後の「ハブ」のそれぞれ２か所にある「ベアリング」という部品を介して「軸」で支えています。 この２か所にある「ベアリングの位置」が「フリーハブ/カセット」と「ノーマルハブ/ボスフリー」では大きく異なっており、 それが「車輪強度」正確には車輪の中心にある「軸強度」の違いにつながっているって・・・ご存じでした？！ ５★カセット vs ボスフリー：強度の差２（図解） それでは、「ベアリング」の位置は「ハブ」の「性能/機能」にどのような違いをもたらすのでしょうか。 例えば、「細い丸太（＝軸）」に100kgの荷重がかかったとします。 １） 支えの台の幅が広い（＝フリーハブ） ２） 支えの台の幅が狭い（＝ノーマルハブ） の２種類がありどちらの「細い丸太（＝軸）」が折れやすいかというと２）の「支えの台の幅の狭い」方が折れやすくなります。 「かかる荷重」が真ん中に近ければ近いほど「細い丸太（＝軸）」が折れやすくなること、お解り頂けるかと思います。 実際の自転車の「ハブ」の「軸/ベアリング」には、100kgの荷重が「そぉ～っと♪」かかっている訳ではありません。 例えば写真の様な「石畳」を50km/h以上のスピードで駆け抜けていくこともある「ロードレース」の世界では、 100kgの荷重が「どかんどかん！」と「軸/ベアリング」にかかっているのです。 そのため強度が重要視されるレースの世界では、１００％と言っても過言ではないほど採用率が高いのが この「フリーハブ/カセット」タイプなのです。 とっても過酷な環境にある「ハブ」、少しでも強度を改善するためにさまざまな工夫がされていたのですね♪ ↓ 一般車では大抵外装ではボスフリー。 「安いから」「（補修完組ホイールが入手しやすいので）交換しやすい」などの理由で使われる。 2万円もしないような自転車ならともかく、5万円近くする自転車にボスフリーをわざと使うのはメーカー側の怠慢に思えて仕方がない。 ６■ギア枚数増加とハブの強度確保の難題 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=639880032737896 id=466183956774172 ７■ギア枚数増加とハブの強度確保の難題２ www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=640320699360496 id=466183956774172 スプロケットのスパイダーアームには一部チタンを使用。生産数の少なさだけでなく素材の値段もあって高くなる。 ８●専用工具 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=641271242598775 id=466183956774172 さて、「フリーハブ」や「ノーマルハブ」にそれぞれの「ギヤ」を確実に取り付けるためには、「工具」が必要不可欠です。 これらを取り付ける「工具」は実は「専用設計品」で、プロの販売店様で長期間お使い頂けるように堅牢な作りになっています。 工具は「ボスフリー用」と「カセットギヤ用」を別々にご用意。 「カセットギヤ用」は主にレースのために開発され車輪を簡単に車体に付けたり外したりできる 「ワンタッチ式（＝クイックレリーズ式/中空軸）」ハブ用と、 「ナット」で車体に取り付ける「ナット式（中実軸）」ハブ用をそれぞれご用意することで より確実に取り付けができ、また安定した性能が長持ちさせることが出来るよう心掛けています。 自転車の部品って、部品そのものを開発するだけではなく、 それを「できるだけ簡単に、確実に」取り付けるための工具まで開発されていたのです。 ━【変速数：歯数】━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ １●ギア比について www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=670761906316375 id=466183956774172 「坂道をラクラク登れる♪」とか 「スピードを出しやすい！」などは 変速段数とは比例せず、実は変速機の「ギヤレンジ」や 前後の「スプロケット比」という別の要素が関係してくるのです。 ２●ギアレンジでは「一般車もロードも差がない」（画像） www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=671219162937316 id=466183956774172 「ギヤレンジ」とは変速操作によって どれだけ「ペダルを踏む脚の力（＝踏力）」を変化させることができるかの範囲を示した値であり、 「186％」や「206％」などパーセントで表すその数値は、 値が大きいほど「踏力」を変化させる性能が優れているという意味になります。 例えば、「街乗り自転車」の外装６段変速機には「ターニーシリーズ」が良く使われていますが、 その「ギヤレンジ」は200％*となります。 これは「ペダル踏力」を後ろ車輪側で200％変化させることができるという意味になります。 それでは、変速段数が多い変速機の「ギヤレンジ」は外装６段変速機と比べてどうでしょうか。 「ロードバイク」などの「レース用自転車」に使われる後ろ変速機には １１段変速のものがありますが、ある種類の「ギヤレンジ」は約208%**。 両者の「ギヤレンジ（＝ペダルを踏む脚の力を変化させることができるかの範囲）」には ほとんど差がなく、「変速段数」と「ギヤレンジ」は比例しない ＝変速段数が多いほど坂道を登りやすいとは限らないということ、お解りいただけるかと思います。 外装６段変速機のギヤレンジは、14-28Tで計算。 後ろ１１段変速の外装変速機のギヤレンジは、12-25Ｔで計算。 （画像でも解説） ３●変速段数を増やすメリットは「丁度良い回転抵抗を選べる」こと www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=671680342891198 id=466183956774172 自転車のペダルから感じる重さは、そのときの「地形」や「向かい風の強さ」、 「積んでいる荷物の量」また「足の疲れ具合」など、さまざまな要因によって絶えず変化しています。 そんなとき、自分にとって「心地の良いペダルの重さ（＝リズミカルな回転!?）」に調節できたら、 楽に楽しく自転車に乗っていられると思いませんか？ 「車の運転席の背もたれの角度を調節」で言うと、 変速段数は、「何段階にきめ細やかに調節可能か」を表した数という風に考えるとご理解いただきやすいかもしれません。 同じ「ギヤレンジ」でも「変速段数」が多いと、「変速する度に変化するペダルの重さ」を 「きめ細やかに調整」でき、「心地の良いペダル（＝リズミカルな回転）」を得やすいのです。 すなわち、「６段の14-28Tの組合わせ」より 「１１段の11-25Tの組合わせ」の方が ずっと「心地の良いペダル（＝リズミカルな回転）」を得やすかったのですね♪ ４●大ギアの用途 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=672098829516016 id=466183956774172 同じ変速段数で「ギヤレンジ」が異なるものはあるのでしょうか？ 写真の右の一番大きいギヤ「ローギヤ（＝ギヤペダルの重さを最も軽く感じるギヤ）」が 34Tと非常に大きいことがお解りいただけますか？ 「ギヤレンジ」という言葉と「大きい」という意味の「メガ」を組み合わせ 【メガレンジ】と呼ばれているこちらのギヤは、変速段数はそのままで 28Tの「ローギヤ」を34Tと非常に大きくすることで、 「街中の陸橋」や「駅の２Ｆの駐輪場」、「急な登り坂」などでも 自転車を降りずに走り切れるようにと考えられた製品なのです。 走るのがたとえ街中であっても、「ギヤを思いっきり軽くしたい場面」はあるものです。 ここぞという場面のための「Emergency low gear（＝非常用の低いギヤ）」としても 飛び抜けてペダルを軽くできるギヤを用意しておく・・・、 そんな発想から生まれたこの「メガレンジ」、 なんと世界中で毎年100万台以上の「街乗り自転車」に採用されているのです。 ５●歯数の組み合わせの違い みなさんの「エンジン（≒ペダルを踏む力＝踏力）」が異なるのはもちろんのこと、 乗る自転車のタイプ、また主に乗られる地形なども異なっています。 そんなさまざまな条件下で「効率良くペダル踏力を引き出す」ために、さまざまな「段数」と「歯組」をご用意しているのです。 これらの選択肢は「自転車メーカー様」や「専門店様」が車種や用途、 またタイヤの大きさ、幅などを考慮に入れ決定され、 みなさんが普段乗られる「街乗り自転車」のギヤとなってお届けされているのです。 例えばレース用自転車ですと「地形によってギヤを交換する」といったことも ごく一般的に行われているため、写真のように同じ「11段ギヤ」でも 「11-25T」、「11-28T」などさまざまな組み合わせをご用意しています。 ６●歯組の種類 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=673721509353748 id=466183956774172 「ロードバイク系」の「後ろギヤ」でなんと約３４種類！・・・ 「マウンテンバイク系」で約１８種類！、合わせて約５２種類もの異なる歯組があることが分かりました*！ この５２種類には「ギヤの材質」や「表面仕上げ」などが異なるものもある ７●前ギア www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=674274719298427 id=466183956774172 実際の自転車のペダルの重さを決めるのは後ろギヤの大きさだけなのでしょうか。 自転車には必ず「前ギヤ」があり、「ペダルを踏む力（＝踏力）」は 必ずこの「前ギヤ」を介して「後ろギヤ」に伝えられます。 「前ギヤ」の大きさが異なると、後ろギヤとの「大きさの比」も変わるため、 自転車のペダルの重さにはこの「前ギヤ」の大きさも関係しているのです。 ８●ペダルの重さと後ろ車輪の大きさ www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=674279055964660 id=466183956774172 でも実は、自転車のペダルの重さにはもう一つ関係してくる要素があるってご存知でしょうか。 それは、「後車輪」の大きさです。 「後車輪」は「後ろギヤ」と共に回転することによって「前ギヤ」からチェーン経由で届けられた 「ペダルの踏力（＝ペダルを踏む力）」を地面に伝えますが、 その「後車輪大きさ」によって同じペダルの回転数でも進む距離が変わります。 ９●歯数の組み合わせの多さの理由 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=676577095734856 id=466183956774172 それは自転車が「用途」や「目的」、また「使われる方々の性別・体型」などに応じて 「様々なカテゴリー」や「種類」がある上、それぞれのメーカー様によっていろいろな「特長（＝味付け！？）」が 付加されているからなのです。 例えば「自転車の乗り味」に大きな影響を与える「車体」は、 各寸法や角度、材料、厚み、品質との兼ね合いなどメーカー様によって異なり、 これらが「各ブランドの特長」を生み出す一因となっています。 その「車体」に装着される「車輪径」や「タイヤサイズ」に応じて「駆動系の段数」、 そして「前ギヤ/後ギヤの歯組（＝ギヤの組合わせ）」なども決められています。 シマノは自転車パーツを作る会社ですので、世界中の自転車メーカー様に 「レース用」「スポーツ用」「街乗り用」 また「使われる方々の性別・体型」とさまざまな「用途」や「設定されたライダー」に応じた 「駆動系のギヤ」をご用意した結果、こんなに多くの組み合わせが生まれることになったのです。 自転車を購入する時にカタログをご覧になる方も多いかと思いますが、 そのカタログには写真のような「仕様情報」が掲載されていることが多く、 おおよそのペダルの重さをイメージすることができます。 みなさんも自転車購入時に「カラー」や「デザイン」だけでなく、 こういった「仕様」をチェックすることで、 「ご自身の乗り方」や「乗られる場所」にあった「ベストパートナーの街乗り自転車」と出会えるのかもしれませんね！ ※内装変速とシングルでも（ハブによっては）歯数を変更できる。 ━【【スポーク】━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ １●スポークとは www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=692142874178278 id=466183956774172 ペダルを踏む力「踏力」は「前ギヤ」「チェーン」「後ギヤ/ハブ」、 そして「スポーク」「リム」、最後に「タイヤ」に伝わり、自転車が前方に進む力に変換されます。 これらの部品の多くは「金属の塊！」「鉄の塊！」「ゴムの塊！」って感じで力強いイメージがあるのですが、 そんなの中で最も頼りなく見えるのが、細～い金属線の「スポーク」なのです。 でもこのスポーク、ペダル踏力を伝えるだけでなく様々な「仕事」をしているのです。 ２●種類 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=692661754126390 id=466183956774172 「スポーク」ですが昔は木製であったこと、ご存知でしたか？ 写真の木製の「スポーク」は「自転車の原型」と言われた 1800年代の「ドライジーネ」と呼ばれるタイプの自転車に使われているものですが、 この自転車にはペダルがなく足で地面を蹴って進む仕組みだったため、 この「木製スポーク」は「ペダル踏力」を伝えるという役割はなくライダーや自転車の重量を支えるためのものでした。 その後「スポーク」に「ペダル踏力」を伝えるという役割が加わり、 また産業の発展と供に材料も金属製のものに変化しましたがそれ以外の素材が使われることも。 「幼児車」では「樹脂タイプ」、 レース用の「ロードバイク」では「カーボン製」や「アルミ製」なども存在し、 「スポーク」は時代の発展や自転車の用途に合わせて変化しているのです。 高価なチタンスポークも存在する。 ３●役割 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=693170227408876 id=466183956774172 スポークの役割はと言いますと「車輪を形成する部品」、 「ライダーや自転車の重量を支える部品」・・・などのイメージがあるかと思います。 実は、これら以外に ■チェーン経由で届けられた「ペダルを踏む力（＝踏力）」を「リム（＝車輪外側の金属部分）」や「タイヤ」経由で地面に伝える仕事 ■車輪中央部の「ハブ」で発生させた制動力＝ブレーキの力を地面に伝える仕事 ■地面からの衝撃を上手に逃がす仕事 などを担っているってご存知でしたか？ ４●かかる力の方向 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=694576467268252 id=466183956774172 それではペダルを「踏む力（＝ペダル踏力）」を 「リム（＝車輪外周の金属部分）」や「タイヤ」に伝える時、 「スポーク」はどのように機能しているのでしょうか。 「ペダル」→「前ギヤ」→「チェーン」→「後ろギヤ」と伝達された「ペダルを踏むチカラ（＝踏力）」は 「後ろハブ」を回転させます。 では「後ろハブ」から「リム」→「タイヤ」までどんな形で「踏力」は伝わるのか、ご存じですか？ 写真の「後ろハブ」に取り付けられた「スポーク」には、「ハブの回転」に対して 「後ろ方向に伸びる」ように取り付けられた「スポーク」と 「前方向に伸びる」ように取り付けられた「スポーク」の２種類があります。 「後ろ方向に伸びる」「スポーク」は、「後ハブ」が回転すると同時に、「リムを引っ張る役目」を果たします。 「前方向に延びる」「スポーク」は「後ハブ」が回転すると同時に、「リムを押す役目」を果たします。 そうなんです、実は「後車輪」に張られた「スポーク」はどれも同じ働き方をするのではなく、 「張る方向」で役目が異なっていたのです。 ５●ブレーキとの関係 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=695084030550829 id=466183956774172 「ブレーキ」を使った場合、「ブレーキ力」がどのように「リム/タイヤ」に伝わるかご存じですか？ 「ブレーキ」は大きく分けて ■「リムブレーキ」＝車輪の外周部の「リム」で「ブレーキ力」を発生させる・・・キャリパーブレーキ/Ｖブレーキなど ■「ハブブレーキ」＝車輪の中心部（＝ハブ）でブレーキ力を発生させる・・・ディスクブレーキ/ローラーブレーキ/コースターブレーキ/ドラムブレーキなど の２種類のタイプがあります。 前者は「ブレーキ力」を「リム部分」で発生させ、その力は「スポーク」を経由することなく ダイレクトに「タイヤ」を経由して地面に届けられます。 それに対して後者は「ブレーキ力」を「ハブ部分」で発生させ、 その力は「スポーク」を経由して「リム/タイヤ」、そして地面に届けられるのです。 「リムブレーキ」の場合、「後ハブ」が「スポーク」経由で 「タイヤ」に伝えるのは“駆動力”のみ、「ハブブレーキ」の場合には、それにプラスして“制動力”も伝える必要があるのです。 ６●ハブブレーキとスポーク www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=695543207171578 id=466183956774172 「ハブブレーキ」タイプの自転車の後車輪では、 どのようなスポークの組み方で「駆動力」と「制動力」の両方を伝えているのでしょうか。 その答えはスポークの「役割分担」にありました。 ハブには「刀の鍔（つば）」に形状が似ていることから 「ハブつば」と呼ばれる円柱部分から飛びだした「スポークの取り付け箇所」が左右に二か所あます。 左側の「つば」近辺には「ハブブレーキ」が、 右側の「つば」近辺には「ギヤ」が装着されますが、 それぞれの「つば」近くから発生する力・・・ 「制動力」と「駆動力」を伝えやすいそれぞれのスポークの組み方を行っているのです。 ７●組み方 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=695552053837360 id=466183956774172 それでは、左右のスポークの組み方はどう異なっているのでしょうか。 「スポーク」の「ハブつば」への組み込みは 「■ツバの内側から外側に向けて取り付けられたスポーク」 「★ツバの外側から内側に向けて取り付けられたスポーク」 の２種類の方法があります。 一般的に「駆動力」や「制動力」を効率良く伝えつつ車輪の剛性が高くなるとされるのは 「■ツバの内側から外側に向けて取り付けられたスポーク」と言われています。 また、力の伝達はスポークが「リムを押す」よりも「リムを引っ張る」方が効率良くなると考えられているため、 「リム／タイヤ」に伝える「制動力」や「駆動力」は 主に「リムを前方向に/後ろ方向に引っ張る」かたちになるように組み込まれます*。 そこで「ハブブレーキ」タイプの自転車の後車輪のスポークは、 「駆動側」を主に伝えることを役割とする「右側のハブつば」では、 「前方向にリムを引っ張る」ように後方に向かってスポークが組まれます。、 また、「制動力」を主に伝えること役割する「左側のハブつば」では、 「後ろ方向にリムを引っ張る」ように前方に向かってスポークが組まれているのです。 このようにスポークを組むことで、車輪「左側のつば」では主に「制動力」を効率良く、 車輪「右側のつば」では主に「駆動力」を効率良く伝達する「役割分担」が可能になったのです。 スポークの組み方はハブ/リム/スポークの形状、材質、重量などで異なり、諸説があります。 ここでは、もっとも基本的な考え方をご紹介しています。 車輪のスポークの組み方には諸説があります。自転車によっては、必ずしもこのような組み方になっていません。 ８★太さ www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=696495017076397 id=466183956774172 この様に「リム」を「引っ張る」、また「押す」ことも多い「スポーク」は 車種やグレードによって材質やサイズ、形状などが異なっていること、ご存じですか？ 例えば、太さですが「番手（＝ばんて）」で表されており 「14番スポーク」「13番スポーク」などのように呼び分けられています。 「番手」は数字が小さくなるほどスポークの直径は増え太くなり、 一般的な「街乗り自転車」には「14番スポーク」や「13番スポーク」などの太さ約2mm前後のものが多く使われています。 「スポーク」は太くすれば当然強度はＵＰし折れにくくなりますが、 路面からの衝撃を吸収しにくくなり乗り心地に影響が出たり、 時には「スポーク」で地面からの衝撃を吸収できずに「ハブ」や「車体」にまで影響が及ぶことも！ 「スポーク折れ」はなるべく起こってほしくないものですが、 「折れる/切れる」ことでその他の部品を守る役割も果たしているとも言われているのです。 ９●太さと本数との関係 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=697877363604829 id=466183956774172 それでは車輪の「強度」や「剛性」、また「ショックの吸収度合」などはスポークの太さだけで決まるのでしょか？ 実は自転車の使用目的や車輪の大きさ、積載荷重などによって使用するスポークの本数を変えているのです。 一般的には車輪中央部の「ハブ」に開けられた「スポーク」を通す穴の数は左右１８穴づつ、 あわせて３６穴が空いており、３６本のスポークが使われています。 しかし運搬車ではこの穴数が４０穴になったり、 一般的なレース用では３２穴、 また特殊な短距離でスピードを争うものでは、２８穴や２４穴なども使われます。 このように自転車の車輪に使われている「スポーク」は「太さ」だけでなく 「本数」を変えることで、重量と強度、また駆動/制動力の伝達などそれぞれの目的のための最適化をはかっているのです。 10●形状の違い www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=698476206878278 id=466183956774172 実はこの「スポーク」、その断面は一般的には「〇＝円形」が多いのですが、 「レース/競技用」では空気抵抗を減らすために一部分を押しつぶし「板状」にしているのです。 「ロードレース」では「一般街乗り自転車」と異なり50km/hで走ることも珍しくありませんが、 その時の車輪の回転数は1秒間に約7回、1分間には400回前後回転します。 そんな高速で回転する自転車の車輪は、スポーク形状次第で空気を大きくかき乱し、加速や速度維持に影響することも。 そこで、写真のような「エアロスポーク」と呼ばれる空気抵抗を乱すことの少ない形状の「スポーク」が開発されているのです。 11●強度のあるリム www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=698962143496351 id=466183956774172 一般的に車輪の回転のスムーズさは外周にある「リム」や「タイヤ」の重量が大きく影響をしていると言われています。 そのためスムーズな回転を実現するために重量の軽いリムが必要ですが、強度的に弱くなりがちで。 特にリムとスポークが結合される部分には大きな力がかかり、最悪の場合壊れることも。 これらのことを防ぐために、「リム」重量は軽いままに 「スポーク」との結合部分のみの強度を強化するタイプの「リム」が開発され、スムーズな回転に一役買っているのです。 12●想定重量 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=699416243450941 id=466183956774172 「サスペンション」を装着し、なおかつ空気量の多い「タイヤ」も採用することで さまざまな衝撃や振動を吸収しやすい車やオートバイと異なり、 これらを持たない「街乗り自転車」は地面や歩道との段差などを走るときに発生する衝撃を直接「車輪」で受けることになります。 「スポーク」にはこれらの「衝撃を吸収する能力」だけでなく 「ペダル踏力（＝駆動力）」や「制動力（＝ハブブレーキの場合）」を 「リムやタイヤ」に効率良く伝える機能にプラスして、軽快に走るための軽量化も求められています。 そんな「スポーク」を含め自転車には 「想定重量（＝ライダーの体重+自転車の自重）」が決められ、 さまざまな「試験」が行われていますが、 その重量を超えてしまうことの多い「街乗り自転車」での 「大人の二人乗り」はスポークの寿命を著しく低下させ、大きな事故につながることも！ ━【ライト】━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 【１●レンズ www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=564314343627799 id=466183956774172 今回から「シティー/軽快車」と呼ばれる「街乗り自転車」の「フロントライト」の様々な工夫をご紹介いたします。 “SHIMANO NEXUS LED”・・・と記載されたこのライト、前輪の中心にある「ハブ」と言われる部品の中に内蔵された 「効率の良い発電機」の電気を使って点灯します。 このスッキリとしたデザインの「純白のライト」の前方にある「カットグラス」のように キラキラ輝いて見える部分・・・そうです、レンズです。 レンズとは、発光した光をコントロールして上手に前方を照射するのがお仕事、 でもこのレンズは光を反射するという機能も合わせもっているのです(@@)! ２●反射板付レンズ www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=565987943460439 id=466183956774172 真ん中の透明部分がＬＥＤの光をコントロールして、「日本工業規格（ＪＩＳ）」に適合させ、 前方を効率よく照射するためのレンズです。 そのまわりにある「正三角形の集合体」に見える部分が「クルマの前照灯」の光を反射し、 ドライバーに「自転車の存在をアピール」する「リフレクター」と呼ばれる機能を持っているのです。* 単純に「プラスチックカバー」の様に見えるかもしれませんが、 実は「高度な光コントロール技術」を駆使した「ハイブリッドレンズ」だったのです！ 　*ライトの仕様により、リフレクター機能がないものもあります。 ３●反射板付レンズの解説 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=566457746746792 id=466183956774172 このレンズ、アップでよ～く見ますと、前回「正三角形の集合体」と表現していたモノが、 見る角度によって様々な「顔」を見せ、 実は「三つの面が合わさったモノ（＝コーナーリフレクターと呼ばれています。）の集合体」であったことがお解り頂けるかと思います。 この「コーナーリフレクター」は「前方の様々な方向から照射される光」を 「照射方向に反射する」（＝専門用語で「再帰性反射」と言うそうです。）という高度な「技♪」を発揮し、 街乗り自転車の「被視認性」を高めているのです。 例えばデジカメが「一定の温度や湿度の中」で使われることが多いのに対して、 街乗り自転車に使われているリフレクター（反射板）は猛暑日に屋根なし駐輪場に置かれ（＝高温）、 夕立にあった後（＝湿度）といった非常に厳しい環境下でも性能を発揮させることのできる「安定性」が求められており、 それを実現しているのがシマノのハイブリッドレンズなのです！ ４●光源 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=567091850016715 id=466183956774172 では、今日は前方を照射するためのライトの「光源」のお話です。 以前当社は、「光源」として電球の中で「フィラメント」を発光させる「キセノン球」というタイプの電球を使用していました。 このタイプのライトは、前の車輪の中央部に発電機を内蔵した「ハブダイナモ」で作った 「交流の電気」をそのまま電球の「フィラメント」に流すため、 １）下り坂でスピードがアップする ２）車輪の回転数が増える ３）発電量/電流値が増える ４）過電流が流れ、フィラメントが切れる といったことが発生し、夜間フロントライトが点かなくなる「主な原因の一つ」でした。 そこで、当社は「安定した前方照射」を確保するため４年ほど前に「キセノン球」タイプを全廃。 ハブダイナモで作った「交流電気」を「直流」に変える過程で「過電流を制御」することができ、 長期間安定して光る「ＬＥＤ光源」にすべて変更したのです。 「ＬＥＤは明るいから♪」・・・と言われる方も多いのですが、毎日使う「通学/通勤などの街乗り自転車」にとっての 第一のメリットは「数千時間は発光する」ともいわれる「安定した光の確保」ができるコトだったんです。 ５●Ｊ２端子の場合 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=567507736641793 id=466183956774172 しかしながら、ＬＥＤ自体が長期間発光してくれても、そのＬＥＤに電気を供給する電気回路が安定していないと 通学の帰宅途中に「当然ライトが突然点かなくなった！」なんてことになりかねません。 シマノの「ハブダイナモシステム」は、電気の通り道である「電力側」と「アース側」を 「別々の電線を道いて回路を形成＝（２線式と呼ばれています。）」しています。 フロントフォークを「アース側」として使わないことで、 ライト取り付け部分の「サビによる回路形成不全」の影響はまったくなく、「長期間安定した光の確保」ができるのです。 ６●強制点灯 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=567878673271366 id=466183956774172 今日は、もう一つの機能のご紹介・・・それは「強制点灯機能」です。 前輪の中央部分に発電機を内蔵したハブダイナモは、効率よく発電できるため ライト点灯時/発電時の抵抗が少ないのと同時に、「光センサ」を組み合わせることで、自動点灯＝オートライト化が可能なのです。 （entry-parts.shimano.co.jp/user_data/technology/bright.php） この「明るい/暗い」を判断するのがランプ本体内に設置された「光センサ」と言われる「電子部品」です。 この「光センサ」の問題点は、例えば昼間の時間帯に「霧」が発生・・・ライトを点けて被視認性をアップさせたいな！ 　・・・と思った時に「光センサ」が光に反応してライトがＯＮにならないコト。 そんな時にお使い頂けるのが、「ライトの底面」に設置された「強制点灯スイッチ」です。 このスイッチを「ＯＮ」にするとフロントライトが点灯、明るい時間帯に「霧」が発生したような状態でも 自転車の存在を「ドライバーにアピール」することができるのです。 また、「霧」が出ていないような状態でもＯＮにすることにより、 オートバイのような「デイライト」としての使い方も可能かもしれませんね♪ ━【オートライト】━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ １●ブロックダイナモ（リムダイナモ）とオートライト（ハブダイナモ）の違い www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=763935066999058 id=466183956774172 「オートライト」の原理は、前車輪の「ハブ（＝中心部の部品）」の軸に 「コイル」と「磁石」を組み込み、「いつでも電気を発電できる/使える状態」の中で 「ライト」の中に組み込まれた「光センサ」が暗くなったことを感知し 「スイッチオン！」＝「ライト」点灯！・・・前方を照らすというものです。 「ブロックダイナモライト」と呼ばれる発電機を「タイヤ」に押し付けて発電するタイプの 「ライト」に「光センサ」を組み込んでも同じ機能が得られないのは、 「いつでも電気を発電出来る/使える状態」にないから。 ２●オートバイ・原付では昼間も点灯 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=763870777005487 id=466183956774172 「昼間のライト点灯」、同じ二輪車の仲間である「オートバイ/スクーター」では 1998年に「道路運送車両法の保安基準」において「走行時に消灯できない構造であること」が定められ、 これ以降のすべての新車は「昼間点灯」が実践されているのです。 さて「昼間のライト点灯」のメリット・・・それはドライバーからの「被視認性の向上」です。 自動車と「対向する場合」はもちろんのこと、 「並走する場合」でも車の左折時におけるドライバーからの「被視認性向上」に威力を発揮するのです。 ３●左折巻き込み防止には昼間でも点灯が有効 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=763873057005259 id=466183956774172 ドライバーの方々は自転車の「昼間のライト点灯」をどのようにとらえているのでしょうか？ 当社の調査*からわかったことは、 ５０％以上の多くのドライバーが「左折時に自転車を巻き込みそうになったことがある！」、 約７０％のドライバー**が「昼間のライト点灯は必要だ」と考えておられることでした。 （画像内にデータ） ４●LEDの設計寿命は2000時間以上（1日1時間で6年） www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=763876567004908 id=466183956774172 具体的にシマノ製オートライトの「昼間点灯！」はどのようにすれば行えるのでしょうか？ 実は3年程前に「日本工業規格(JIS)」の自転車用ランプの規格が改正され、 オートライトに「手動で強制的に点灯できる機能」の装着が求められてから、 すべてのシマノのライトにはスライド式の「ON/OFF」スイッチが取り付けられています。 このスイッチを「ON」にすると「光センサ」が覆われ暗くなったと判断、「昼間点灯」が可能になるのです。 年間100万台以上の「一般車＝いわゆるママチャリ」にご採用頂いているシマノのオートライトは、 ３年前にすべてのモデルの「光源」を「フィラメント」を持たない寿命の長いLEDに変更し、その設計寿命も2,000時間以上。 例えば、 「■１時間/日」 「■5時間/週」 「■20時間/月」 「■240時間/年」 「■1500時間/6年（＝中/高等学校６年間の通学に相当)」・・・といった長期間のご使用頂いても、 問題のない品質を実現しています。 もし今お乗りの貴方の自転車に【シマノ製強制点灯スイッチ付LEDハブダイナモシステム】が装着されていれば、 強制点灯スイッチをONにすることで今日から「昼間点灯」＝「ドライバーからの被視認性アップ*」が実現可能なのです。 ↑ シマノのオートライトそのものはJISをクリアしていても、あまり明るくないという評判のため、 （耐久性を無視すれば）丸善のオートライトを薦める。 ５●フィラメント式とLEDの違い www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=765454896847075 id=466183956774172 【シマノ製強制点灯スイッチ付LEDハブダイナモシステム】という風に「LED」と明記したことに意味はあるのでしょうか？ 実は「昼間のライト点灯」を安定的に行えるようになったのは、 ライトの発光部分が従来の「フィラメント（電球式）」から「LED」に変わったことで寿命が延び 過電流にも強くなったからなのです。 「フィラメント（電球式）」タイプのライトは、ハブダイナモで発電する「交流電流」をそのまま 「フィラメント」に流していますが、スピードの上昇に応じて車輪の回転もアップ、 それに伴い電流値が上昇し「フィラメント」が「溶断（＝玉切れ）」していたのです。 それに対して「LED」タイプのライトは、ハブダイナモで発電した「交流電流」を 電子部品で「直流」に変換し使用していますが、 「直流電流」に変換する段階で電子部品が「リミッター（制限装置）」の役目も果たし 過電流を防止しているため、スピードの変化に強く長期間安定して発光することができるのです。 「新車で買ってすぐなのに電球が切れちゃった・・・。」・・・といった現象は、 走る環境に下り坂が多く車輪の回転数がアップしがち、 電流値が上昇したことが原因だった・・・という可能性が高いと考えられます。 そんな環境でご利用の場合には「LEDライト仕様のハブダイナモ」のご使用をお勧めいたします。 ６●新ハブダイナモの案内のみ www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=766581566734408 id=466183956774172 ハブダイナモの特徴は前輪の「ハブ（＝車輪の中心部にある部品）」の中に発電機を内蔵しているため、 「ブロックダイナモ」のようにバネの力で回転部分をタイヤに押し付ける必要がなく効率よく発電できること。・・・とはいえ、 発電時に多少とはいえ車輪回転が重くなり、 片道10kmといった「長距離通勤/通学」する方々の足の負担が増えることには変わりがありません。 ７★「DH-2N30J比で走行抵抗1/2、重量＝36%減、容積（大きさ）＝42%減」 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=766576380068260 id=466183956774172 具体的な新製品は「DH/LPC2100 ネクサス ハブダイナモシステム：ヒルモ仕様」です。 この製品の一番のメリットは、過去数年で数百万台以上の 「一般車（＝いわゆるママチャリ）」にご採用頂いたベストセラーモデル 「DH-2N30J」の「オフ」の時の足の負荷/負担で「オン＝点灯」できること。 発電抵抗を１/２にすることに成功し、「昼間点灯」を行ってもライダーの足の負担増がなく、 夜間走行時も従来品*と比較して発電抵抗が半分になるのです。 そして重量＝36%減*、容積（大きさ）＝42%減*と軽量化/小型化にも成功しています。 ８★DH-C2100の内部構造図（写真のDH-2N30JはDH-C2100の間違い） www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=766576960068202 id=466183956774172 これらが達成できた背景には、 ■ライトに採用している「高輝度1W LED」にベストマッチングの出力(0.9W)を採用したこと、 ■ドイツの高級トレッキング市場に多く採用されている「スポーツ車用ハブダイナモ」の技術、 具体的には発電効率が非常に優れている「積層構造の発電ユニット」、 そして軽量「アルミ線コイル」を採用したことにあるのです。 （画像） ９★「ハブの軽量化」と　▲「出力の低下」 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=770237463035485 id=466183956774172 出力を「2.4W」から「0.9W」へと少なくしたこと、 また発電効率が非常に優れている「積層構造の発電ユニット」、 そして軽量「アルミ線コイル」などを採用した結果、 従来品*との比較で「重量で36%/280g」、そして「体積で42%/85cm3」も小さく軽くなったのです。 昼間のライト点灯時の発電抵抗を大幅に減らすと同時に、 重量や体積も減らした「DH-C2100」は「一般車・・・いわゆるママチャリ」向けに設計/開発されています （画像：DH-2N30Jとの比較） 10●光軸調整（角度は下向き5度） www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=770370329688865 id=466183956774172 例えばライトが1mほど前方を照射するような「光軸調整」になっていると、 「昼間のライト点灯」を実施しても「ドライバーに対する被視認性（＝見つけられやすさ）向上」といった 効果を得ることは難しくなります。 そこで1Wの「高輝度LED」を採用した「ヒルモタイプライト」のブラケットには 「水平ライン」が設けられ、このラインを地面と平行になるように調整すると 「光軸」が5度下方向に向くように設計されているのです。 「光軸」が５度下向くことで「昼間のライト点灯」時に安定した 「被視認性のアップ効果」を期待できると共に、 夜間時にはライトに装着された「JIS/日本工業規格」に適合した 「反射板/リフレクター」が、車やオートバイから照射された光を きっちりと反射できるベストポジションを得ることが可能なのです。 ↑ 明るく地面を照らす用途というよりは、 主に「ポジションライト」としての役割に特化していると見るべきだろう。 ●角度5度についてはこちらも参考になる（リアの反射板だが・・・） zitensyaya.cocolog-nifty.com/blog/2015/02/post-00a5.html 角度を再調整してあげましょう。進行方向に対して垂直にするのが正しい角度になります。 誤差は5度までは許容範囲です。 11▲J2-A端子には既存端子との互換性なし www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=771755896216975 id=466183956774172 「ヒルモ仕様（昼夜常時点灯タイプ）」のライト「DH-C2100/2101」は 6V-0.9Wの「DH-C2100」とセットでお使い頂くことを前提に設計/開発されていますが、 このライトを既存の6V-2.4Wの「ハブダイナモ」と組み合わせて使うとどうなるのでしょうか？ 実は高速域において「過電流」が流れ電子回路が壊れてしまう可能性が高いのです。 そこで、「ヒルモ仕様」の「ハブダイナモ」と「ライト」をつなぐコネクター部分を 端子名「J2-A」として新設計、 「LP-C2100/2101」と既存の「6V-2.4Wハブダイナモ」と 物理的に組み合わせ出来なくすることで、電子回路を保護しているのです。 ↑ 新しいライトは既存のハブでは強すぎて使えないとすれば、 反対に既存の「6V-2.4Wのライト」を この新しい「6V-0.9Wのハブ」に加工して接続したとしても・・・、 出力が低すぎて暗く使い物にならないはず。 12●HILMO（ヒルモ）のまとめ www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=772250686167496 id=466183956774172 ■ 発電効率の良いハブダイナモの登場 ■ ライトのLED化による耐久性の向上 など技術の進歩により、 10年前と比べると「脚への負担が少なく昼間のライト点灯」を行うことのできる自転車は非常に増えています。 もちろん「昼間のライト点灯」ですべての交通事故が無くなる訳ではありませんが、 今後ますます「自転車は車道が原則、歩道は例外」が求められことを考えると、 「昼間のライト点灯」を行うことで 少しでもドライバーからの「被視認性（＝見つけられやすさ）」の向上を図ることが大事だと考えています。 既存製品は勿論のこと、間もなく登場いたします新製品「ヒルモタイプ*」のダイナモシステムも 「昼間のライト点灯＝（見つけられやすさの向上）」を高いレベルで満足させるものではありません。 シマノは今後も研究を続け、より一段高いレベルの「明るい負担の少ないハブダイナモシステム」を 開発/上市することで街乗り自転車の安全走行により一層貢献できればと考えています。 ↑ 「暗いが負担の少ないハブダイナモ」というのが今回の新商品という位置づけだろう。 「ハブダイナモ用ライト」に関してはシマノは正直後手の一団だと思う。 ＢＳのアルベルト用ライトなどの基幹商品と共にカンデラ数を公表しない方針からもそれは明らか。 壊れやすいのを除けば、一般車向けでは丸善がトップ、 その下をミヤタが細かく仕様変更で追随、 パナがその下で、 ＢＳとシマノは最下位タイといったところ。 （一方で、耐久性では真逆になる可能性は高い） （スポーツ車(欧州の一般車)向けまで含めれば、ブッシュ＆ミューラーが相手にならないほどの格上になる） 一般車向けでは明るさ性能よりも単純な軽さや安さを求める消費者が多いのも 今回のような商品を開発した別の理由かもしれない。 無灯火を減らすという目的からすれば「漕ぎが軽い」というのは確かに大きなメリットではあるが・・・。 一方で、ブロックダイナモでは「YSDが最上位」で「丸善が次点」、 パナもＢＳも実用の明るさ配光で考えれば下位。 とりあえず、そろそろフィラメント電球の漕ぐと重くなる安物は 無灯火推進になってしまっているので廃盤にすべきだと思う。 「バッテリー式」は極端にデカいハンディライトも含めるなら、 積載制限以内であればほぼ上限なしだが・・・、購入しやすさだけでいえばCAYEYEだろうか。 「エネループのような一般的な充電池や単３単４のような乾電池を使う小型のもの」は どれも大して明るくないのでオススメはしない。 追記： 乾電池式のものでも、ブロックダイナモや一般車用ハブダイナモライトの明るいものに 匹敵するほどのそれなりに明るいものも無くはないが、 そういうものではランタイムの短さと、 やはり買い物などで停車することが多ければ取り外しが手間になる。 前照灯JIS基準にすら満たないないようなものであれば長時間使えるが、 そうなれば街灯のある場所で灯火ポジションライトとしてもほぼ役に立たないと見るべきだろう。 全体的にバッテリーライトは種類こそ多いが 「明るい→高い」か「安い→暗い」 他には段差移動があれば光軸が変更しやすく、3-5度下向きに照らす適正角度からズレやすいのも 地味に街乗りでは使いにくい理由。 「安めの充電式は劣化すればメーカー純正の内部セルがないので交換できず使い捨て」など、 結局ハブダイナモやブロックダイナモも含めどれも決め手に欠ける。 付け外しと値段を気にしないのであれば抵抗感を一切気にせず済むバッテリーライトを 電池切れに備えて複数用意し、しっかり固定して使いたいところではあるが・・・。 ━【オート変速自転車】━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ １●シマノの提案する「街乗り自転車」 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=586149201444313 id=466183956774172 東京南青山の「ライフ・クリエーション・スペースＯＶＥ」にある特殊な自転車の紹介。 www.ove-web.com/info/wish.html ２●内装8段＋「モーターユニット」 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=586554684737098 id=466183956774172 ３●オート変速 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=587080758017824 id=466183956774172 じつはこの「モーターユニット」は、後ろ車輪を支える「チェーンステー」の中に内蔵された 「オートマチック制御ユニット」からの指示を受けて動き、 スピードに応じて内装８段を自動で変速するための部品のひとつだったのです。 スタート時にはギヤが軽いポジションにありスムーズに発進可能、 スピードが増すごとにギヤが重くなり軽快に走ることができるのです。 自転車にも「オートマチック変速システム」が存在したのですね ４●エアーサスペンション付 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=589396371119596 id=466183956774172 この「オートマチック制御ユニット」、実は「内装８段変速機」の変速を自動でコントロールするだけではなく、 「エアーサスペンション」の固さもスピードに応じてコントロールしていたのです(＠_＠)。 「ペダルの踏む力」をきっちりと伝えたい発進時には「サスペンション」を固くし、 通常走行時には柔らかくすることで、地面からの振動を減らしちゃう この「オートマチックエアーサスペンション」まで付いたこの「提案自転車」からも、 シマノ開発陣のこだわりを感じて頂けると思いますっ♪ ５●しかも電源いらずでフロントもローラブレーキでハブダイナモ www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=589945337731366 id=466183956774172 「モーターユニット」を動かすとなると当然電気が要ります。 例えば、「ロードレース」用の「電動変速機システムDi2」も電源として「リチウムイオン電池」を搭載しているのですが、 この「提案自転車」のシステムは電池いらず♪乾電池もボタン電池もリチウムイオン電池も必要ないのです！ 太陽電池でも搭載しているのですかって？ いえいえ、実は「モーター」を動かす電気は前の車輪の中央部にある発電機を内蔵した 「ハブダイナモ」で自ら作りいったん電子部品に貯め、その電気を「内装８段変速機」の駆動用モーター、 「エアーサスペンション」の駆動用モーター、「フロントライト」に使っていたのです。 なんと「電池いらず」・・・環境に優しく、お財布にも優しい自動変速/自動制御サスペンションだったのです(＠_＠)！ また、この「ハブダイナモ」には雨の時にもブレーキ力が変わりにくく、長期間メンテナンスフリーを実現し、 また余分なブレーキ力をカットできるモジュレーターを内蔵した＝長い！・・・ フロント「ローラーブレーキ」も搭載されているのです♪ ６●バッグのデザインも良く防犯機能あり www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=590515264341040 id=466183956774172 ワンランク上の「普段使いの街乗り自転車」として提案されているこの自転車、 フロントバスケットにもさまざまなこだわりがあります。 お取り外し可能な「フロントバック」は上部にジッパーを付け、「ひったくり盗」から中身を守り、 また、バッグのデザインを際立たせる「シンプルなキャリア」など ７●SHIMANO CYBER NEXUS（2007年）搭載車の試乗 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=591086270950606 id=466183956774172 実はこの提案自転車に組み込まれている「電動オートマチック内装８段変速/電動サスペンシステム」は、 2007年モデル用製品「SHIMANO CYBER NEXUS」として実際に完成車に装着され販売されていたのです。 この「提案車自体」にお乗り頂くことはできませんが、南青山OVEでの週末イベント 「散走」に用いられているミニベロに「電動内装８段変速機」が組み込まれており、 「オートマチック変速」を体感して頂くことが可能です。 週末のひと時を、散歩感覚で気ままに自転車を愉しんでみませんか？ www.ove-web.com/sanso/index2.html ↓ しかしオート変速は現在日本では競技向け自転車には販売されているが、高級な一般車や電動アシストには導入されない。 「修理が大変」という理由が大きいとはいえ、 「変速の意味を（安物自転車しか乗ったことがない層に対して）理解してもらうような広域な機会がないから」もある。 www.interq.or.jp/jupiter/ktbk37/fat3.htm 後付も可能。なぜ廃盤にしてしまったのか・・・ ━【チェーンケースの違い】━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ １●前書き www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=827347647324466 id=466183956774172 ２●デザインとチェーンケース www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=827480147311216 id=466183956774172 ３年ほど前に当社で「通学自転車を選ぶときの重視するポイント」というアンケートを消費者の方々に行ったところ、 ■１位：「価格の安さ」＝72.1％ ■２位：「デザイン」＝66.4％ ■３位：「耐久性」＝49.6％ と答えられています。 （画像参照） この「チェーンケース」と呼ばれる「チェーン」をカバーする部品も みなさんが重要視される「自転車のデザイン」に大きく影響を与える部品なのですが、 実は形状によって機能的に大きな差があり 「チェーン」の耐久性にも影響を与えているのです！ ３●種類と違い www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=827917647267466 id=466183956774172 「チェーンケース」の大別すると ■全ケース ＝「チェーン」「前ギヤ板」及び「フリーホイール（＝後ろギヤ）」の全部を覆うもの。 ■半ケース ＝全ケースの裏側に当たる部分を欠くもの。 ■ピストル型 ＝主としてチェーンの上部及びギヤクランクとチェーンとの かみ合い開始部から 90 度以上覆うもの。 ■チェーンガード ＝「前ギヤ板」の外側面を覆うもの。 　*呼び名は決まったものではありません。 と４種類に分けることが可能です。 「チェーンケース」と呼ばれる部品の役割は ■パンツ/ズボンの裾がチェーンに絡んで汚したり破れたりを防止する。 ■雨からチェーンを守る。 ■前後輪のタイヤが巻き上げた水/ホコリ、そして泥などをチェーンに付着させない。 数多くありますが「チェーンケース」の種類によってはこれらの一部のみ対応できるものもあるのです。 ↓ 以下シマノ製品ではないにも関わらず、チェーンケースの説明が続くが、 なぜか「チェーンガード」の説明は最後までない。 一般車のように多くを覆う必要がない理由の説明があっても良かったのでは。 ↓ ●チェーンガードの説明 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=858768437515720 id=466183956774172 「チェーンガード」と呼ばれる部品で、 「パンツ（＝ズボン←おじさん世代はこちらの呼び方の方がしっくりくるのです。）」の裾を 前ギヤやチェーンに絡ませないように防御する部品なのです。 この部品は廉価自転車の場合、ただ引っ掛けて固定しているだけのモノも多いのですが、 当社の「チェーンガード」は裏側からネジで強固にギヤに取り付けられているのです。 思いもよらない強い力で引っ張られることの多いこの「チェーンガード」、 耐候性に優れた樹脂素材の選択は勿論のこと、 こういった細かい部分のこだわりが長期間に渡って安定した性能を発揮し、 ストレスフリーな自転車ライフを楽しむことができるのです。 ４●効果について www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=828375223888375 id=466183956774172 さて、「チェーンケース」に求められる機能には、 ■前後輪のタイヤが巻き上げた水/ホコリや泥をチェーンに付着させない。 　・・・ということもありますが、どういった経路でこれらがチェーンに付着するのでしょうか？ 走行時にタイヤは絶えず地面と接し、路面の水やホコリそして泥などを巻き上げます。 これらが直接チェーンにかかることもありますし、ダウンチューブと言われる車体の一部の当たり、 跳ね返ってチェーンを汚したりもするのです。 また屋根のない駅前の駐輪場などでは直接雨が当たったり、路面に当たったしずくなどがかかることもあり、 「上下左右」と様々な方向から飛んで来るこれらを防ぐ機能が「チェーンケース」には望まれているのです。 ５●「全ケース」の特徴（１） www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=828845923841305 id=466183956774172 さて、それぞれの「チェーンケース」の特徴をご紹介していきましょう。 機能的には「チェーンケースの王様！」と言っても過言ではない「全ケース」の「前ギヤ」部分の最大の特徴は、 どんな方向から水分や泥、ホコリが飛んできてもチェーンにまで（ほとんど）到達させない構造なのです。 また、「■パンツ/ズボンの裾がチェーンに絡んで汚したり破れたりを防止する。」・・・機能も 完全にチェーンを完全に覆うこの構造から非常に高いレベルで実現することが可能なのです♪ 大事なパンプスなどを履いて自転車に乗る時も「チェーン」がカバーされているため傷を付ける可能性が低く、 女性の方々にもぴったりなのが「全ケースタイプ」の「チェーンケース」なのかもしれませんね！ ６●「全ケース」の特徴（２） www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=828848667174364 id=466183956774172 さてこの「チェーンケース」の「後ギヤ」付近はどんな構造になっているのでしょうか？ 全ケースの「後ギヤ」側は「前ギヤ」側同様に「表/上/下側」がカバーされていますが、 車体へ固定する必要があるため裏側に穴があいているのです！ この穴から「水分や泥、ホコリ」などが入ってしまう可能性がありますが、 むき出しの状態よりはずっと良い条件を作ることができるのがこの「全ケース」です。 この穴から入った水はどうなるの？・・・と心配される方もいらっしゃるかもしれませんが、 「全チェーンケース」下部に「水抜き穴」が設けられており、外部に排出する構造になっているのです。 ★メリット 「注油頻度が少なくて済む」 「衣服を巻き込みにくい」 「汚れが付着しにくい」 ▲デメリット 「チェーンがケースに擦り、異音が出やすい」 「歪みが出た場合、修正に手間がかかる」 「チェーンへの注油や洗浄が面倒」 「チェーン交換がしにくい」 ↓ 「整備をあまりしない使い方の場合」「主にスカートを履く女性向け」 ７●「ピストル型」の特徴（１） www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=830859953639902 id=466183956774172 さて「ピストル型チェーンケース」はどういった特徴があるのでしょうか？ 「全ケース」は①雨/泥そしてホコリを防ぐ、また②ズボンの裾を「チェーン」に絡みつかせない目的だけを考えると ベストの「チェーンケース」と言っても過言ではありませんが、一番の問題はデザイン的に「重く見える」こと。 そこで②に重点を置いた「ピストル型」の「チェーンケース」が開発され、 スッキリとしたデザインの「一般車（＝いわゆるママチャリ）」が実現したのです。 ８●「ピストル型」の特徴（２） www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=831279523597945 id=466183956774172 「ピストル型」のチェーンケースの「後ろギヤ」部分はどうなっているのでしょうか？ 写真のようにギヤが剥き出しで雨やホコリ、泥を防ぐ構造になっていません。 そのために、シングルギヤの場合には「錆止めタイプのチェーン」と組わされることも多いのです。 ただこの剥き出しタイプは外装変速機多段ギヤとの相性が良いため、このタイプの一般車に多く使われているのです。 ★メリット 「チェーンがケースに擦る異音は出にくい」 「歪みが出た場合でも修正は自分でも直しやすい」 「チェーンへの注油や洗浄が簡単」 「チェーン交換がしやすい」 ▲デメリット 「注油頻度は多くなる」 「衣服を巻き込みやすい」 「汚れが付着しやすい」 ↓ 「手間をかけて整備をする使い方向き」 ９●「半面全ケース」の特徴（１） www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=832133676845863 id=466183956774172 「半ケース型（＝半面全ケースと呼ばれることも）」は 見た目がチェーンをほとんどすべて覆うことのできる「全ケース型」に見えますが、 「ピストル型」の仲間にはいる「チェーンケース」です。 「半ケース型」の最大の特徴はペダルが回転するどの場所でも「ズボンの裾」が汚れにくいこと。 「ピストル型」の写真のようにな剥き出しの「チェーン」で汚れる部分が存在しないのです。 ただ裏側を見るとチェーンがむき出し。 「チェーンケース」を使わないよりはずっと雨（水）や泥、ホコリの付着が少ないのですが 「全ケース」と比較するとその効果は落ちるのです。 ★メリット 「注油頻度は中間」 「衣服を巻き込みにくい」※長いスカートや裾が極端に広い場合 「汚れの付きやすさは中間」 「歪みが出た場合、修正はさほど手間でもない」 ▲デメリット 「チェーンがケースに擦る異音の出やすさも中間」 「チェーンへの注油や洗浄は多少面倒」 「チェーン交換がしにくい」 ↓ 「中途半端な性能」「チェーンが暴れると音も出やすく、チェーン洗浄もしにくい」 10●「半面全ケース」の特徴（２） www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=832494333476464 id=466183956774172 「半ケース型」の「チェーンケース」は後ろギヤ部分は「ピストル型」のように剥き出しではなく、 上部から後方にかけてカバーされているため、雨ざらしの駐輪時などで防雨の効果を発揮してくれます。 ただカバーされていることで、外装変速機用の多段ギヤは使えなくなります。 「後ろギヤ」部分の「雨/泥そしてホコリ」に対する強さは ■　全ケース　＞　半ケース　＞　ピストル型 11●まとめ www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=834616123264285 id=466183956774172 雨天走行後の注油など「チェーン」に対する「メンテナンス」を望めないのであれば、 カバーされた「全ケース型」のチェーンケースを装着した、 もしくは「チェーン」を使用していない「ベルト式」を採用した「街乗り自転車」が通学/通勤用にはベストの選択！ ベルトでも凍結や泥での歯飛び防止のためにも掃除は必要であり、 異音や交換時の費用の高さなどデメリットがちゃんとあるので必ずしも正しい選択となるわけではない。 そしてメンテナンスが”少なくて済む”を”しないでも済む”という曲解を生み、 「ブレーキシューの劣化」「ワイヤーの劣化」他、故障や不具合にも気付かず、 使いにくさを覚えながらも直そうとせず、思わぬ事故を誘発することにもなりかねないと考えると、 「メンテナンスが少なくていい」ということが、 果たして本当にユーザー目線なのだろうかという気もするが、心配しすぎだろうか。 個人的には「ピストル型」「チェーン」「裾が広いものを着ないか裾バンドを使う」として、 自分では作業できないのであれば、月1で信頼できる店で注油や空気圧チェックに限らず、 目視・触診でも異常がないかという定期点検を受けることが最善の選択に思える。 ハブダイナモライトの課題 【何かを照らすのがライト！・・・だけでなく役割は広がっているのです♪】その13 のコメント欄 （M9軸のＥ２端子のスポーツ向けハブダイナモの「ハブ」については、紹介出来たところで Ｅ２端子向けの「シマノ製ライト」は日本だけ？ないので、言及を避けたのだろう） ↓ (ロードバイクでは常用スピードの都合上) 広角/遠方への照射が望まれますが、 その点はもっと頑張る必要があると考えております。Facebook担当者 と、現状の問題点は把握しているようだ。 バッテリーライトに比べて、ハブダイナモのライト性能は大手のほうが遅れている印象は否めない。 ハブやフォーク付近に取り付けてしまうとハイビーム・ロービームの切り替えすらできない。 （そもそも大半がハイビームでも地面付近を照らすことができるような構造でもないが・・・） ↓ ハブの性能に対して、ライト自体の性能が追い付いていないのが問題。 2.4Wハブに1.0WライトではLED化の時点で多くが熱で無駄に消費されている(その14)ということは、 2.4W発電できるハブではまだ明るさに変換できる余力があるLEDライトを作ることが出来る？ ↓ 明るくて省電力のLEDチップの開発が進めば進むほど、ハブの小型化と明るさを両立できるとしても、 個人的な希望では小型化よりも先に「明るさ」を重視した製品を出してほしいと思うが、 消費者や店やメーカーの要求では「明るさよりも価格や軽さのほうが重要」と考えられているからこそ ヒルモが発売され、 値段を気にしないとしても「(非乾電池型)バッテリー充電ライト」の性能に 追いつくには単に配光範囲上方カットやヒートシンクの大型アルミ化や LEDチップを置き換えるだけでは済まないからこそ 市販化が遅れていると考えるべきか。

• 自転車メモなど（作成中） - ベル（警音器）

  https://w.atwiki.jp/longmemo2/pages/36.html

  ●2023年6月25日[確認]現在： 【青森県・宮城県・静岡県・佐賀県】には自転車の警音器の搭載義務に関する規定はありません ※上記4県でも三輪自転車（側車付の二輪自転車を含む)には取付義務があります 最終更新日：2023.8.6 ◆【仮説と疑問】：JIS基準のベルが「警音器」であるなら・・・ 2023.7.2 ◆自転車の「警音器」とは？【警音器の基準と装着義務について】 2023.6.25 ◆改めて「道路運送車両法」は【通常の二輪自転車は軽車両に含まれていない】 　〃　●歩道で歩行者にベルを鳴らしてトラブル 　〃　●自転車のベルは必要？（ベルを鳴らすよりも一時停止や左右確認の方が有効） 2022.8.28 ◆警音器の基準について【JIS規格：D9451】 　〃　◆常時鳴らすような目的のベルでも「実際に使用できる場面は限定的」 2022.8.14 ◆Knog(ノグ)「Oi」関連 （URL確認修正、折りたたみ表示に変更） https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/36.html#Oi 2020.1.19 ●自転車ベルに対する意見　1.26 ●ベル所感 2019.12.22 ●「常時小さい音が鳴り響くような種類のベル」について 8.11 ●1個3万～5万円以上の京都製ベル 3.10　●ミニコンパスベル（赤・緑・青カラー追加） 2.24 ●安全装備品 2016.10.30 ●「道路運送車両の保安基準」に該当する自転車は「三輪自転車（側車付の二輪自転車を含む)」 8.7 ●警音器(ベル)のありかたについて 7.3 ▼ベルの中にナビを付けた「Blubel」 3.13 青森・宮城・静岡・佐賀のチェック用リンク 2015.12.5 「道路運送車両法」は自転車とは無関係 10.31　全都道府県の警音器(ベル)の規定を掲載、他微修正 5.15 警音器の基準について、他 2014.12.23 使用義務と装備義務の法的根拠の補足 11.30 装備義務と罰則と法的根拠 10.11 ■警音器（ベル）━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ◆改めて「道路運送車両法」は【通常の二輪自転車は軽車両に含まれていない】 道路運送車両法施行令 elaws.e-gov.go.jp/document?lawid=326CO0000000254 （軽車両の定義） 第一条　道路運送車両法（以下「法」という。）第二条第四項の軽車両は、 馬車、牛車、馬そり、荷車、人力車、 三輪自転車（側車付の二輪自転車を含む。）及びリヤカーをいう。 道路交通法では普通に二輪の自転車も含まれていても なぜか道路運送車両法施行令では三輪ではない自転車は含まれてないという・・・ ゆえに、普通の二輪の自転車に対して 道路運送車両の保安基準の 第七十二条 　乗用に供する軽車両には、適当な音響を発する警音器を備えなければならない を持ち出すのは「間違い」です。 道路交通法上では「大多数の地域で」取り付け義務がある装置。 (現在警音器の取り付け義務の規定がない「青森・宮城・静岡・佐賀」を除き) 「使わないから付けなくていい」というのは間違い。 警音器の非取付・機能不備は「違法のはずだが取り締まっている様子がない」ことが問題。 （※上記4県でも三輪自転車（側車付の二輪自転車を含む)には取付義務があります） ▼道路交通法施行細則など　→　「警音」でチェック　→　【条文が無い】 自転車警音器不備での取り締まりのようなものを見たことも聞いたこともないのもあって、追加予定のような話題も今のところない。 ●2023年6月25日[確認]現在：【青森県・宮城県・静岡県・佐賀県】には自転車の警音器の搭載義務に関する規定はありません 未だに更新されないこれらの地域。 ■青森県・・・『青森県道路交通規則』（内容現在　令和5年1月1日） 条文なし www.pref.aomori.lg.jp/kensei/jyourei/reiki_aomori.html （●警音器は何故か牛馬車のみ記載で自転車には該当せず） ■宮城県・・・『宮城県道路交通規則』（内容現在： 令和5年4月28日）条文なし www1.g-reiki.net/reiki2d7/reiki.html kra700.legal-square.com/HAS-Shohin/page/SJSrbLogin.jsf ■静岡県・・・『静岡県道路交通法施行細則』（現行版：令和5年1月31日）条文なし www1.g-reiki.net/reiki646/reiki.html kra900.legal-square.com/HAS-Shohin/page/SJSrbLogin.jsf ■佐賀県・・・『佐賀県道路交通法施行細則』（内容現在 令和5年1月1日）条文なし sy.pref.saga.lg.jp/kenseijoho/jorei/reiki_int/reiki_menu.html この4県では(三輪自転車を除けば)現在「警音器(ベル)装備義務に関する規定が存在しない」ので、 「法文主義に基づく限り」付けないという選択も可能。 ●「道路運送車両の保安基準」に該当する自転車は「三輪自転車（側車付の二輪自転車を含む)」 今更ながら「自転車が完全に無関係ではなかった」 ↓ 「道路運送車両の保安基準」(law.e-gov.go.jp/htmldata/S26/S26F03901000067.html) 第七十二条 　乗用に供する軽車両には、適当な音響を発する警音器を備えなければならない。 ↓ ●「道路運送車両法」は（ほとんどの）自転車とは無関係 https //web.archive.org/web/20190128190822/http //www.geocities.jp/bikesocio/LAW/hoankijun.html 道路運送車両法 (law.e-gov.go.jp/htmldata/S26/S26HO185.html) （定義） 第二条 　この法律で「道路運送車両」とは、自動車、原動機付自転車及び軽車両をいう。 （略） ４　この法律で「軽車両」とは、人力若しくは畜力により陸上を移動させることを目的として製作した用具で軌条 若しくは架線を用いないもの又はこれにより牽引して陸上を移動させることを目的として製作した用具であつて、政令で定めるものをいう。 （略） となっていて，軽車両は道路運送車両法の対象なのですが・・・・政令の同法施行令では・・・・・ ↓ 道路運送車両法施行令 (law.e-gov.go.jp/htmldata/S26/S26SE254.html) （軽車両の定義） 第一条 　道路運送車両法 （以下「法」という。）第二条第四項 の軽車両は、馬車、牛車、馬そり、荷車、人力車、 三輪自転車（側車付の二輪自転車を含む。）及びリヤカーをいう。 とありまして・・・・どう見ても二輪の自転車が含まれていません。逆に三輪自転車は道路運送車両法の対象です。 まず見ない特殊な側車付の二輪自転車は車道走行するしかないとしてもわざわざ含める意味があるのだろうかという点と、 なぜか「三輪自転車」は例外的に対象として含まれている。 ということは、 (現在警音器の搭載義務の規定がない「青森・宮城・静岡・佐賀」)でも 道路運送車両の保安基準 (law.e-gov.go.jp/htmldata/S26/S26F03901000067.html) 第七十二条 　乗用に供する軽車両には、適当な音響を発する警音器を備えなければならない。 「三輪自転車」は例外的に取り付け義務が発生することなるが・・・ 「子供車」や「主に高齢者向けとしての三輪自転車」の装備をわざわざ外してまで使っているケースが多いのかということでもある。 ●安全装備品 star.ap.teacup.com/flatout/2268.html 本来ライトや反射板と同じく、ベルもついていなくてはいけないこと。 もちろん鳴らなくてはいけません。 日没後の夜間や視界が50m以下の霧やトンネル内を走行しないならライトは不要で、 ベルも警笛鳴らせ等で鳴らす場面があっても、 条例で装着義務化されていない地域（青森/宮城/静岡/佐賀県）もあるのがややこしいところ。 正直言えば、警笛鳴らせの場所で自転車がベルを鳴らしたところで、 また事故防止のために注意を知らせる前に「回避する」とか (咄嗟に声が出せない人を除けば)「大声のほうが早い」ので 実際の有効性を考えると「実用性は皆無に等しい」ので 装着義務自体を無くすべきだろうとは思う。 ◆【仮説と疑問】：JIS基準のベルが「警音器」であるなら・・・ ↓ 標識等で「鳴らさなければならない」場合に適法となる警音「器」とは、 人間の体ではなく「JIS基準のベル」でなければならず、 口頭で叫ぶのは不可となってしまい 結局4県でも普通自転車に間接的に警音器の装備義務が課せられている・・・？ ↓ そして、警音器＝「JIS基準のベル」であるなら、 なぜ(4県を除き)「自転車の警音器の装備義務」をわざわざ明文化したのか？ ↓ 4県では自転車への警音器の装備義務が直接定められていなくても、 鳴らさなければならない警音器の基準を 他県同様にJIS基準で「間接的に」定めているのであれば、 警音器装備に関して明文化させる必要はなかったはず。 ↓ いや「口頭では不可とする根拠」も、 「警音器の直接基準がJISとする根拠」もないならば、 コースターブレーキもJIS基準にはあっても、 法的な直接の根拠としては不明のため公道走行に適合している制動装置ではない？ ↓ ※というわけで、「JISと道交法の繋がり」の詳細について 軽く調べた限り分からなかったので、どなたか調べてくれると助かります（他力本願） そもそも、手信号の矛盾(使用義務と使用することで不安定な状態の誘発)と 遮音規制の矛盾 (「聞こえない状態での」自転車イヤホン等はNG、一方で原付などは聴覚試験なしでカーオーディオOK) まで放置しているのだから 「なんかとりあえずよく分からないがベルつけといたらいいのでは」で まかり通っているのだろうが疑問しかない。 ●ついでに、国土交通省のサイトに www.mlit.go.jp/singikai/infra/city_history/city_planning/city_traffic/6/images/sankou1.pdf にも道路運送車両法があるが・・・「普通の2輪自転車は対象外」な問題を未だに把握していない模様。 ◆自転車の「警音器」とは？【警音器の基準と装着義務について】 「警笛鳴らせ」の標識がある場所等で限定的に使用する必要がある「警音器」 これは通常の二輪自転車も含まれるが、 ▼では、その具体的な「警音器の【基準】」は・・・ ↓ www.weblio.jp/wkpja/content/軽車両_道路運送車両法に基づく規制 なお、性能ほか詳細基準については、軽車両に係る 「道路運送車両の保安基準の細目を定める告示」が制定されていないと推定される ↑ 「各種法令内では」具体的な基準がないとの推定もあるが・・・ ↓ コースターブレーキが適法とされる根拠が販売元によれば・・・ blog.rainbow-bike.com/?eid=48 自転車の専門店の方が安心して販売できる車両としてJIS規格を通しています。 当然、日本工業規格の中にコースターブレーキについても規定があります。 つまり、ブレーキとして正式に認定されているのです。 ↑ 「日本工業規格（JIS）」なので、 同様にJISで規定のある自転車ベルが「恐らく」基準ということになるのだろう。 ▼【装着義務】 「常に備え付けておく必要がある？」かといえば、 それは道交法派生の、それぞれの都道府県での道路交通施行規則・道路交通法施行細則に 「自転車に警音器の装着義務の条文記載があれば」必要になるが・・・ ↓ 43都道府県では条文が存在しても、 「現状では4つの県【青森県・宮城県・静岡県・佐賀県】に限り、自転車の警音器の搭載義務の条文が存在しない」ため、 「警笛鳴らせ」の標識がある場所等で「使うことがない」のであれば、 法文主義に基づけば「常時装着はしない」という選択肢もある。 しかし、取り付けていても、基本的に警笛鳴らせの標識他、日常的に使うべき機会は稀で、 交差点であれば、まず間違いなく「徐行・一時停止」を徹底するほうが 「他にも徐行も一時停止も交通安全には必須だからこそ」優先すべきのため、 自転車の警音器自体が、基本は不要ではないだろうかとは思う。 「安いものでは約500円ほどで大して高くもないのだから着けていても気にしない」 という声も多いとは思うが、 若干のコスト削減より、ベルを人除けに使うのではなく、 歩道で通りにくければ、声をかけて通らせてもらう以前に 「止まって降りて歩行者になる」という「クセ」を身に着けさせるほうが重要。 ※場面緘黙症など声を発することができないなどの理由があれば、 「特例で搭載することは可能」と定めるまでもなく、自転車ミラーのように 着けたい人だけ「後付け」で購入して着けることができますよと案内することで、 1円でも安く自転車を使いたい、警音器の意味を知ろうともしない人達が 「人除けに気軽にベルを鳴らすことができなくなる」ことで、 歩行者に対してトラブル避けの意味も込めて、通行方法に改善がある可能性もある。 反面、標準装備でなくなりベルを鳴らして避けさせることが出来なくなってしまうことで ベルがあったとき以上にトラブルが増える恐れもあるからこそ、 結局は通年での交通教育なしで、とりあえずヘルメット着用すればいいのような感覚で、 「とりあえずベルなくしましょう」とすれば余計に混乱を招くことになりかない。 そう考えると、遮音関連も手信号(手合図)も時間をかけて、 優先すべきことを理解できているかどうかに応じて、 逆に「習熟できている人達に対しては"特例として"除外対象とする」ような お墨付きを許可する方向で考えれば、 結果として自ら学ぶ機会が増えて全体の交通マナーの向上が期待できるのではと考える。 (※当然、それら以外で赤切符を切られるようなことがあれば、その特例措置は取り消し) ───────────────────────────────── ●歩道で歩行者にベルを鳴らしてトラブル jisin.jp/life/living/2215111/ 問題の動画は前カゴを掴み自転車を通行させないように立ち塞がる男性に対し 「『どけどけ』ってことじゃなくて、普通に通りますよってことで鳴らしただけじゃないですか」と 母親が釈明するシーンから始まる。 すると男性は「それじゃ『通ります』って言やぁいいじゃん！ 声出して、違うかぁ～!!　オイっ!!」と大声で女性を恫喝し、さらに両手で自転車のカゴを掴み威嚇。 jisin.jp/life/living/2215183/ “法令の規定により警音器を鳴らさなければならない”場合の定義については、 《左右の見とおしのきかない交差点、見とおしのきかない道路のまがりかど 又は見とおしのきかない上り坂の頂上で道路標識等により指定された場所を通行しようとするとき》 《山地部の道路その他曲折が多い道路について道路標識等により指定された区間における 左右の見とおしのきかない交差点、見とおしのきかない道路のまがりかど 又は見とおしのきかない上り坂の頂上を通行しようとするとき》 「左右の見通しのきかない交差点や曲がり角などの場合」、 「『警笛鳴らせ』の標識がある場合」「やむを得ない危険が迫っている場合」以外は 基本的にはベルを鳴らすのは道路交通法違反となる。 つまり、街中でしばしばみかける、歩行者を自転車が後ろから追い越す際にベルを鳴らすのは、 道路交通法違反になる可能性があるのだ。罰則は、2万円以下の罰金または科料だという。 自転車が歩道を走る場合は、車道寄りの部分を徐行しなければならず、 歩行者の通行を妨げるような場合は一時停止しなければない。 こちらも違反すると2万円以下の罰金または科料となる。もちろんベルを鳴らして歩行者をどかすのはNGだ。 ◆「歩道は歩行者優先」 ◆「警音器は歩行者をどかせるためでも自転車を認識させる物でもない」 こういう「基本的なこと」を 警察は街頭での広報活動に努めることは必要ではないのだろうかと思う。 狭い車道なんて全国いくらでもあるのに、 自分の周りにある広い車道しか考えられないのか、どんなに車の往来が激しくても 原則論で「自転車は車道走行するものだから車道に自転車道を整備すべきだ」に縛られ、 「歩道を安全に共有する」という考えに至らない。 それは、典型的な「自転車＝スポーツ自転車」としか考えられず、 圧倒的多数の一般車ユーザーの存在を無い物として考えているような人達であれば 仕方ないのかもしれないが、それでは公道の安全は遠のくばかりではないだろうか。 但し、このケースの場合、歩行者への警音器使用に関して思うところはあっても、 子育て女性への配慮の観点というより、 「自分よりも弱く注意できそうな相手だから激昂した」ようにも見えてしまうのが難点。 それに「注意したところで改善するのだろうか？」というのもある。 警音器使用違反で警察官から警告カードを渡されることはありえないとしても 例え渡されたとしても、当の本人は「運が悪かった」くらいにしか思わないだろう。 ●自転車のベルは必要？（ベルを鳴らすよりも一時停止や左右確認の方が有効） encount.press/archives/474053/ 専門家でさえ「ほとんど見た記憶がない」　形骸化する自転車ベルの実情 「ベルを鳴らさなければならない場所」が定められているため、 自転車にはベルを装着しなくてはならない決まりとなっているが、現実的に鳴らす場面は極めて限定的だ。 また、実際に標識がある場所でも、ベルを鳴らすよりも一時停止や左右確認の方が 交通安全には有効で、ベルの利用について指導する機会もほとんどないのが現状だという。 「戦前までは、ベルやもっと音の大きい警報を鳴らして歩行者をどかせることは認められていました。 それが法律が変わり、鳴らしてもよい場面が大きく狭められた経緯があります。 今回のようなケースでも、ついているから鳴らしてしまうという事情も理解はできる。 今日ではベルの役割が形骸化してしまっているというのは事実でしょう」と谷田貝氏。 そもそも(通常の二輪の自転車に)「警音器取り付け義務の条文が存在しない地域がある」こと、 警音器の規定がJISに依るものか定かではないが、具体的なdB数の基準の有無以前に、 窓を閉めてカーオーディオ使用している自動車に対して 自転車のベルに大した意味があるとも思えないだけに、 遮音関連に関してもカーオーディオや原付などの免許準拠で、 手信号(手合図)も同様に、意味を成さないので消すべき条文に思える。 「むしろ歩道で無言で通り抜けようとするケースが増えて危険」という見方もできるが、 そのためにも「歩道で歩行者に配慮する」という「常識」について 教育面から抜本的な改革が必要ではないだろうか。 ●自転車ベルに対する意見 www.bengo4.com/c_2/n_10646/ 「未だ(三輪などを除く)自転車ベル装備義務のない地域がある」ことや、 「警笛鳴らせ」については前回の記事で触れているので省略しているようだが、 カーオーディオを使用している自動車内や 元々爆音走行音のオートバイに 自転車のベルを鳴らしたところで聞こえるのかという以前に、 聞こえたとして互いに安全に回避するために利用できるのだろうかという疑問。 ★○な意見 「ベルを鳴らす状況になること自体がよくわからない。 ぶつかる可能性がありそうな場所なら降りるか徐行すりゃいいだけ」（30代・男性） 「チリンチリン鳴らされたら腹が立つ。 口頭で『歩道を走らせていただいてますが、通していただけませんか』とお伺いを立てて欲しい」（40代・男性） 「『すみません、申し訳ないですがここを通りたいので道を譲っていただけませんか？』と口で言えばいい」（50代・男性） 【歩道は歩行者優先】という概念からすれば、もっともな意見。 「自転車にベルはいらないのでは？」（50代・男性） その通りで、現状では「実質的には無駄な装置」という判断が適切。 ▲×な意見 「歩行者も横並びや邪魔になるような歩行はやめてほしい」（30代・男性） 「歩道を道いっぱい広がって、自転車が来ても『どかなくていいんだよ』って言われた時には さすがに腹が立った。譲り合いじゃない？って。 確かに遠くからチャリチャリならすおばちゃんもいるけど、 本来の目的使用でも遠慮しなきゃならないっておかしくないですかね？」（40代・男性） 「自転車はもちろん注意走行すべきだが歩行者も注意して歩くべきなのは等しく同じ。 でも大半の歩行者は、自転車や車だけが気をつけるのが当たり前と考えているようで 周りに注意して歩いていない。だからベルを鳴らされる（こともある）」（40代・男性） 「どちらが優先とかでなく、お互いに譲り合う気持ちがあれば議論する必要もない」（男性・40代） 「自転車、歩行者が譲り合う事により悲しい事故は減るのでは」（男性・60代以上） なぜ速度も遅く普通は危険度も低い歩行者が、 衝突すれば武器にもなるような交通強者の自転車に譲ることが適切のような判断に至ってしまうのか。 「自転車が歩道を走行中、歩行者は自転車に配慮し避けなければならない」 これが異常なことだと気付けないようでは、自転車に乗る資格そのものがないと言ってもいい。 歩行者は自転車を避けなければ、 場合によっては自転車と接触事故になりかねないので「仕方なく」避けるしかない状況を、 「譲り合いの精神」を持ち出し、まるで「自転車にも歩道走行の優先権があるんだ」と 勘違いを助長するとは全く考えたことがないのだろう。 とはいえ、こういう無茶苦茶な感覚は全て 「まともな交通教育を受けることがなかった犠牲者ゆえに」無知なのは仕方ないのかもしれない。 「歩道は歩行者のための道」なので「特例で許されているに過ぎない」。 本来は歩行者が自転車に配慮する必要は(普通自転車走行指定部分を除き)ない。 「自転車は(歩行者がいない普通自転車走行指定部分を除き)車道側を徐行」。 ほかにも、歩行者が「邪魔だから」という理由ではなく、「危険だから」「事故を防ぐため」 上にある意見そのままで 「危なそうなのであれば、なぜ降りない？」と聞きたい。 事故を防ぐためなら尚更「降りて歩きましょう」。 「挙動が読みにくい子供など、徐行でも事故になる可能性もありますよ」と言いたい。 結局は 「自分の進行を妨げるから歩行者はさっさと避けてくれ」という考え方を「誤魔化すため」に 「もっともらしい言い訳」を後付けしているだけで酷くみっともなく見える。 女性は当時、自転車の前後に子どもを乗せ、商店街を歩く人の早さに合わせて走行していました。 すると、前を歩いていた家族連れが振り返り 「邪魔ならベル鳴らせよ。聞こえないと思って鳴らさないのかよ」と怒鳴ったそうです。 女性は「（その家族づれを）見るとお子さんが補聴器をつけていました。 混んでる商店街で、私も急ぐつもりもなかったのですが、なんか悲しくなりました。 ベルを鳴らした方が良かったのか、今でも思い出します」と当時を振り返ります。 簡単な間違い探し。 ×「商店街を歩く人の早さに合わせて走行」そして決定的な「混んでる商店街」 ↑ 答え「降りて自転車を押し歩きしなかった自転車側が悪い」 わざわざ補聴器とか出してくる意味もない。 「ベルを鳴らす鳴らさない以前のモラルの欠如」と言われてもしょうがない。 こういうのがあるから「商店街は自転車走行禁止」などの取り決めをしているところもあるが、 理解力が乏しい人達には「自転車で入れないと不便なのになぜ禁止するのか」という話にもなるから困る。 もし性格的に問題があって「押して歩くことができない」なら商店街に自転車で来るべきではない。 歩行者の立場からは「自分は後ろから来る自転車にはチリンと鳴らしてもらう方が事故に合うよりもいい。 別に鳴らされたからといって頭にきたりはしない」（60代・男性） こんな有様なので「歩行者に配慮するという当たり前な走行」が身につかず勘違いする 困った自転車乗りが減らない。 今の警音器の音が誤解を招く音に聞こえる。 もっと相手が不快に思わずにかつ自分を存在を知らせられる様な音に統一すれば良いのに」 音どうこうではなく、「口頭で喋ればいい」だけ。 日本語が一切喋れない外国人や、 どうしても緊張で声が出せないなどの人には「特例として」別途用意すればいい。 完成車への標準装備や法的に取り付けを義務付ける必要はない。 ■結論 誤解をされやすいトラブルの元にもなるベルに頼るのではなく、 普段の走行方法を改めることから、挨拶などのコミュニケーションも通じ、 【歩道での自転車の正しい在り方、より安全な方法を考え実行しよう】。 ●「常時小さい音が鳴り響くような種類のベル」について 歩行者や他者(自転車・自動車)が気付いてくれる確率を上げて 接触事故を防ぎたいという目的があるとは思うが・・・、 どうにも 「俺様(自転車)が通る道の前方の歩行者どもは邪魔だから失せろ」 という「ワガママな意志表示をしている」ことも含まれているように思えて仕方ない。 ■【「ベルを鳴らしてさえいれば避けてくれる"だろう"」にはリスクがあると認識すること。】 歩道であれば問答無用で「歩行者優先」、 車道や「自転車専用道」への歩行者侵入に対しての警告音としても 【相手はこちらの警音器の音を聞き逃さない"だろう"】 ではなく、 【相手はこちらの警音器の音を聞き逃さない確証などない】 と考えると、 「ベルを鳴らしつつ(僅かに減速したとしても)そのまま近づく」という状況は、 「危険な状況を作り出している」ことに「気付く」べきだろうと。 他にも、 ■歩行者は「音がどれだけ過剰で周辺音が聞こえなくても道交法違反でもないので」 「イヤホン歩行者は自転車のベルの音など全く聞こえない」とか、 ■「そもそも歩道は歩行者優先なのでベルの音が聞こえていても避ける気は一切ない歩行者」や、 ■「高齢者で補聴器を付け忘れていてあまり聞こえない状況」ともすれば、 自分に限らず相手に与える警音に対しても「音情報を過信しない」ということが必須。 ※そもそも対高齢者であれば、脳処理からの身体の反応速度からして、 「高齢者当人としては避けているつもりが、逆に近づいてくる可能性すらある」ので、 余程広い道で側方距離を十分に空けられないのであれば、安全のために停止するのが最善。 交通安全にとって 【音情報とはあくまで補助的な要素】として、 結局は とにかく【適切な方法で止まる】ことを最優先で考えていないと事故の元。 「細い道でそのまま進めば事故が想定できるため危険そうであれば、 横着せず自転車を降り(自転車を押し歩く)"歩行者"になる」のが 「最大の安全防御策」。 ◆常時鳴らすような目的のベルでも「実際に使用できる場面は限定的」 　●TB-SZ1　鈴丸(suzumaru) www.tokyobell.co.jp/item_list21.html 【常時、鳴音状態での使用は止めてください】 【使用時の注意】 本製品は自転車用警音器です。 日本の道路交通法において第５４条（警音器の使用等）の規制を受けます。 　・常時、鳴音状態での使用は止めてください。 　・前方の自転車や歩行者に進路を譲らせる目的での使用は止めてください。 【使用方法】 　・本製品は道路標識等により指定された場所，区間を通行する際に使用してください。 　・危険を防止するため止むを得ないときに使用してください。 ●1個3万～5万円以上の京都製ベル www.fnn.jp/posts/00047495HDK/201908051730_FNNjpeditorsroom_HDK shirai-bell.com/products/ いわゆる”盆栽用”として部屋の中に飾っておくだけであれば何も問題はないとして、 高級品だから絶対に良いとは限らない。 個人的には「耳鳴り」のような音色に聞こえたので 勘違いされそうなのも微妙に思えたが、 こちらの感覚と再生環境が酷いだけかもしれないので、他の人や実際は違うかもしれない。 気になるのは「耐久性」「壊れた場合に補修は可能？」「保証期間は？」など。 それにしても、最低限の基本情報としての 「対応ハンドルバー径」すら書いていないのは如何なものか・・・。 そして、(他のベルでも同じことだが)音自体が届く範囲は広そうでも さすがに自動車である程度の音量のカーオーディオを 流しているような場合にまで聞こえるとは思えない。 それ以前に、警音器装備義務がない地域もあることからして、 回避行動や危険な状況に陥らないような 安全な走行を心がけるほうが大切。 基本的にベルは使う機会がほぼないことから、 (職質で警音器を確認しているような傾向すら全くないようなので) 「飾り」として価値を見出せる人向けのものでしかないように思える。 「Oi」にしても、主なメリットは存在感がなく目立たないために有効な「飾り」。 本気で警告音を知らせるためであれば 実質的には迷惑でしかない爆音の電子ホーンでも用意するしかない。 ◆Knog(ノグ)「Oi」 （日本正規代理店ダイアテック） (2022年8月現在有効なURL) diatechproducts.com 「トップページから辿るのが確実」 (エラーの場合あり) www.cog.inc/knog/ www.cog.inc/knog/product-category/products/bike-products/bikebells ▼海外のkong公式サイトのOiページ usd.knog.com.au/oi www.knog.com/category/bike-bells/ ▼Kong Oi ネット販売店【日本正規品 /2年間保証】 ●【CLASSIC】▼小：small（22.2mm径対応） www.worldcycle.co.jp/shopdetail/000000022454/ 【黒】　www.amazon.co.jp/dp/B01MZZXAG5/ 【銀】　www.amazon.co.jp/dp/B01MYUCTDS/ 【銅色：copper】　www.amazon.co.jp/dp/B01MRS42FR/ 【真鍮色：brass】　www.amazon.co.jp/dp/B01MTV9NL3/ ●【CLASSIC】▼大：large（31.8mm径対応） www.worldcycle.co.jp/shopdetail/000000023016/ 【黒：large】　www.amazon.co.jp/dp/B01N0LHUH0/ 【銀：large】　www.amazon.co.jp/dp/B01N5A0MFD/ 【銅色：copper：large】　www.amazon.co.jp/dp/B01NADU0TS/ 【真鍮色：brass：large】　www.amazon.co.jp/dp/B01MSTS814/ ※不具合情報も上がっているが、正規品だけあって2年保証付きなのでその点の心配は不要。 ※音色は【基本的に鳴らす機会そのものが少ない】のもあって、過度の期待は禁物。 ※音色が大き目に響くことを目的とする場合は、最初からOiではないベルサイズが大きいものを購入すること。 ◆【LUXE】▼小：small（22.2mm径対応） www.worldcycle.co.jp/shopdetail/000000008626/ www.amazon.co.jp/dp/B07MV65W5R/ ◆【LUXE】▼大：large（31.8mm径対応） www.worldcycle.co.jp/shopdetail/000000008625/ www.amazon.co.jp/dp/B07MVBWMVV/ ───────────────────────── ▲類似品に要注意！ 雨後の筍状態でOiを模した物が出ているが、当然オススメしない。 ───────────────────────── ▼Oi 日本語版の取説 usd.knog.com.au/oi-bike-bell.html usd.knog.com.au/media/wysiwyg/files/product_instructions/oi_quickstart_online_japanese.pdf www.knog.com/product/oi-classic-small/ www.knog.com/wp-content/uploads/2019/10/Oi_Classic_quickstart_JP.pdf 取説の最後には 「Knogは、本製品に使用されている素材および製造上の欠陥等について、2年間の保証をしております。」 と明記していることからも自信の高さを伺える。 ▼取り付け手順 グリップやバーテープ、ブレーキケーブルなどを外す必要はなく、「広げて簡単に取りつけ」られるようになっている。 六角レンチも付属しているが簡易的なものなので使い損ねて六角穴を削らないように注意したいところ。 出来るなら単体の六角レンチなどを使用したほうがいい。 （工具を差し込み、その差し込んでいる工具の六角穴部分の外側部分を手で押さえて外れないようにしながら、工具の可動域の水平方向に少しづつ力を込める） ▼(推定)規定トルク 記載はないので力を込めすぎて割らないように気を付けたいが、感覚としては緩みがない状態まで締められれば十分。 個人的にはサドルの支柱クランプと同程度の推奨トルク「上限5Nm」で様子を見たいが、トルクレンチ必須という部分でもない。 安い買い物でもないとして念には念を入れたいということであればトルクレンチを用意するのも悪くない。 www.grins-bikes.com/item-pr/1807 また、角度や締め付けトルクによって音が微妙に変わるようなので、そこは注意が必要。過度な締めつけは厳禁です。 音色にも影響するようだ。 ▼六角レンチのサイズは2.5mm www.bike-plus.com/staffblog/goods/knog-oi-77154.html 取り付けはネジで固定します。2.5㎜の六角レンチも付属してきます。 ▼Ｌの対応サイズは「23.8mm」～「31.8mm」 clubsilbest.blog61.fc2.com/blog-entry-11316.html ラージサイズにはハンドル径によって合せる調整用のシムも付いているので、 「23.8mm」～「31.8mm」のサイズなら、このラージサイズでフィットします！ + ... 2020.05.31 ●ノグ Oi 限定カラー スモール(22.2mm径対応) 2019.02.17 ●新型「ノグ Oi LUXE」 2018.09.09 ●[数量限定]ノグ Oi ラージ(31.8mm径対応) ホワイトマウント 2018.06.10 ●Oiの別注カラー「つや消し黒」「レッド(つやあり)」「ブルー(つやあり)」 2017.02.26 ▼Kong Oi ネット販売店にamazon.jp扱い＆発送のURLを追加＋備考 2016.11.20 ●Oi Ｓサイズは11月11日頃から販売開始されていた 2016.11.20 ●Oi発売から改めて自転車のベルについて考えてみる 2016.11.13 ●Knog Oi 11.6情報「代理店のＳサイズの入荷は11.20前後」、他 2016.11.06 ▼Oi 日本語版の取説、他 2016.10.30 ●「Oi」入荷情報（2016.10.27）～ 2016.10.02 ●Oi入荷は今のところ10月上旬(予定)が最速？ 2016.09.11 ●自転車ベルデザインの革命？「Oi」待望の日本国内発売は2016年9月末を予定 2016.03.27 ●ベルらしくないデザイン性に富んだ新しいベル(Oi）URL追加 2016.03.13 ●ベルらしくないデザイン性に富んだ新しいベル ●ベルらしくないデザイン性に富んだ新しいベル ennori.jp/4242/bicycle-bell-oi-looks-sexy-and-sounds-like-glockenspiel ascii.jp/elem/000/001/128/1128655/ 自転車関連で様々な奇抜なデザインに富んだものは出ても 実用性が低そうでこれがいいと思えるものは中々出てこないが、 久々にこれは良さそうと思えるパーツ。 ▼色と種類 「アルミ」「銅」「真ちゅう」「ブラック」の4種類。 価格の高い「チタン」バージョンも存在しています。 サイズは25.4、26、31.8ミリのハンドルバーに対応できる「Large」と、 22.2ミリに対応した「SMALL」の2種類です。 色的に見れば「金・銀・銅・黒・濃銀」といったところか。 ベルのデザイン性を理由に過剰に嫌うユーザーにも これならハンドルへのアクセサリーとしても優秀として受け入れられそう。 ▼音色 vimeo.com/156644526 肝心の音もこの形状からは想像もできないなかなか綺麗な音色 ▼メーカーと値段 Knogは、自転車用ライトやロックなどですでに定評のあるメーカー。 でもベル分野には初進出ということもあり、プロモーションも兼ねて、 現在クラウドファンディングサイトkickstarterでキャンペーンを実施中。 26ドルの出資で「Oi」を1つ入手可能となっています。 「チタン」バージョンの入手には47ドル必要。 日本への配送にも対応しており、出荷は2016年8月頃に予定 1ドル＝115円換算で26ドル＝約3000円（チタンのみ約5400円） www.kickstarter.com/projects/-oi/oi-the-bike-bell-that-doesnt-look-like-a-bike-bell （送料は日本まで５ドル） 値段は高そうに思えるが今後量産化決定すれば若干違うだろうか。 価値が見出せる人であれば(一瞬で消えるような高い食品と比べれば) 無茶苦茶に高いというほどでもないので3000円でもそこそこ売れそうに思える。 ▼日本で普通に買えるようになる？ knogの日本代理店といえば「ダイアテック」だが扱うだろうか。 www.diatechproducts.com/knog/index.html デザイン性や機能性に優れているとして普通に扱いそうな気もするが、 要望の声を挙げておいてもいいかもしれない。 （2016.3.26追記） gigazine.net/news/20160324-oi/ 反応を見ても高評価。そのうちテレビでも取り上げられそうだが日本発売後のキャンペーンとしても活用して欲しい。 その際に「綺麗な音色だからといって(元々警音器は)人を退かせるためには使ってはいけません」といった注意喚起も添えるとして。 www.gizmodo.jp/2016/03/post_664308.html ↓ ●自転車ベルデザインの革命？「Oi」待望の日本国内発売は2016年9月末を予定 www.cyclowired.jp/lifenews/node/207763 www.cycle-gadget.com/knog_presentation_oi.html 素　材：アルミ合金、樹脂 サイズ（内径）：Large（31.8mm）、Small（22.2mm） ※26mm、25.4mm、23.2mm（シム併用）の各ハンドル径にも対応 カラー：BLACK 、SILVER、BRASS、COPPER ※各ハンドル径に対応とあるのはLarge（31.8mm）で、Smallはそのまま「（22.2mm）」まで。 2017年には「カーボンとチタニウム」と「真鍮とレザー（クラシカル）」のモデルも予定されている チタン版は2017年に出るようだが「チタン/カーボン」なので試作版とは違うのだろう。 個人的には「真鍮とレザー（クラシカル）」がどのような仕上がりになるのか注目している。 値段は2300円（税別） クラウドファンディング期ではアルミの4色が26ドル（約3000円）＋送料570円だったので、 円安傾向もあり、販売数も期待できるとして一定数を仕入れるから？予想通り若干値下げ。 代理店はKnogを扱っている「ダイアテック」 ▼「Knog商品の取扱店」 www.diatechproducts.com/support/dealer_knog/ 実店舗はここで確認。（小物単品で買おうとすると極端に嫌な顔をするような初心者お断りの店もあるので気を付けたい） ベル単品なのでネット通販で購入するのも良いが、ABUSの扱い店状況をみる限りはさほど多くならないかもしれない。 （コピー品や類似品はそのうちほっといても出てきそうなのでそこにも注意が必要） いずれにしても送料は確認しておいたほうが賢明。 lifecycles.jp/newinfo/斬新なデザインを実現した自転車ベル「knog-oi」が発/ クラウドファンディングのときの状態では平坦なデザインだったが、 製品版では爪のように曲線を帯びたデザインに。 目立たせず付けたいならハンドルバーの色に合わせて黒や銀色、アクセントにするなら銅色か真鍮色。 （真鍮や銅製というわけでもなく、全てアルミ製のようだ） ▼蛇足 日本では、道路交通法第71条で警音器（ベル）を自転車に装着することを義務づけられている。 自転車のベルは厳密には法律で装着が義務化されてはいるんだけど 遮音状態のように把握状況の差で特に困ることもないのでイチイチ気にしてもしょうがないとしても やはり気になったので正確に書いておくと、 「警音器装着義務の条文がない地域もある(2020年6月現在)」ので、全国一律に装備義務があるとは言えない。 法律に関する内容で各地域で条文内容が異なるというところまで把握したうえで (影響力のありそうなところでは特に)確認し留意したうえで書いて欲しいものだが、 「どうせまともに自転車の警音器装備有無での取り締まりすらしてないんだから細かく書く意味なんてないだろう」として 簡略表現になるのは仕方ないことなのか。だったら法律云々については触れずに書いてもらえる方が、 妙な誤解を与えにくいだけに有難いのだが・・・。 ●Oi入荷は今のところ10月上旬(予定)が最速？ ysroad.co.jp/nagoya/2016/09/24/20085 現在10月初旬入荷予定！（遅れる可能性はあります） 待ち遠しい方々も多いようですが、今しばらくの辛抱のようで。 オプション品としては自転車パーツ最大のヒット商品になる可能性もあるだけに、 初回の店頭在庫はあっという間に消え去るかもしれないので 購入予定の人は「knog取扱い実店舗にて予約」が確実かと。 ※ちなみに一般車(ママチャリ等)にも付けてみたいという人は「SMALL Oi(22.2mm)」を選択。 (スポーツ車もどきの安物自転車は同じく22.2としても)クロスバイク等のスポーツ車の場合は、 間違えないように「取り付ける場所の」サイズを計測しておいたほうが良さそう。 ※計測方法は「ノギスで計測する」か「適当な紙を綺麗に1周ぶん巻き付けてその端から端までの長さを測ってそれを3.14で割る」 ●Oiの別注カラー「つや消し黒」「レッド(つやあり)」 ameblo.jp/guell-bicycle/entry-12380468612.html ノグ Oi ラージ(31.8mm径対応) 税込約2500円 ◆BLUE LUG(ブルーラグ)限定？「ブルー(つやあり)」 bluelug.com/blog/online-store/knog-x-bluelug-10th-anniv-oi/ SMALL：対応ハンドル径 22.2mm LARGE：対応ハンドル径 23.8～31.8mm 「真鍮とレザー（クラシカル）」のリリースは遅れているのだろうか。 ●「Oi」入荷情報（2016.10.27）～ www.ysroad.net/shopnews/detail.php?bid=382402 ysroad.co.jp/ikebukuro/2016/10/27/14089 無事に再延期なしで発売開始。 入荷(2016.10.28) clubsilbest.blog61.fc2.com/blog-entry-11313.html 入荷(2016.10.29) jitensyazamurai.com/db/archives/6060 検索で辿り着く方も問い合わせも多かったようで,やはり大人気。 黒は予約で完売→再入荷予定。 ママチャリ等にも使えるサイズのsmallは入荷待ち。 ameblo.jp/rinztokyo/entry-12214149482.html 伝説的な売れ方をしています。 ●Ｌサイズの「銀、銅色」は既にメーカー欠品が発生(2016.10.29情報) www.ysroad.net/shopnews/detail.php?bid=382618 入荷してわずか2日で完売してしまった【knog.】の【Oi】ベルが再入荷しました！！！ が！！！ 店頭在庫はサイズはLサイズ(23.8with shim/25.4/26/31.8mm対応)のみです。 ※22.2mmハンドル径対応のSサイズは国内入荷未定です。 29日に追加で入荷しましたが・・・・即日で SILVER、BLACK　→　完売！！！！ BRASS（金色）　→　残りわずか！！！ BLACKは11/1（火）に再々入荷予定！！　 SILVER、COPPERはメーカー完売、次回入荷未定（支店にはまだ在庫あるかも・・・？） →下記店の情報によれば2017年の年明けまで入荷なし ●Sサイズ・Lサイズの今後について （2016.10.27情報） www.cycle-eirin.com/blog/store/oike/86067.html SMALL Oi　ハンドルクランプ径：22.2㎜ こちらちょいと現在最終検品でチェックが入り、納期が若干伸びているのです。 細めハンドルのお客様、もうしばらくお待ちください！！！ ameblo.jp/gocycle/entry-12214304954.html 即日完売してしまった店では SMALLサイズは1～2週間後の入荷となります 11月中旬～下旬予定といったところか。 www.c-w-s.sakura.ne.jp/cws02/2016/10/oi.html Small(22.2mm用)は一週間遅れて入荷予定とのこと。 発送も含めると中旬以降ということで良さそうだ。 Ｌサイズは 今回入荷分がなくなると年明けまで入荷しないようです さすがに話題性があるので情報量も多くて参考になる。 発売3日後で既に結構な数の店のブログに上がっている状態。 あとは各種メディアにどこまで取り上げられるかでもあるが・・・ 今はまだ一部の情報収集している人達のみにしか知られていなくても 現段階でそこそこの騒ぎなので、テレビ等のマスコミで取り上げられたら、恐らく全ての店から一瞬で消えそう。 しかしこうして警音器が注目を浴びることで最終的に 未だに自転車に警音器装備義務の条文がない4県でも警音器装備義務の条文が追加されたら 毎回「一部地域では・・・」と説明する必要がなくて済むのだが・・・ 10.30 www.ysroad.net/shopnews/detail.php?bid=382686 11.2 www.ysroad.net/shopnews/detail.php?bid=382898 つい先ほど、補充に補充をかけ、なんとか在庫維持していた当店のOiコーナー、　完売　です 　もちろん、メーカー様も完売。 次回入荷予定は 11月末～12月ごろとの情報 ●ブラックが一番人気、次いでシルバーが無難に高めながら各色とも人気 真鍮色は差し色がゴールドであれば馴染むが若干少な目か。 銅色はサドルやバーテープ等がブラウン系でクラシカルスタイルに統一している場合に使うと良さそうだが レーシーな佇まいであれば不向きなぶんやや勢いは少ない気がするが 基本どれも極端に差があるというほど売れ残っているわけでもないので不人気色というのは基本なしと見てよさそう。 Ｓサイズはシルバーが1番でブラックが2番人気、次に銅色、真鍮色と続くように思えるがどうだろうか。 ▼類似品に注意！ ついでに・・・早速類似品がamazonに並んでいるのを発見。 （URLはあえて貼らない） まだ未入荷のOi(Ｓサイズ)対抗品の22.2mm対応。赤・青・緑も選べるのが売りだったとして、 見た限りではケーブルを通す部分が独立していて、 ケーブルを通す場合一旦取り外す必要があるという時点でどういう商品なのか分かる。 スプリングの材質や全体的な作り自体もどうだろう。 （本家のOiを見てみるときちんとケーブルが通る部分に空白が空いて通せるようになっている） ●Knog Oi 11.6情報「代理店のＳサイズの入荷は11.20前後」 ameblo.jp/rinztokyo/entry-12217014293.html 今現在のメーカー情報によると11/20前後の入荷になるそうです。 ●Ｓサイズ向けハンドルバーのステム付近に強引にＬサイズを取り付け www.grins-bikes.com/item-pr/1807 想定外のサイズということもあり、少々目立つ形になってしまう。 やはり素直にＳサイズを待って取り付けたほうが良さそうだ。 ●「KNOGは新型ベルが大ヒット」 cyclist.sanspo.com/296729 https //web.archive.org/web/20161108035449/cyclist.sanspo.com/296729 「Oi」（オイ）は、秋の発売と同時に初期入荷分が即座に完売する大ヒットとなった。 現在は初期のシンプルなデザインのみだが、今後はカラーのバリエーションや、 ベル部分に特別な彫刻を施すなどの、デザイン面での展開も構想しているという。 今後発売予定になっている「カーボンとチタニウム」と「真鍮とレザー（クラシカル）」以外にも、 基本色の白・赤・青・緑・紫・ピンク・水色や「つや消し色」は一通り出揃ってもおかしくはない。 現状でも赤であれば「シルバーの上にクリアレッドを塗装する」などすれば出来ることはできるが・・・。 限定品や完成車メーカーとコラボでオリジナル彫刻を施したものなどの展開も考えられるので今後も楽しみなアイテム。 ●Oi Ｓサイズは11月11日頃から販売開始されていた 下旬予定から前倒しになったのか11日頃には既に店頭に並んでいたようだ。 ysroad.co.jp/charley/2016/11/11/16907 friendsyokai.co.jp/asagaya_blog/3646 ameblo.jp/rinztokyo/entry-12218554874.html 並べてみるとＳのコンパクト加減がよく分かる。 ◆シルバーハンドル＋黒グリップに各色をコーディネート www.cyclespot.net/blog/shintora-blog/話題のアレ-～knog-oi-bell～/ 　●黒　　→　グリップと馴染んでいるようにも見えるが・・・つや有りのOiが浮いているようにも見える 　●銀　　→　ハンドルバーともブレーキレバーとも色調は異なっているが、さほど違和感なし。 　●銅　　→　ベルの存在感があるが、黒よりは馴染んでいるようにも見える。 　●真鍮　→　銅よりトーンが落ちて溶け込んでいる。元々真鍮ベルもあるので、差し色を気にしなくても案外普通に馴染む。 この場合、黒であれば表面につや消しのクリア塗料を塗ると違和感は減りそう。 他にはグリップがブラウンや他の色でもまた違う印象になるので、合わせる楽しさがある。 つや有りの黒のハンドルバーを使っている場合はそのままの黒でいいとして、今度は銀のほうが目立ってしまうはず。 直感で選ぶのもいいが、予め配色バランスのシミュレートをしておいたほうがいいかもしれない。 ●Oi発売から改めて自転車のベルについて考えてみる ひとまず両サイズ出揃ったところで、道交法から再考。 道交法54条の規定により「警笛鳴らせの標識があれば」「警音器を鳴らさなければならない」 または「危険を防止するためやむを得ないとき」には鳴らすことも可能。 三輪ではなくても、自転車への装着義務がほとんどの地域であるので規定があれば装着義務が生じる。 しかし、規定がない地域では「装着義務はないが、警音器を鳴らさなければならない」という状況になった場合、 「自転車へ取り付けてはいなくても」ヘルメットやバックパック等に取り付けるか、 ポケットの中にでも忍ばせておけば問題ないということになるのだろうかと考えてみたが、現実的ではない。 　●警笛鳴らせの区間で 　　自動車やオートバイ相手に鳴らすような状況で気づかれることがあるのかどうかという点で無意味に思える。 　●余裕がない緊急時には警音器を鳴らすよりも先に回避することを優先すべきであり、 　　装備義務の条文がない地域では片手でベルを取り出す等の状況を作り出すことで 　　ハンドル操作やブレーキ操作が遅れるほうが遥かに問題になるはず。 　●歩道は歩行者優先なので使えない。 　●交差点では鳴らす前に減速・徐行・一時停止を最優先すべきであり鳴らせば安全というものでもない。 使うことが有効に思えるような状況を想定してみたが・・・ 何が悪いのか分かっていないか分かっていても平気で行うような逆走自転車や無灯火に対して鳴らしたところで 喧嘩の火種を撒いているようなものでしかなく、 区画されている自転車専用道を直進しているときに歩行者が侵入してきたとしても 基本的に距離に余裕があれば回避すべきであり、すぐ前に出ていたとしても やはり、鳴らす前にまずは一刻も素早く停止することが重要になると考えると 実際の走行で使うケースというのは相当少ないように思える。 （全国で警音器装着の条文が横並びになって欲しいことについては 実現すれば説明が若干楽になるというだけで、取り締まり以前に、自転車の警音器そのものの有効性から 執心して実現を目指しているということはなく、道交法内の守るべき優先順位から見ても泥はね運転禁止以下で相当低い） 「ベルがあってもほとんど使う機会なんてないのにOiなんて付けても無駄では？」という問いがあったとして こういう小さい自己満足でしかないカスタマイズからでも 自分の自転車に無頓着な層に対して「少しでも自転車に興味を持ってもらうきっかけ」になればということで注目している。 2000円以上も無駄にしか思えないようなものに気を払えるくらいなら 注油や空気を入れることまでは出来ていて当然かもしれないが、そうでない人もいるだろう。 そして、道交法についての見識が深いことは考えにくいので、そういう方向に対しても広く視野が持てるように 僅かでも疑問を持ってくれれば、様々な問題への取り組み方に変化の一滴になるのではということも考えられる。 つまり、自転車に対して興味を持ってもらえれば「空気を入れることに対しても注意が向くのでは」ということ。 結果的に不具合の自転車が減ることによって交通安全にも繋がり、最終的には自分自身の安全にもなるといった 「風が吹けば桶屋が儲かる」のような、巡り巡って皆が得をするような良い循環も少なからず期待できる。 だからこそ、こうした小さいパーツであったとしても、取り付けてみようとか、交換を考えてみようといった 検討だけでも真の意味で「自転車を始める」ことを願う。 ●新型「ノグ Oi LUXE」 https //web.archive.org/web/20191220223532/www.diatechproducts.com/news/2019-0128.html そんな「Oi」に新たに登場したのが、「LUXE」。 プラスチックパーツをCNC加工のステンレススチールへ置き換え、 レザー製シムや、、真鍮製ディンガー、新しいハンマーレバーデザインなど細部までこだわり抜いいた製品に仕上がっています。 新色ではなく「新型」になって登場。プラレバー部分の耐久性がイマイチだった？という人向けでもあるのだろうか。 【販売終了】●[数量限定]ノグ Oi ラージ(31.8mm径対応) ベル ホワイトマウント 別注カラー suzupower.com/fujimino/blog/2018/09/01/3932/ www.diatechproducts.com/news/2018-0830.html www.worldcycle.co.jp/item/kno-m-oi-wm-l.html 土台が黒ではなく白。色は赤・黒・銀のみ。 ラージのみなのでママチャリ等の22.2mm径のハンドルには(通常)取り付け不可。 売り切れたら終了なので狙っている人はお早めに。 本体色を白で統一しているならやはりシルバーだろうか。 ゼブラっぽいイメージで黒、縁起が良さそうな赤。 【販売終了】▼限定カラー２弾（2020.6.10） www.cyclowired.jp/news/node/322929 www.cyclesports.jp/news/new-product/21490/ journal.diatechproducts.com/archives/2789 　●Silver Ghost（シルバーゴースト）　←　（クリアシルバー） 　●Neon Raspberry（ネオンラズベリー）　←　　(クリアピンク） ●「Oiシルバーゴースト＆ネオンラズベリー」と「黒はダークブロンズに変色する」という情報 www.tokyolife.co.jp/blog/two/?p=35088 【販売終了】▼限定カラー(３)弾（2020.06.15） www.cyclowired.jp/news/node/325247 www.cyclesports.jp/news/new-product/25305/ clmasunaga.shop/2020/06/page/2/?cat=4 journal.diatechproducts.com/archives/2463 　●ELECTRIC BLUE（エレクトリックブルー）　←　(クリアブルー) 　●LUMINOUS LIME（ルミナス ライム）　←　(クリアライトグリーン) ▼ベルの中にナビを付けた「Blubel」 internetcom.jp/201160/blubel-cycling-navigator-in-bicycle-bell 海外のクラウドファンディングで国内で市販されているわけでないが面白いので紹介。 スマートフォンと組み合わせて使うもの。 何となくレトロモダンな雰囲気も漂う。 ■普通のベルなら音色も確かめられる「東京ベル」から選ぶのが妥当。 www.tokyobell.co.jp/shouhin.html ■コンパスベル・・・コンパス付きで道に迷っても方向が分かる。 ▼球体型 マルイ・ギザ　NH-B406APC [黒][銀]約400円 FJK コンパスベル　[黒][銀]　約500円 titosoy 自転車用アルミコンパス型ベル [銀][黒][赤][青]約500円 COCOサイクル＆アウトドア　コンパス付きベル [銀][赤][青][黄][紫]　約500円 ▼平面型 Aki World OT-JH-001 [黒]　約600円 東京ベル ミニコンパスベル [黒][銀] 約700円 ●ミニコンパスベル（赤・緑・青カラー追加） www.rinei-web.jp/products/5950 www.worldcycle.co.jp/shopdetail/000000039158/ 「東京ベル ミニコンパスベル 」 使い方にはコツが必要。 盤面を地面に対して平行にするため、内部の気泡がなるべく中央に来るよう微調整が必要。 当然坂道で止まるならその際にも調整。少しだけ緩めに締めておいて遊びがあるほうが使い勝手はいい。 レバー部分は水平方向に360度動かせるので誤って手が当たらないようにもできる。 ───────────────────────────────── ●鳴らすべきケース 見通しの効かない曲がり角や交差点などの「警笛鳴らせの標識」がある場所、 危険を防止するため「やむを得ない」とき であり、断じて「歩道を走行中に邪魔な歩行者を排除するときに鳴らすものではない。」 自転車は原則車道走行。 やむを得ず歩道を走行する場合に歩行者が道幅一杯に広がっている場合は 「一時停止」した上で丁寧に一声かけた上で通らせてもらうというのがマナーというものだろう。 「車道に避ける場合は後方確認せずに車道に飛び出せば追突事故の可能性大」 ↓ ■警音器「使用」に関する規定 law.e-gov.go.jp/htmldata/S35/S35HO105.html 道路交通法 （警音器の使用等） 第五十四条 　車両等（自転車以外の軽車両を除く。以下この条において同じ。）の運転者は、 次の各号に掲げる場合においては、警音器を鳴らさなければならない。 一 　左右の見とおしのきかない交差点、見とおしのきかない道路のまがりかど 　　　又は見とおしのきかない上り坂の頂上で道路標識等により指定された場所を通行しようとするとき。 二 　山地部の道路その他曲折が多い道路について道路標識等により指定された区間における 　　　左右の見とおしのきかない交差点、見とおしのきかない道路のまがりかど 　　　又は見とおしのきかない上り坂の頂上を通行しようとするとき。 ２ 　車両等の運転者は、法令の規定により警音器を鳴らさなければならないこととされている場合を除き、 　　　警音器を鳴らしてはならない。ただし、危険を防止するためやむを得ないときは、この限りでない。 　　　（罰則　第一項については第百二十条第一項第八号、同条第二項　第二項については第百二十一条第一項第六号） ■警音器「使用」に関する罰則 第百二十条 　次の各号のいずれかに該当する者は、五万円以下の罰金に処する。 八 　（略）第五十四条（警音器の使用等）第一項の規定に違反した者 第百二十一条 　次の各号のいずれかに該当する者は、二万円以下の罰金又は科料に処する。 六 　第五十四条（警音器の使用等）第二項（略）規定に違反した者 ↓ ★要するに・・・ 警笛鳴らせの標識などがある場所で鳴らさなければ義務違反で5万円以下の罰金、 鳴らしまくれば2万円以下の罰金。 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 11/30●「自転車にベルが付いてなければ違法という根拠」 sutchy.cocolog-nifty.com/sutchy/2010/09/post-ba40.html （現在規定のない下記４県を除けば）装着していなければ５万円以下の罰金規定。 ■警音器「装備」に関する規定 要約 ■道路交通法71条の６号 （「車両（＝自転車も含む）」運転者は）公安委員会が道路における危険を防止し、 その他交通の安全を図るため必要と認めて定めた事項（※1）を守らなければならない。 ↑ 【罰則】（略）71条の６号は「第120条の１の９」で規定 　＝第120条「71条の６号守らなかったら５万円以下の罰金」 ※1 ●公安委員会が定めた事項＝47都道府県の条例内にある 　例えば東京の場合（「東京 例規集で検索」→警察→交通→）「東京都道路交通規則」 ↓ その中から警音器の装備義務についての記載は・・・ ↓ 第8条　法第71条第6号の規定により、（自転車を含む）運転者が遵守しなければならない事項 (9)　警音器の整備されていない自転車を運転しないこと つまり、反射板のように「各都道府県の条例を経て罰則規定がある」。 ↓ 道路交通規則等の中で規定のない【青森・宮城・静岡・佐賀の4県を除く】、 他43都道府県の私有地以外で自転車を走らせる場合は、 装着していなければ５万円以下の罰金規定がある。 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ●警音器に該当する基準について 「警笛鳴らせの標識」の場所では鳴らすことが義務付けられているとはいえ、 JIS D 9451で工業規格での決まりはあれども 自転車の警音器自体が道路交通法内でサイズも音色も細かい規定はない。 基本その標識があれば警音器代わりの「声」でも可という解釈も出来る。 自転車の警音器装備に関して道交法71条の６号(罰則：同120条)義務違反についての 判例でもなければこの判断は出来ないように思える。 ◆警音器の基準について【JIS規格：D9451】 ブレーキレバーが片方しかなく2本引きでなくても、 「コースターブレーキが適法であることの証明」として「JISが基準」とされるようなので、 警音器の場合でも、自転車用のベルとしての適合基準をクリアする最低基準は 下記測定実験環境にて「75dB以上」が必要と分かった。 www.jisc.go.jp/app/jis/general/GnrJISNumberNameSearchList?show jisStdNo=D9451 6 性能 6.1 音圧レベル ベルは7.1の試験を行ったとき，音圧レベルは75 dB（A）以上でなければならない。 ただし，7.1.2 c)の1 m±0.01 mの距離で測定する場合は，81 dB（A）以上でなければならない。 7.1 音響性能試験 7.1.1 試験条件 音圧レベルの測定は，JIS C 1509-1又は同等以上の性能をもつ騒音計を用いて， 周波数補正回路はA特性を，指示計器は速い動特性Fを使用し，次のa)又はb)による。 ただし，簡易試験で行う場合には暗騒音40 dB以下で反響の少ない場所で行ってもよい。 この場合，試験結果に疑義が生じたときは，次のa)又はb)によって再試験する。 a) 室内の遮断周波数は，ベルが試験中に発する音響の最低周波数成分以下の無響室で行う。 b) 屋外で測定する場合は，次による。 1) 測定に使用する広場は半径50 m以上とし，測定はその中央部で行う。 　　中央部の半径20 mの地面は，水平でなければならない。 2) 測定地域には吸収スクリーンなどを置き，地面からの反響を避けなければならない。 3) 測定音場の指向性による測定値の誤差は，被測定ベルの水平方向半径2 mの円周上で2 dB未満とする。 4) 風速は，毎秒5m以上あってはならない。また，周囲温度は＋10～＋30 ℃の間でなければならない。 5) 暗騒音は，試験をするベルの音圧レベルより10 dB以上低くなければならない。 7.1.2 試験方法 試験方法は，次による。 a) ベルは質量15 kgの取付金具に固定し，図1のように地上面から高さ1.20 m±0.05 mの位置に， 自転車に取り付けられるときと同じ状態で取り付ける。 この場合，取り付けられると仮定した自転車の走行方向とマイクロホンの縦軸とが一致するようにする。 b) マイクロホンの高さはベルの高さと同じとし，高感度軸がベルの中心を貫通するようにする。 c) マイクロホンの振動板とベルの中心との距離は，2 m±0.01 mとする。 ただし，試験場所の状況によって1 m±0.01 mの位置としてもよい。 d) 手動で引手又はレバーを行程一杯に4秒±0.5秒間に連続10回作動させる操作を5回行う。 試験員は，試験結果に影響を与えないように座って操作を行う。 e) レバーを連続10回作動させる間の音圧レベルの最大値を記録し， 5回の測定で得られた値の平均値を求める。 暗騒音の音圧レベルは，レバーを作動させない状態で， マイクロホンを実際の測定と同一の位置において測定する。 よって「口笛」から「小さい鈴」は当然無理として、 「形状は満たしていても音圧が足りないベル」も自転車用の警音器としての基準を満たしていない可能性が高い。 しかし・・・ ◆歩道に歩行者が広がっていれば「降りて自転車を押しつつ」 「すいません通ります」で道を空けてもらうほうが良い。 ◆「予測運転」を徹底し、見通しの悪い交差点では「一時停止または徐行」。 ◆「警笛鳴らせ」の箇所で自転車ベルを鳴らして カーオーディオ自動車や走行音が煩いオートバイ達に聞こえるとは到底思えず。 つまり現実的には (まともに道交法やマナーを守る気があれば)「警音器が必要な場面など皆無に等しい」。 ↓ 自動車であればお礼でクラクション鳴らすようなもので 「マナーとしてベルを鳴らす」 　→　「歩行者に存在を知らせる(＝威嚇する)のが常識(＝違法行為)」を助長している装置に成り下がっている。 ●原則標識を除き積極的な使用を目的とした用途ではないことからも、 ベルに関しては「使用による危険回避」よりも、「急回避をしなければならない走行方法」を見直すべき。 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ■警音器「装着」に関する47都道府県別の規定 ▼注意▼ ※お住まいの地域の条文を確認する場合、「Ctrl」+Fで検索窓から都道府県名入力で確認するのが手っ取り早いです。 ※URL自体は比較的変更頻度が高い気がしたので貼っていません。 ※元の条文がある場所は検索サイトにて「(都道府県名) 　例規」で検索し、警察→交通などで辿ると見つかります。 ※特記がなければほぼ2014年頃の情報です。現在では少々異なっている可能性もありますが、追加以外では基本的に変更の必要がない部分のため同じはずです。 ※絶対の正確性を求めることが必要であれば必ず各都道府県の例規集にて最新版を確認してください。 ■北海道━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 　「道路交通法施行細則」 第12条　法第71条第６号の規定により車両等の運転者は、次に掲げる事項を守らなければならない。 　(１)　警音器を備えていない自転車を運転しないこと。 ■青森県━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 「青森県道路交通規則」 第十六条　法第七十一条第六号の規定により車両の運転者が守らなければならない事項は、次の各号に掲げるものとする。 八　ぎょ者台の設備がない牛馬車又はブレーキ及び警音器がないか、若しくはこれらの機能が不完全な牛馬者に乗車して進行しないこと。 ↑ ★警音器は牛馬車のみ記載。 しかし道交法で使用義務のある場所で使えないことも想定すると装置不備は問題があると思われる。 ■岩手県━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 「岩手県道路交通法施行細則」 第14条　法第71条第６号の規定による車両等の運転者が守らなければならない事項は、次に掲げるとおりとする。 　(７)　警音器を備えない自転車を運転しないこと。 ■宮城県━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 「宮城県道路交通規則」 第１４条 法第７１条第６号の規定により、車両の運転者は、車両を運転するときは、次の各号に掲げる事項を守らなければならない。 ↑ ★警音器の記載なし。しかし道交法で使用義務のある場所で使えないことも想定すると装置不備は問題があると思われる。 ■秋田県━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 「秋田県道路交通法施行細則」 第11条　法第71条第6号の規定による公安委員会が必要と認めて定める事項は、次に掲げるものとする。 　(3)　ブレーキ及び警音器の整備されていない自転車を運転しないこと。 ■山形県━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 「山形県道路交通規則」 第15条　法第71条第６号に規定する車両の運転者が遵守しなければならない事項は、次に掲げるとおりとする。 　(４)　警音器を備えない自転車を運転しないこと。 ■福島県━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 「福島県道路交通規則」 第11条　法第71条第６号の規定に基づき定める車両等の運転者が守らなければならない事項は、次の各号に掲げるものとする。 　(6)　警音器の機能が不完全な自転車を運転しないこと。 ■茨城県━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 「茨城県道路交通法施行細則」 第13条　法第71条第6号に規定する車両等の運転者が遵守しなければならない事項は，次の各号に掲げるものとする。 　(1)　警音器の機能の不完全な自転車を運転しないこと。 ■栃木県━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 「栃木県道路交通法施行細則」 第十三条　法第七十一条第六号の規定により車両の運転者が遵守しなければならない事項は、次の各号に定めるとおりとする。 八　警音器の設備不完全又は機能不完全な自転車を運転しないこと。 ■群馬県━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 「群馬県道路交通法施行細則」 第25条　法第71条第６号の規定による車両の運転者が守らなければならない事項は、次に定めるとおりとする。 　(５)　警音器の機能が不完全な自転車を運転しないこと。 ■埼玉県━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 「埼玉県道路交通法施行細則」 第10条　法第71条第６号の規定による車両等の運転者が遵守しなければならない事項を次のとおり定める。 　(２)　警音器を備えず、又はその機能が十分でない自転車を運転しないこと。 ■千葉県━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 「千葉県道路交通法施行細則」 第９条　法第71条第６号に規定する車両の運転者が遵守しなければならない事項は、次の各号に掲げるものとする。 　(１)　自転車は、完全な機能を有する警音器を備え付けたものを運転すること。 ■東京都━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 「東京都道路交通規則」 第8条　法第71条第6号の規定により、車両又は路面電車(以下「車両等」という。)の運転者が 　遵守しなければならない事項は、次に掲げるとおりとする。 　(9)　警音器の整備されていない自転車を運転しないこと。 ■神奈川県━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 「神奈川県道路交通法施行細則」 第11条　法第71条第６号の規定により公安委員会が定める運転者の遵守事項は、次に掲げるとおりとする。 　(８)　警音器の整備されていない自転車を運転しないこと。 ■新潟県━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 「新潟県道路交通法施行細則」 第12条　法第71条第6号の規定に基づき、車両等の運転者が遵守しなければならない事項を次の各号に掲げるとおり定める。 　(3)　警音器を備えず、又はその機能が完全でない自転車を運転しないこと。 ■富山県━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 「富山県道路交通法施行細則」 第17条　法第71条第6号の規定により、車両等の運転者が遵守しなければならない事項は、次の各号に掲げるものとする。 　(4)　制動装置及び警音器を備えず、又はその機能が完全でない自転車を運転しないこと ■石川県━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 「石川県道路交通法施行細則」 第十二条　法第七十一条第六号の規定による車両等の運転者が遵守しなければならない事項は、次の各号に掲げるものとする。 　六　警音器の整備されていない自転車を運転しないこと。 ■福井県━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 「福井県道路交通法施行細則」 第十六条　法第七十一条第六号の規定により車両等の運転者が守らなければならない事項は、次に掲げるものとする。 　一　ブレーキおよび警音器の機能が不完全な自転車を運転しないこと。 ■山梨県━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 「山梨県道路交通法施行細則」 第十条　法第七十一条第六号の規定により、車両等の運転者が守らなければならない事項は、次の各号に掲げるとおりとする。 　七　ブレーキおよび警音器を備えないで、またはこれらの機能が不完全な自転車および馬車等を運転しないこと。 ■長野県━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 「長野県道路交通法施行細則」 第14条　法第71条第６号の規定により公安委員会が定める事項は、次の各号に掲げる事項とする。 　(１)　警音器を備えていない自転車又は警音器の機能の不完全な自転車を運転しないこと。 ■岐阜県━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 「岐阜県道路交通法施行規則」 第十二条　法第七十一条第六号に規定する車両等の運転者が遵守しなければならない事項は、次の各号に掲げるものとする。 　一　警音器を備えない自転車を運転しないこと。 ■静岡県━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 「静岡県道路交通法施行細則」 第9条　法第71条第6号の規定による車両等の運転者が守らなければならない事項は、次に掲げるものとする。 ↑ ★警音器の記載なし。しかし道交法で使用義務のある場所で使えないことも想定すると装置不備は問題があると思われる。 ■愛知県━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 「愛知県道路交通法施行細則」 第七条　法第七十一条第六号の公安委員会が定める車両等（車両又は路面電車をいう。以下同じ。）の運転者が 　車両等を運転する場合に守らなければならない事項は、次に掲げるとおりとする。 十一　有効な性能の警音器を備えていない自転車を運転しないこと。 ■三重県━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 「三重県道路交通法施行細則」 第十六条　法第七十一条第六号の規定により車両等の運転者が遵守しなければならない事項は、次の各号に掲げるものとする。 　六　警音器を備えず、又はその機能が不完全な自転車を運転しないこと。 ■滋賀県━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 「滋賀県道路交通法施行細則」 第14条　法第71条第６号の規定により車両等の運転者が遵守しなければならない事項は、次に掲げるとおりとする。 　(５)　有効な性能の警音器を備えない自転車を運転しないこと。 ■京都府━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 「京都府道路交通規則」 第12条　法第71条第６号の規定により車両又は路面電車（以下「車両等」という。）の運転者が遵守しなければならない事項は、 　次に掲げるとおりとする。 　(11)　有効な性能の警音器を備えていない自転車を運転しないこと。 ■大阪府━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 「大阪府道路交通規則」 第13条　法第71条第6号に規定する車両等の運転者が遵守しなければならない事項は、次に掲げるとおりとする。 　(1)　有効な性能の警音器を備えていない自転車を運転しないこと。 ■兵庫県━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 「兵庫県道路交通法施行細則」 第９条　法第71条第６号に規定する車両等の運転者を遵守しなければならない事項は、次の各号に掲げるものとする。 　(９)　有効な性能の警音器を備えない自転車を運転しないこと。 ■奈良県━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 「奈良県道路交通法施行細則」 第15条　法第71条第6号に規定する車両等の運転者が遵守しなければならない事項は、次の各号に掲げるものとする。 　(1)　有効な性能を有する警音器を備えていない自転車を運転しないこと。 ■和歌山県━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 「和歌山県道路交通法施行細則」 第12条　法第71条第6号の規定により、車両等の運転者が遵守しなければならない事項は、次に掲げるものとする。 　(7)　有効な性能の警音器を備えていない自転車を運転しないこと。 ■鳥取県━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 「鳥取県道路交通法施行細則」 第9条の22　法第71条第6号の公安委員会が定める事項は、次に掲げるものとする。 　(9)　有効な警音器を備えていない自転車を運転しないこと。 ■島根県━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 「島根県道路交通法施行細則」 第15条　法第71条第6号の規定により車両等の運転者が守らなければならない事項は、次に掲げるとおりとする。 　(8)　有効な警音器を備えていない自転車を運転しないこと。 ■岡山県━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 「岡山県道路交通法施行細則」 第十条　法第七十一条第六号に規定する車両等の運転者が遵守しなければならない事項は、次に掲げるものとする。 　一　有効な警音器を備えていない自転車を運転しないこと。 ■広島県━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 「広島県道路交通法施行細則」 第10条　法第71条第６号に規定する車両等の運転者が遵守しなければならない事項は、次の各号に掲げるものとする。 　(３)　警音器を備えない自転車を運転しないこと。 ■山口県━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 「山口県道路交通規則」 第十一条　法第七十一条第六号の規定による車両の運転者が守らなければならない事項は、次に掲げるとおりとする。 　一　有効な警音器を備えていない自転車を運転しないこと。 ■徳島県━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 「徳島県道路交通法施行細則」 第14条　法第71条第6号の規定による車両の運転者が遵守しなければならない事項は，次の各号に掲げるとおりとする。 　(6)　警音器を備えず，又はその機能が失われている自転車を運転しないこと。 ■香川県━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 「道路交通法施行細則」 第20条　法第71条第６号の規定により車両等の運転者が遵守しなければならない事項は、次に掲げるものとする。 　(１)　警音器を備えていない自転車又は警音器の機能の不完全な自転車を運転しないこと。 ■愛媛県━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 「愛媛県道路交通規則」 第12条　法第71条第６号の規定により、車両又は路面電車（以下「車両等」という。）の 　運転者が遵守しなければならない事項は、次の各号に掲げるものとする。 　(３)　警音器の整備されていない自転車を運転しないこと。 ■高知県━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 「高知県道路交通法施行細則」 第11条　法第71条第6号に規定する車両等の運転者が遵守しなければならない事項は、次に掲げるとおりとする。 　(4)　有効な警音器を備えていない自転車を運転しないこと。 ■福岡県━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 「福岡県道路交通法施行細則」 第14条　法第71条第6号に規定する車両等の運転者が守らなければならない事項は、次に掲げるものとする。 　(1)　有効な警音器を備えていない自転車を運転しないこと。 ■佐賀県━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 「佐賀県道路交通法施行細則」 第11条　法第71条第6号に規定する車両等の運転者が遵守しなければならない事項は、次の各号に掲げるものとする。 ↑ ★警音器の記載なし。しかし道交法で使用義務のある場所で使えないことも想定すると装置不備は問題があると思われる。 ■長崎県━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 「長崎県道路交通法施行細則」 第14条　法第71条第６号の規定により車両又は路面電車（以下「車両等」という。）の運転者が 　遵守しなければならないものとして定める事項は、次に掲げるとおりとする。 　(８)　有効な警音器を備えていない自転車を運転しないこと。 ■熊本県━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 「熊本県道路交通規則」 第11条　法第71条第6号の規定により、車両又は路面電車(以下「車両等」という。)の運転者が 　遵守しなければならない事項は次に掲げるとおりとする。 　(2)　有効な警音器を備えない自転車を運転しないこと。 ■大分県━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 「大分県道路交通法施行細則」 第14条　法第71条第6号の規定により車両の運転者が守らなければならない事項は、次の各号に掲げるとおりとする。 　(1)　有効な警音器を備えていない自転車を運転しないこと。 ■宮崎県━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 「宮崎県道路交通法施行細則」 第12条　法第71条第６号の規定により、車両等の運転者が遵守しなければならない事項は、次の各号に掲げるものとする。 　(２)　有効な警音器を備えていない自転車を運転しないこと。 ■鹿児島県━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 「鹿児島県道路交通法施行細則」 第12条　法第71条第6号に規定する車両等の運転者の遵守事項は，次の各号に掲げるものとする。 　(3)　警音器を備えない自転車を運転しないこと。 ■沖縄県━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 「沖縄県道路交通法施行細則」 第12条　法第71条第６号に規定する車両等の運転者の遵守事項は、次の各号に掲げるものとする。 　(３)　有効な性能のブレーキ及び警音器を備えない自転車を運転しないこと。 ●警音器(ベル)のありかたについて youtu.be/VMVnHaNh61s?t=7m19s （恐らく側方距離を十分に空けて走行できない幅の道） 『歩きスマホやランナーは、こちらが徐行していたとしても予測しにくい動きをすることから、 ベルを鳴らせるように法律を改正したほうが良いのではないか』という考え方。 歩行者に対してベルを鳴らすことが出来ず、基本的に自転車のほうが悪いとなる今の制度に対する疑問について。 装着義務に関しては条例がなく「取り付ける必要がない地域も僅かにある」が、 使用に関しては「警笛鳴らせ」の場所で使うことが前提になっていても、確かに本当に意味があるのかどうか。 ▼相手の捉え方の問題 こっちがいくら「気付いていないと思うから気付かせるために使いました、横を通りますよ」という意思表示だったとしても 相手が「目の前チンタラ歩いてんじゃねえよ」という意味で鳴らされているように捉えてしまう可能性がある時点で、 「トラブルを避けるという意味で」使うべきではないと考えている。 ▼走行位置 歩道と車道の区別がなく、路側帯しかないような生活道路の場合、 歩行者が左右どちらかの端であれば側方距離は空けやすいとして、 中央に居る場合は後方から「通りますよー」と声をかけて、気付くまで待つしかない。 十分な側方距離が得られない場合は、自転車を降りて押せば、自分も歩行者になるので 「降りて自転車押し歩き」をするのが最も安全且つ確実。 ▼気づきベル 走行中に振動で鳴る「気付きベル」が警音器に該当するのかどうかというのは確かにグレーだと思う。 それに、舗装状態の良い路面では恐らく効果が低いと考えると、使う意味は少ないような。 ▼気づかせるためには 電車内ではないが、音楽プレーヤーで音を聞こえるように流すのはマナーとしてどうだろうかとも思う、 爆音が出るような板を取り付けるのも同様。 大き目の鼻歌を歌うのが恥ずかしくなければ効果は高そうだが微妙。 基本は徐行しつつ「通りますよー」と言いながら、出来る限り側方距離を1m以上空けて通過するのがベターだろうか。 遮音状態のランナーに対しては効果が低そうなので、早めに腹式呼吸で大き目の声で「通りますよー」言うか、 気付くまで徐行で後方位置をキープ？ いっそ警音器自体を、ベル音ではなく、自分もしくは声質の良さそうな人の 「通りますよー」という声を録音しておいて使うというのはどうかとも思ったが、 それでも「注意喚起ではなく」「走行に邪魔な歩行者をどかせることが目的」で使われていると思われれば同じことか。 ▼最終的には 道幅が狭ければ無理に走行しようとせず「降りて自転車押し歩き」で自分も歩行者になってしまうか、 面倒でも道そのものを変更する場当たり的な対策しかないのが現状。 ▼反対にスマホ自体を制限する方法 歩きスマホを法律で規制することは現実的には難しいとしても、 何も問題は自動車・オートバイ・自転車vs歩行者に限ったことでもなく、 歩行者同士や電車等でもトラブルになっているとするなら、スマホ自体への規制強化は出来ないのだろうか。 カーナビのように停止状態でのみ作動するようにして、移動速度を検知した場合には画面が停止するとか、 「スマホ自体に周囲センサー機能」を搭載して、接近する自転車や自動車を検知すると 画面がアラート点滅や暗転して画面を確認できないようにする といったことが出来ればいいのだが・・・。 ●ベル所感 www.youtube.com/watch?v=0_mJBr-y5Jo 内容以前に youtubeという場所柄 「テンションが低すぎる」 「動画にするなら参考画像でも挟まないと飽きる」 「せめて無精髭くらい剃ろうと思わないのか」 というのが先に出てくるので 内容をまともに×見○聞いている人はいないような気もするが 感想を書くとすれば・・・、 ▲「子供や老人を除き原則的には車道を走行することでマナー向上」？ 狭い車道もあるということを理解した上で 「自転車は車道」という原則論はいかがなものか。 そもそも交通に関する「基礎的な"通年"教育」が足りていないのに、 大学生以上でも自動車免許を持っていないような人から中年あたりまで、 車道走行させて交通トラブルや事故が増えないと思えるのが逆に凄い。 まるで「事故をするならどうぞ自動車相手に事故って痛い目に遭ってください」と言っているようにも聞こえる。 保険に入っていてもヘルメット着用していても 「煽り運転上等な暴走車両によって」重傷を負う確率が下がるわけでもない。 背中に「(監視しているような雰囲気を醸し出すために)地域名を書いたゼッケンをつける」とか 「ドライブレコーダー作動中」と貼りつけることで「少しはまともに走行できる」と思われるが、 それらのような恥を晒すのではなく、 「遵法意識に溢れる車道走行」だけで譲りあいの精神で車道を 必ずしも安全に共有させてくれるとは到底思えない。 例えば「真面目に自転車側が手信号使っても"全く理解していないドライバーがいたら"？」 下手すれば自転車側が死ぬことになると想定できるので、 そのようなケースが仮に100万回に１回のような割合だったとしても、個人的には遠慮したい。 ▲「取り締まりが厳しく」とか「自転車が加害者になるケースが多い」あたりは 疑うことなく見事にメディア情報の鵜呑み「刷り込み(思想誘導)」に嵌ってしまっている印象。 ▲「自転車にベル装着は義務」という「条例がない地域」もありますが・・・？ 例規集確認する人の少なさの問題が毎回出てくるのは今後も延々と続きそう。 全国調べてみれば、「着用義務が存在しない地域がある」ということは 自転車に警音器自体が「ほぼ必要ではない」からそういう扱いになっていると気付くことができる。 警笛鳴らせの標識などで警音器を鳴らすことが義務としても、 「窓を閉め切ってカーオーディオを流している自動車相手に自転車の貧弱なベルを鳴らすのは無駄」だと分かれば、 実質「飾り」であり「アクセサリーのようなもの」という役割として見ていれば十分。 「歩道は歩行者優先」 「歩行者には声かけで通る」あたりは同意できるものの、 ついでに触れているがイヤホンについては 「歩行者はどれだけ遮音性の高いイヤホンを大音量で使いながら"歩行"で何ら違法性はない」ので、 ベルを鳴らそうが声掛けしたところで 「全く聞こえないので避けない」という人もいるので、 そのような状況もしっかりと想定した上で、 自転車ユーザーに対して 現状の「歩道走行時に歩行者優先を徹底させるための策」が遥かに重要と考える。

• 自転車メモなど（作成中） - ブレーキ総合

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  最終更新日：2024.9.22 ●ブレーキのキーキー音の相談 2024.9.1 ▲スポーツ自転車のブレーキシューは減りやすい？ 2024.7.28 ●[群馬]自転車用自動ブレーキを高校生が開発？ 2022.6.5 ★【オススメ】アルミリム掃除用の専用品「ラバー砥石」 2021.12.26 ★【予測運転】自転車のブレーキで急制動機能を求める人の「知らない/忘れている」事 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ※キャリパーブレーキ(スポーツ車用[ショートアーチ])、カンチブレーキ、ディスクブレーキ(機械/油圧)の個別品は未掲載 ◆キャリパーブレーキ https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/102.html ●ブレーキシュー(キャリパー用) https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/160.html ◆Ｖブレーキ https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/105.html ●ブレーキシュー(Ｖブレーキ用) https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/161.html ◆ドラム系ブレーキ(バンドブレーキ、サーボブレーキ、メタルリンクブレーキ) https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/103.html ◆ローラーブレーキ https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/104.html ◆コースターブレーキ https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/31.html#coaster ●「固定ギア」と「フリーギア」の違い https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/31.html#fr ━━━━━ ●ブレーキレバー https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/30.html ●ブレーキケーブル,ワイヤー他 https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/38.html ━━━━━ ▲スマートコントロールブレーキ https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/106.html ▲「(油圧)ディスクブレーキ」関連 https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/88.html#Disk-b ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ▼ブレーキ総合━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 2021.11.07 ◆ブレーキシューのアルミ片除去は安全ピンがオススメ(ライトウェイ解説) 2021.05.23 ●ブレーキ本体に注油は厳禁 2021.02.02　（単独ページとの重複内容を削除し、このページは注意喚起などをメインへ） （各ブレーキ種別に関する内容は、それぞれの単独ページのみ更新） 2021.01.24 ●店で購入時にブレーキ調整できているかどうか 2020.09.20 ●コースターブレーキ関連の雑記 2020.07.12 ■自転車のブレーキ不良は"罰則あり"の違反 2020.02.23 ●店の一般車向けの後輪ブレーキ各種への雑感 2019.07.21 ●ブレーキが効かない自転車を乗り続ける危険 2019.07.07 ●ブレーキ変更時の注意点と店での使い方の説明の無さに対抗する補足 2019.06.30 ●ブレーキの異音への対処法への注意点 2019.06.09 ●危険なブレーキ整備 2019.04.14 ●ブレーキに注油は厳禁 2019.02.17 ●1100円のブレーキ補修費用が高いと思う感覚 2018.09.09 ★初期整備が出来ていなければ十分な機能は発揮できない 2018.07.29 ●ブレーキ調整の重要性、◆ブレーキの正しい使い方への理解、●たかが子供車のブレーキ？ 2018.08.12 ●過剰な制動力に意味はあるのだろうか？ 2018.04.01 ●「ブレーキが効きにくい・滑りやすい」原因とは 2017.08.06 ●定期的にブレーキの確認をおすすめします 2017.07.09 ●不良ブレーキ放置対策としてのキャンペーン 2017.07.02 ●最近のブレーキ不良の自転車 2016.12.11 ●シマノ「コースターブレーキ」,●コースターブレーキのオーバーホール（分解） 2016.12.11 ●コースターブレーキが無知な取り締まりで赤切符を切られたが無効にできた例 2016.10.16 ●後輪のハブブレーキ「音鳴き反対」か「走行性重視」か 2016.01.10 リンク修正のみ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ★【予測運転】自転車のブレーキで急制動機能を求める人の「知らない/忘れている」事 twitter.com/ASAHICYCLE/status/1474662070222462976 たまに相談されるブレーキの効きが弱い系 お話を聞いているとほとんどの方がスピードがついた状態でレバーを握ってもその場で止まらないとおっしゃいます 急ブレーキをしないような運転が大前提だと私は考えております 角があるな！何か飛び出すかもしれない！などと予測しつつ運転することが事故を減らすのではないでしょうか ※ローラーブレーキに引き量不足のドラム系ブレーキ向けの汎用(安物)ブレーキレバーが使われている可能性や 整備状況・調整・ブレーキシューに問題がある場合を除けば・・・ こうした【予測運転】の重要性を、具体的に「考えさせて」「理解させる」ということが 事故ゼロを目指すために"必須"であり「真の交通"安全"教育」。 ◆「自転車でも安全走行徹底厳守者用フルセット」 「臆病運転(周囲への警戒) → 危険個所察知 →【予測運転】→ 早期減速 → 徐行 → 一時停止 → 前後左右確認 → 慎重運転」 ▲ところが現状では・・・、「これが違反、これが義務」の羅列に始まり、 学習効果が低い詰め込み型の内容や、警察の街頭指導でも的外れな内容に偏重していることもあり、 このような悲惨な教育状況に対して疑問を持たない人達だらけだからこそ、 「急制動できる性能さえあれば事故回避できる」と思い込んでしまう人達が出てくるのも已む無しというべきか。 そして、 ▲自動車免許があって【予測運転】を「知らない」「分からない」「覚えていない」という人は、 自転車とはいえ"乗り物を運転する適正があるとは言えない"ので、 (「事故に巻き込まれる第三者の被害を防ぐこと」が主な理由でも) [事故時の時間や、係る賠償金も含む] 「あなたの身の安全のため」にも、 自転車に乗らないことを強くオススメします。 ●過剰な制動力に意味はあるのだろうか？ （シングルピボット→ダブルピボットに変更や、ノーマル→ハイパータイプのローラーブレーキでも不十分という考え方） 実際には使い方の問題やデメリットを気にすべきのような。 前輪・後輪で役割は異なるが、どちらにしても急停止/急制動すれば 晴天時であればタイヤの摩耗促進、雨天時であれば鉄蓋などの上で特に滑りやすくなるのが代表的なデメリット。 前輪であれば前方に乗車人だけが吹き飛ぶようなことにもなるが、 それでも急制動が良いという人は、キャリパーブレーキやローラーブレーキではなく、 Ｖブレーキ車種に買い替えるべきだろう。 タイヤの早期劣化を気にしないとしても、そうして偏摩耗を促進する使い方では、 特に神経質な人が気にするであろうホイールバランスが(若干でも)狂うことになるが、 それはどうでもいいのだろうか。 しかし、そもそも何のために必要かと考えたときに、 「急ブレーキで停止しなければならない状況」を作り出していることが問題。 「そういう速度や状況になるように走行することが危険」という認識が足りないように思える。 しっかりと予測運転ができてその予防策を採った安全走行が出来ていれば、 日常的に急停止しなければならない場面は「殆どない」と言える。 例えば、事故多発地点でもある「交差点」で 「停止線も標識も徐行義務も無視、減速もせずにそのまま進む」という状況は まさに全く危険を予想していないという証拠。 ↑の状況から「歩行者などが急に飛びだしてきた」という場面が続いたとして 危険者は「一時停止や徐行を無視した自転車側」に他ならない。 次に、車道の左側を走行していて 自動車がウインカーも出さず、後方から加速・追い抜きから左折巻き込みされそうになるケースであれば、 狭い道で歩行者もいなければ素直に「歩道を走行」、 十分に道幅もあるようであれば走行位置を車道の左端に寄せすぎないことが重要。 もし前方がほとんど詰まっているにも関わらず、 自転車を追い抜けないことで煽り運転を仕掛けてくるようであれば普通に通報すべき案件。 ●ブレーキのキーキー音の相談 financial-field.com/living/entry-324780 購入して約1年の自転車ですが、ブレーキをかけると「キーキー」鳴ります。 まだ使える気はしますが、修理やメンテナンスが必要でしょうか？ 最後まで見ても「ブレーキ種別の特定無し」という…。 各ブレーキの種別を画像を許可とって借りてくるか、 URLを貼り閲覧者や質問者に どのブレーキかを説明しないことには始まらないと思いますが…？ キーキー音といえば、基本はママチャリの「バンドブレーキ」を想定しても 「初心者質問なので前後ディスクブレーキ車なわけがない」は思い込み。 バンドブレーキなら研磨剤どうこうでの小手先整備ではなく そのバンドブレーキのメーカーの唐沢ブレーキが 「サーボブレーキへ交換しましょう」と案内しているので素直に従いましょう。 それにしても、いい加減…古い業務用の自転車以外で バンドブレーキなんて使うのをさっさとやめてもらいたいんですが… 唐沢ブレーキが販売停止したところで 特許がなければ値段の安さで他社製品が乗るだけなのだろう。 どうせすぐ使わなくなるのと制動力で採用されているとしても 子供車に使っているのも論外で、 キーキー音が嫌で使われなくなったら元も子もないので 大手の自負があるなら幼児子供車でもドラム系ブレーキならサーボか、 制動力のグニュ感に慣れさせるために ローラーブレーキくらい搭載すればいいでしょうに。 ブレーキシューでも店の長期在庫でゴム硬化してそうな物なら1000円で交換できても、 「カートリッジシュー」という場合も想定すれば倍以上の値段も考えておく必要もある。 パナ(テクトロ製？)のサイレントシューでもそんなに安くは買えない。 ※ディスクブレーキのブレーキパッドであれば、 素材はゴムではなくレジンやメタルとなる。 ●元記事のあったヤフコメ欄では「自転車店に持って行けば解決する」の大合唱。 しかし、そもそも知識がまるでない量販系の自転車店への不信感や、 威圧感丸出しの喋り方しかできないような 「モンスター訪問者退治のスイッチが切れない」個人店主もいるわけで… ネットで予め聞いておきたいという姿勢が間違っているとは思えない。 なにしろ、仏式バルブへの空気の入れ方が分からずに わざわざ数分では済まないであろう自転車店まで時間をかけて行くような ご苦労様な人までいて、煙たがられるのがオチなので。 それに「ローラーブレーキBR-IM31-Rを100mm放熱板の物に交換したいんですけど」とか 「メンテナンス性向上と制動力ＵＰのために、ブレーキレバーごと ハイパーローラーブレーキにしようと思うんですけど」と言っても 「なにそれ？？？」と知識が足りない店員店主も少なくないと思われるので、 自転車店に聞くだけが唯一の正解ではない。 しかし、話が本当なら 店に行こうとする前に『調べ方を工夫して答えを探し出しましょう』とアドバイス。 でもこんなレベルで執筆依頼があってお金貰えるなら 当方が数倍マシな濃い内容書きますよ…ほんとに。（但し料金も数倍） ▲スポーツ自転車のブレーキシューは減りやすい？ まずタイヤ同様に同形でも 「各種シューの特性に違いがある」ので、それをひとまとめにするのが間違い。 Ｖブレーキはキャリパーブレーキより制動力が高く、 リムに押し付ける力が強いため削れやすいという理屈はあっても… 現行Ｖブレーキの自転車は、(昔の車種でもない限り) 今の時代「スポーツ自転車」とは言うべきではない。 コミューターバイクやクロスバイク系統であり、 「あくまで生活向けの自転車」でしかないので、 100歩譲って「スポーツレクリエーション風」用途ではあっても 断じて「”ガチ”スポーツ向け自転車」などではない。 現行スポーツ自転車といえば「9割以上ディスクブレーキ」であり、 比較するなら「ディスクブレーキパッド」の「薄さ」を引き合いに出さなければならない。 そして、Ｖシューのスポーツ自転車(もどき)の車輪とブレーキ一式交換よりも 「電アシのユニットやバッテリー交換のほうが遥かに高い」ことは言うまでもありません。 ●[群馬]自転車用自動ブレーキを高校生が開発？ gp-award.jp/トマールくん（前橋高３人組）ｍｖｐ%E3%80%80３部門15組/ iszk-gr.jp/blog/918/ news.yahoo.co.jp/articles/8e3a6d40134ae9f1d90b395540c82b9f6c239ff0 自転車用自動ブレーキを高校生が開発　機能向上に向け警察官と意見交換 群馬県内でも後を絶たない高校生の自転車事故を防ごうと、 自転車用の自動ブレーキを開発した前橋高校の生徒と警察官が機能の向上に向け、 意見交換しました。 前橋高校の科学・物理部では、カメラとＡＩ＝人工知能を使い、 自動車や道路標識を認識して、自動で自転車のブレーキをかける装置 「トマールくん」を開発しました。 ２３日は、機能の更なる向上を図ろうと、前橋東署の警察官を招き、 交通法規に関するアドバイスを受けました。 生徒たちは、装置を使用して事故が起きた場合の法的な責任などについて質問していました。 一方、警察官は、道路標識の認識の精度などを尋ねていました。 そして「この装置は事故防止に役立ちます。早期の実用化に期待します。」と エールを送っていました。 県内の高校生１万人あたりの自転車通学中の事故は、 ９年連続で全国最多の状況が続いています。 前橋高校の科学・物理部では今後、軽量化や認識精度の向上など 「トマールくん」の改良を重ねることにしています。 いやあのですね。自動でブレーキではなく そもそも「どのような場所や状況で」 「ブレーキをしなければ法的に罰則がある違反」という教育すら「全く足りない」から いつまで経ってもロクに自転車事故が減らないんですが…。 群馬の全ての高校実地で講習を「罰則なしで」義務付け、 校則として検定に合格できない者は合格するまで自転車通学を禁止し、 抜き打ちでボランティア等を募り高校生の「一時停止違反」一点に絞り、 止まれの標識の傍などで状況を街頭で継続調査し 報告を各高校に上げるなど、具体策くらいすぐに思いつきますが・・・。 これには含まれていませんが、高齢で認知機能に問題があるとか、 もはやブレーキレバーを握る力もない筋力であれば そもそも自転車に乗る前に最低限の筋力トレーニングを推奨するのが先。 ヘルメット着用に血眼になる人達といい…なぜこうもう優先度を見誤るのだろう。 しかしこれでも特小原付区分やナンバープレートを隠す擬態機能の導入のようなモノたち に比べれば遥かにマシ。 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ★非常に重要な部品のため、改修するなら何を置いてもまずブレーキから。 次点もライトや反射板などの道交法に関わる部分として その次に走行性のタイヤ・チューブを検討すべき。 ◆ブレーキシューのアルミ片除去は安全ピンがオススメ(ライトウェイ解説) www.riteway-jp.com/itemblog/カテゴリー-40479/2021/10/_kamata 新品に交換できるのであればアルミ片が出にくいシューに交換してしまうのも手。 ※ライトウェイ扱いの「BBB：3色ブレーキシュー」「BBB：青白柄ブレーキシュー」など ※ちなみに、ステンレスリムの場合は ステンレスリム用シューを使っていて削れることはまずないので除去の必要なし。 ステンレスリムといえば重く雨天時にブレーキをかけても滑りやすく前輪ブレーキで止まりにくいが リム面の耐久性でいえば手間がかからず便利な側面もある。 ★【オススメ】アルミリム掃除用の専用品「ラバー砥石」 ※古く硬化しているもの、雨天走行前提で墨汁が出やすいブレーキシューであれば 手間や頻度が多く大変なので、まずはブレーキシューの変更が望ましい。 ※ブレーキシューに「金属片」が埋まっている場合は必ず取り除くこと！ その上で、これでリムのブレーキシュー当たり面の掃除をすれば、 「★制動力≒コントロール性の向上」＆「★リムの寿命も延びる」。 ラバー砥石は3種類（※数字が小さいほど荒い・大きいほど細かい） www.hozan.co.jp/corp/r/r3512/ K-140 ラバー砥石（#60）990円(税込) K-141 ラバー砥石（#120）990円(税込) K-142 ラバー砥石（#320）990円(税込) ↓ 60ではリム面に傷が付きすぎる可能性はあるが一気に削るなら良いのかもしれない 320を仕上げに使う方法もある ◆実際の作業の動画ではK-141(#120)を使って作業している。 www.hozan.co.jp/mechanic/wheel/WH-9.html ※K-140（#60）約700円で購入可能 www.yodobashi.com/product/100000001000419136/ ※K-141（#120）約700円で購入可能 www.yodobashi.com/product/100000001000419135/ ●K-145　ラバー砥石ホルダー テコの原理から「使ったほうが力を与えやすい」のと、 手を汚しにくいので、頻繁に使うのであれば購入しておくのもアリ。 ※K-145　約1200円で購入可能 www.yodobashi.com/product/100000001004668238/ ●ブレーキに注油は厳禁 cs-shinwa.sblo.jp/article/185834919.html ※ローラーブレーキへの専用グリスや油圧ディスクブレーキは別の話 なお、これは超基本的な事なので頭に入れてほしいのですが ブレーキという装置は止めるためのもので 油は潤滑させる＝滑らせるためのものです。 止めるための装置に滑るための油をかけたら 止まらなくなるのは当たり前ですね。 「滑る」という物理現象を全く理解していない人が多いとは思えないが、 「たかが自転車だからテキトーでいい」と思っているのだろう。 ●1100円のブレーキ補修費用が高いと思う感覚 「危ないから交換したほうがいいですよ」程度のアドバイスでは、 「"たかが自転車"の"ブレーキごときに払うのが勿体ない"」という感覚なんだろう。 「後ろブレーキがあるから」とか、「降りて止まればいい」とか、 「スピード遅いから大丈夫」では済まない。 ▼不整備車は違法 突発的な状況に対応するために必要な装備として、 「制動距離が不十分であれば違反」になる。 ●道路交通法 第六十三条の九　自転車の運転者は、内閣府令で定める基準に適合する制動装置を備えていないため 交通の危険を生じさせるおそれがある自転車を運転してはならない。 （罰則　第一項については第百二十条第一項第八号の二、同条第二項） （第120条→５万円以下の罰金） ↓ ●道路交通法施行細則 第九条の三　法第六十三条の九第一項の内閣府令で定める基準は、次の各号に掲げるとおりとする。 一　前車輪及び後車輪を制動すること。 二　乾燥した平たんな舗装路面において、制動初速度が十キロメートル毎時のとき、 制動装置の操作を開始した場所から三メートル以内の距離で円滑に自転車を停止させる性能を有すること。 ▼結局後で損をする 今度は「警察はまともに取り締まりなんてしてないからどうでもいい」と言い張るかもしれないが、 それだけではなく、ブレーキゴムがなくなり、 やがて下地の金属部分が車輪のリムを削り、 割れて走行不能になり修理費用が５倍以上かかるだけではなく、 その割れ方によっては足に突き刺さることになりかねない危険な状態に陥る。 「その前に買い替えればいい」として、 「たかが1100円」で治るものを数万円かけて新車にすることは (他の部分も新しくなるとしても)決して得な選択とは言えない。 そもそもブレーキゴムの硬化を考えると 業務用もしくは神経質な人であれば「半年ごとに交換」でも 多すぎるというほどでもない。 年間走行距離1000km未満くらいであれば (TS更新するならその時にでも)毎年更新するくらいでちょうどいい。 減ってから交換ではブレーキゴムの 「最適な性能」が十分に発揮できるとはいえない。 こういう「法律」「金銭」「安全」を含めた説得材料と共に、 「完全に整備された1万円自転車」と 「完全不整備の5万円以上の一般車」を用意して乗り比べてもらうなどの 「問答無用で理解させる可能性が高い説得力のある対策」が必要だと考える。 ●ブレーキ本体に注油は厳禁 star.ap.teacup.com/flatout/2848.html サーボブレーキも同様。 ※メタルリンクブレーキやローラーブレーキには「専用グリス」であり液体オイルではない。 キャリパーブレーキやＶブレーキでもブレーキ本体への注油は不可。 「どの箇所に」「どの程度」注油が必要か、分かっていないのに注油はしないこと。 この自転車の場合、注油が必要なチェーンには注油が施されていないという時点で 「注油方法が全く分かっていない」ということがよく分かる。 ●店で購入時にブレーキ調整できているかどうか cs-shinwa.sblo.jp/article/188331615.html 店員にもよるとは思うが、量販系(スーパーやディスカウント系)の店では 「時間効率重視」により、まともに調整しているとは考えにくい。 恐らく、ネジ締めやチェーン引き同様に、目いっぱい固く締めている状態であれば、 「完全ノーメンテでもある程度もつ」ということに最大限の利点を置いているのだろう。 当然、タイヤの空気圧など、 「日々適切に調整することの意義」を理解できている人達にすれば論外となる。 ◆「初期伸び」後に「店で再調整"しない"」非常識な店やユーザーが後を絶たないことも 鬼締めの遠因になっていることは間違いない。 とはいえ、後輪用ブレーキでいうと、 ◆シマノのローラーブレーキBR-IM31用の「純正ブレーキレバーBL-C6000」取説より si.shimano.com/#/ja/DM/HRB001 ブレーキユニットまたはブレーキレバーのケーブル調整ボルト(A)を回して、 ブレーキレバーの遊び(a)が15mmになるように調整します。 ※新型ローラーブレーキ搭載車種は皆無に等しいのでBL-C6010の場合は省略 どちらにしろ、取説準拠では「ブレーキレバーの可動領域は狭い」というのもある。 ★但し、取説だけを信じてしまうと 制動時にむしろ危険なことにもなるので、使用者に応じて調整は必要。 ●「ブレーキが効きにくい・滑りやすい」原因とは (１)タイヤ性能の低下 　　劣化や硬化していて路面との摩擦抵抗が減っていると起こりやすい。 　　タイヤの使用限界を超えてケーシングと呼ばれる布目が出ていてもそのまま使い続けるようなことをしていれば 　　適正な路面抵抗を得られない。 　　摩耗以外にも新品でもタイヤ自体が製造されてから数年経過、紫外線を浴び続ける、 　　高温多湿のような劣悪な保管状態による影響も考えられる。 (２)体重が80kg以上/荷物が重い 　　体重：JIS規定では標準体重を65kgに設定してある。 　　70kg台であればさほどでもないとしても、80kg台になると影響は無視できない。 　　荷物：前は5kg、後ろは最大で25kg程度は積載できるとしても、それだけ積めば思うようにコントロールしにくくなる。 (３)路面状況が悪い 　　・乾いた路面でも「アスファルトの上に砂が溜まっている場所は滑りやすい。特にカーブであれば徐行でも良い程」 　　・歩道走行時は点字ブロックの上を進行すべきではない。 　　・網の目に限らず「(自転車の走行を無視した施行により)滑り止め加工されていない鉄の蓋」や 　　　落ち葉が溜まっているような場所ではそもそも滑りやすいので注意が必要。（特に雨天時） (４)整備が不十分、誤った整備方法 　　・ブレーキワイヤーの初期伸びを無視し続け、レバーを握ってもグリップまで完全に接触するような状態になっているのに 　　そのまま放置していれば十分な制動力は得られない。 　　・ローラーブレーキ・メタルリンクブレーキに専用グリスではないものを使用していたり、 　　　専用グリスでも過剰充填すれば効きが鈍くなる。 　　・大雑把な感覚で空気圧を無闇に高め(推定5気圧以上)にすれば路面との接触面積が減るので滑りやすくなる。 　　・ゴム質の硬さ柔らかさを気にしてタイヤを選ぶ前に、まずは空気圧を調整したほうが早い。 ──────────────────────────────────────── ★初期整備が出来ていなければ十分な機能は発揮できない (「自転車店の仕事」であり、あまりにも常識的なことで省略していたが念のため追記) 例えばドラム系ブレーキであれば「本体のアームを引っぱりながら」 インナーワイヤーを引っ張りつつダルマネジを仮止め、 レバーを握ってブレーキが効くまでの距離の調整として ワイヤーの引っ張りを調整する等は「普通で最低限」の整備。 調整不足が原因であることを置き去りにして「効きが悪い」というのは無茶苦茶。 （「通販で買ったので調整不足だった」と言われても「自業自得」だが、 「初期調整すらまともに出来ないようなロクでもない店」に当たってしまったら、 多少遠くなっても早めに別の店に変更することを強く薦めるが、それも無理なら各自で習得） ──────────────────────────────────────── (５)使用方法 　「過積載」で「砂地の上や濡れた鉄蓋の上」を「フルブレーキ」して滑らない自転車は存在しないと言える。 　↑は極端としても、これに近い状況であるほど危険。 　未だに誤解が散見される「ある程度速度が出ていても前後両方とも思いきり急ブレーキをかけたら車輪が急停止する状態こそ適正」というのは誤り。 　ブレーキをかけてから停止するまでの「空走距離」は雨天に限らず乾いた路面でも存在するのが当たり前。 　だからこそ急制動(急ブレーキ)をかけないような安全走行が求められる。 　「交通事故に遭いたくなければ（起こしたくなければ）」車両や歩行者が常に飛び出してくると見越して減速＆徐行を徹底。 ●ブレーキが効かない自転車を乗り続ける危険 ameblo.jp/schonkm/entry-12495970964.html ワイヤー切れですね、効くわけありません。Σ(ﾟдﾟlll)ｶﾞｰﾝ 親御さんの話によれば、「とうとう両方効かなくなった」と聞いたのが昨夜の事。（；^ω^） 前ブレーキは随分前から効かない事も昨夜初めて聞いたそうです。（；^ω^） ユーザーに「違法な整備不良車両」という認識が全くないのだろう。 ママチャリであっても、ブレーキが片方効かないということは 稀にニュースになる「ノープレーキピスト」や「ノーブレーキBMX」と 「ほぼ同じ」公道走行すれば違反になる問題のある車両。 「常用スピードが遅いから」とか「気を付けて走っているから」では済まされない。 (いたずら等も考慮し)乗車前にはブレーキが効くかどうか毎回確認し、 壊れているようであれば「乗らない」のが正解。 自分で修理できるに値する十分なスキルがなければ 「出張修理を呼ぶ」とか「押して自転車店まで歩く」しかない。 具体的には「ブレーキシュー」と 「ブレーキケーブル」(インナーだけでなくアウターもついでに) を交換すれば直る。（工賃別で各500円～） ブレーキレバーが折れていたり、 ブレーキ本体に異常があればブレーキ丸ごと交換も必要になる。 （工賃別で各2000円～） ■自転車のブレーキ不良は"罰則あり"の違反 たとえママチャリであっても 「前または後ろブレーキだけ使えればいい」というのは れっきとした罰則のある道路交通法違反なので、 故障していて修理せず走行した場合は、 本来「走行禁止命令を受けなければならない」のだが・・・、 警察が「優先度の低い内容に固執する余り」まともに検査せずに野放しになっているとすれば問題。 もし店側で発見し、修理に応じない場合は、 「(防犯登録してればその番号)車体の特徴・車体番号等」を添えて、 危険運転(事故を発生させる恐れあり)として 一応は警察側に情報を提供しておくべきに思える。 とはいえ、「たかが自転車」と思っている人の「自覚の無さによる非常識の壁」は厚いことは間違いなく、 店としても言い争いでのトラブルを避けたいだろうから、 こういうときに「漫画等で分かりやすく解説した小冊子」でも作っておいて見てもらうほうが、 効果的なのかもしれない。 しかしそもそも・・・こういう道交法内にもある安全上最低限のメンテ必須項目に関することは、 「啓蒙活動を課せられている警察側で用意していて当たり前なのでは？」という疑問もある。 ※既に配布しているような安全意識の高い地域が存在しないとは言わないが少なくとも全国的ではない。 ●前後ともに制動装置があること ●「夜間等」灯火義務 ●後部の「反射板もしくは尾灯」 ●[正直要らないとは思うが](一部地域を除き)警音器の装備義務 ※他にも事故防止の観点から見れば、 「タイヤ・チューブに異常がないか、ネジ締めが適切かどうか、 曲がりや歪み割れがないかどうか」など多岐に渡る。 別角度からのアプローチで言えば ●「幼稚園・保育園」側から「入園冊子での自転車利用者への注意警告」と「毎月点検を義務化」。 ●「保育雑誌などでの自転車メンテの重要性」についても、シリーズ化や書籍化という方向もある。 ▼道路交通法 elaws.e-gov.go.jp/search/elawsSearch/elaws_search/lsg0500/viewContents?lawId=335AC0000000105_20200523_501AC0000000020 第六十三条の九 自転車の運転者は、内閣府令で定める基準に適合する 制動装置を備えていないため交通の危険を生じさせるおそれがある自転車を運転してはならない。 （罰則　第一項については第百二十条第一項第八号の二、同条第二項） （自転車の検査等） 第六十三条の十　警察官は、前条第一項の内閣府令で定める基準に適合する 制動装置を備えていないため交通の危険を生じさせるおそれがある自転車と認められる 自転車が運転されているときは、当該自転車を停止させ、 及び当該自転車の制動装置について検査をすることができる。 ２　前項の場合において、警察官は、当該自転車の運転者に対し、道路における危険を防止し、 その他交通の安全を図るため必要な応急の措置をとることを命じ、 また、応急の措置によつては必要な整備をすることができないと認められる自転車については、 当該自転車の運転を継続してはならない旨を命ずることができる。 （罰則　第一項については第百二十条第一項第八号の三　第二項については第百二十条第一項第八号の四） ▼道路交通法施行規則 elaws.e-gov.go.jp/search/elawsSearch/elaws_search/lsg0500/detail?lawId=335M50000002060 「自転車のブレーキ基準について」 第９条の３　法第６３条の９第１項の内閣府令で定める基準 １　前車輪及び後車輪を制動すること。 ２　乾燥した平たんな舗装路面において、制動初速度が１０キロメートル毎時のとき、 制動装置の操作を開始した場所から３メートル以内の距離で円滑に自転車を停止させる性能を有すること。 ※右または左のブレーキレバー１本しかない場合の陥りやすい誤解 ★「左右にブレーキレバーが存在しなければならないという規定は存在しない」ので勘違いしないように。 【１】２本引き ブレーキレバー1本で前輪後輪のブレーキワイヤーを2本引きするのは何ら違反ではない。 【２】コースターブレーキ 後輪用にブレーキワイヤーがないからといって違反ではない。 「コースターブレーキはJIS規格基準に適合している制動装置」。 https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/31.html#coaster 【◆乾いた路面では「時速10kmで3m以内、時速16kmで5.5m以内、雨天時は時速16kmで9m以内に停止できること】が目安 ↓ ▼雨天時であれば タイヤと路面の間に水があるのでいくら影響を受けにくいハブ(車輪軸)ブレーキといえども止まりにくいのは当たり前。 常識的に「速度を出し過ぎなければ」止まりやすい。 ▼乾いた路面で止まりにくいという場合は 　・前ブレーキを一切使わない 　・坂道だけでなく平坦路でも速度を出している 　・砂や落ち葉で滑っているだけ といった「使い方に難点がある」場合も考慮しておきたい。 参考●(乾燥した路面)時速10km時には3m以内に停止できること 「道路交通法施行規則、第９条３」には次の規定がある。 「乾燥した平坦な舗装路面において、制動初速度が１０ｋｍ／ｈのとき、 制動装置の操作を開始した場所から３ｍ以内の距離で円滑に自転車を停止させる性能を有すること。」 参考●時速16kmでの乾燥路面と水濡れ路面での制動距離の違い https //web.archive.org/web/20160906094411/http //www.geocities.jp/jitensha_tanken/braking_distance.html ◆JIS規定（JIS規格D9301）　(砂や葉っぱなどがない状態) ●乾いた路面・・・時速16kmで5.5m以内 ●雨天時・・・時速16kmで9m以内 これらの距離内で停止できなければ問題があるが、 これら以下の距離で例えば時速20km以上速度が出ていても1m以内に即停止できるようにしたいということであれば それは逆に車体のバランス的にも危険だと思う。 ◆速度が分からないというのであれば サイコンを取り付けてタイヤの周長をキャットアイのサイトで調べて入力するか実測して入力し www.cateye.com/jp/tire_guide/ 　例 ママチャリ26インチWO 37-590（26x1-3/8）→ 2068mm 　例 ママチャリ27インチWO 37-630（27x1-3/8）→ 2169mm 実際にどのくらいのスピードなのかという感覚を得るのも良い。 ★【交換検討の前に確認】 ●前ブレーキ　　(キャリパーブレーキの場合) 前ブレーキアーチ画像の右のもの（シングルピボット）であれば左のもの（ダブルピボット）に交換推奨。 www015.upp.so-net.ne.jp/fit/difference.html ●後ブレーキの種類が分からなければ「一般車の後ろブレーキの種類」で確認 www.sorei.net/cn25/cn32/pg212.html kazamakase.exblog.jp/10331848 （●ローラーブレーキは側面の上のほうに「高温注意」の黄色シールや「SHIMANO INTER【M】と記載） （ブリヂストンの放熱フィン付きのものはBRIDGESHONE INTER【M】と「SHIMANO　BR-IM31-R」を併記） asibinaa.com/?p=703 【（一般車向け）簡易交換チャート】 「前輪用」 ▲貧弱なシングルキャリパーブレーキ　→　★ダブルピボットキャリパーブレーキ ▲うるさいキャリパーブレーキ　→　ブレーキシューの交換（ステンレス用・アルミ用を確認）[別ページ] ───── 「後輪用」 ─バンド・サーボ類 ▲うるさいバンドブレーキ　→　★サーボブレーキ　or ★メタルリンクブレーキ　（後者はドラム交換が必要） （バンドブレーキ　→　サーボブレーキ化でもドラム椀が古いものは交換しておいたほうが良い） ▲サーボブレーキの効きが悪い　→　★サーボブレーキを新調　or ★メタルリンクブレーキ　（後者はドラム交換が必要） ─ローラーブレーキ類 ▲効きにくいローラーブレーキ　→　★ワイヤー調整　or　★「ハイパータイプのローラーブレーキ」 ▲うるさいローラーブレーキ　→★必ず専用グリスを「適量（約5g程度）」充填 ─────────────── ★シフト・ブレーキともに、「アウターケーブル、インナーワイヤー」も 切れてなくても錆びていたり解れていたら交換しておいたほうがいい。 インナーは内3シフトケーブルの一体型でなければシフト・ブレーキ共にステンレスワイヤー化。 アウターはブレーキレバーも交換するならシマノ純正にしておいたほうが良い。 ─────────────── ●装着されている種類 [多くの一般車・電動アシスト・幼児子供車・の場合] 　前：キャリパーブレーキ、後：[バンドorサーボorローラー]ブレーキ [クロスバイク・小径の場合] 　前後：Ｖブレーキなど [クルーザー]など他は様々な組み合わせがある。 ※現状、「ディスクブレーキ」「カンチブレーキ」は記載なし ▼互換性のないブレーキ種別の変更 バンド/サーボ/メタルリンクブレーキ→ローラーブレーキへの変更、 後輪のハブブレーキ（バンド/サーボ/メタルリンク/ローラーブレーキ）→後輪もキャリパーブレーキ に交換するのは泥除け取り付け部分に手を加え、強化することで取り付けられるようだが、 加工改造が必要な作業になるため、あまり勧められない。 どうしても後輪もキャリパーがよければ完成車乗り換えを検討すべき。 ◆ブレーキ力を最大限発揮させるならタイヤも交換 ブレーキが効きにくいというのは単に調整不足やワイヤー伸びやブレーキ自体の性能だけでなく、 「タイヤ劣化」でグリップ力が低下していることも考えられる。 最適な性能を維持するためには走行距離が少なければ３年を目安に交換するのが良いだろう。 （BSの中級マイティロードや上級のロングライフを想定。下級のタフロードではそれ以下、 激安タイヤ、状態の悪い中古では1ヶ月以内に交換になることも珍しくはない） 距離で換算するなら5000km程度が目安。 電動アシストや業務用自転車で荷物重量があればそれより早めに交換すべき。 (20インチ[406・451]のような小径車では２年よりも早い段階で交換) ▼交換・修理する手段 交換方法が分かる人はパーツを各自購入し組み換えになるが、 分からなければ実店舗の自転車店でパーツを取寄せてもらい交換してもらう。 基本は「部品代＋送料＋工賃」だが、送料なしなど各店の方針で異なる。 工具を揃え、作業の手間を考えると、信頼できる店で交換してもらうほうが早い。 但し、店選びで失敗してしまうとバック広げ工具を使われてしまう可能性もあるので慎重に選ぶ。 値段だけで決めずに技術力で決めることが望ましい。 ↓ ▼自己責任で挑戦する場合 不器用と雑さに自信があるなら推奨できないと前置きした上で、 前輪キャリパーブレーキ交換はさほど難しくもない。 後輪（内装）の交換手順は以下のサイトを参考にホイールを外して交換。 https //web.archive.org/web/20190213004032/http //www.geocities.jp/taka_laboratory_2/20100306-R-tire/20100306-R-tire.html ●ブレーキ変更時の注意点と店での使い方の説明の無さに対抗する補足 ameblo.jp/schonkm/entry-12489018503.html ブレーキは他の種類に変更できるケースもありますが・・・・。 基本的にですけど、、ブレーキに不満が無ければ同じ物で交換しています。 種類によって個性があるので変更すると違和感を感じる事が多いからです。 逆に言えば「慣れる前に交換したほうが良いこともある」ということになる。 ●バンドブレーキ　→　サーボブレーキ　or　メタルリンクブレーキ ●カンチブレーキ　→　Ｖブレーキ ●スマートコントロールブレーキ　→　キャリパー(サイドプル)ブレーキ （シングルピボットのキャリパーブレーキ　→　ダブルピボットのキャリパーブレーキ） もちろん、ワイヤー・シュー交換のような定期的なメンテナンスは欠かせない。 そして、効き方はワイヤーである程度調整できるので 「マニュアル通り」に効き始めるようにすると「むしろ危険」ということもある。 ローラー・メタルリンクって言うブレーキがあるんですけど・・・・・・。 定期的にグリスを注油する必要があるんですよね。(･ω･｀)ﾈｰ ですが、その説明を受けたという人に出会った事が未だかつてありません。｡｡｡＿|￣|○ どのブレーキ云々よりも特徴やメンテナンスを知る事の方が大切な気がします。 説明している店は極稀に存在しているかもしれないが 「鍵をかけることも鍵を置いた場所も忘れる」人もいると考えると、 説明していたとしても忘れている確率のほうが高そうでもある。 まずは「知る機会があること」が必要で、 次に「実践すること」、 その次に「継続すること」 この「継続」が一番難しいところかもしれない。 「そうすることで具体的にメリットがある」という「分かりやすさ」と 続ける意味があることを「忘れさせない」だけの「緻密な方策(戦略)」が欠かせない。 ●ブレーキの異音への対処法への注意点 jitensyazamurai.com/db/archives/11662 ブレーキシューの商品リンクを貼っているが・・・ リムブレーキで一般的に使われているキャリパー(サイドプル)用ではなく Vブレーキ向けシューにしているのは何故？ （その下のブレーキ本体もＶブレーキ） 摩耗で減っていなくても、ゴムが硬化しちゃっていることもあります。 硬化したシューを交換するという目的で店に交換依頼するも・・・ ↓ ■【要注意】店が商品管理を徹底できていない場合 「硬化しているシューを買わされる(付けられる)羽目になる」ので 十分に気を付けておきたい。 「入荷日や製造年月」を把握できているようなしっかりした店を除き、 滞留在庫品を無理やり買わせようとする店には関わらないこと。 基本的には店に在庫があっても「取寄せ」をしたほうが確実 といいたいが・・・、 (あまり動きがないものであれば)問屋にある在庫自体が 「相当古い」という可能性がなくもないので気を付けたい。 ■一般車の後輪ブレーキ 特に「バンドブレーキ」であれば 小手先の一時しのぎで音鳴りを消すようなことはせず、 速やかに「サーボブレーキ」または「メタルリンクブレーキ」への 「交換」を強く薦める。 ■ブレーキワイヤーが錆びている場合 いざという時切れてしまい大変危険な状況になる前に これも同時に交換すること。 （インナーだけでなくアウターも同時に交換推奨） ■ブレーキレバーのガタ 外側についているブレーキレバーは 風などでの転倒などによってガタが出ていることも珍しくない。 そのまま使えばボロっと折れることもあり非常に危険なので、 ガタがあれば交換。 ■ブレーキ周りはタイヤよりも特に慎重に タイヤがボロボロでも速度が出しにくくなるぶん 放置しておいても(グリップ力が劣るので問題はあるが)危険は少ない (しかし修理せず使い続ける期間が長いほど車輪等他の部分まで壊れかねないので結果的に修理費は嵩む） 一方で、ブレーキ周りは事故防止に必要な 「停止」ができなくなる可能性があり非常に危険なので、 修理は絶対に最優先で行うこと。 ●危険なブレーキ整備 blog.livedoor.jp/shokoucycle/archives/17529815.html ブレーキの効きが悪いということでお持ち込みいただきましたが…。 ブリヂストンサイクルのダイネックスブレーキでした。 分解してみると油まみれでした。洗浄程度では元通りの制動力は戻らないでしょう。 こういう酷い自己流整備はどうすれば無くせるのだろうかと考えるも、 講座や書籍を用意したところで、 危険性を認識している人ほど更に学んで活かすことに期待できる一方で、 こうした誤った感覚を持った人は見向きもしないと思われるので 矯正するのは並大抵ではない。 ●店の一般車向けの後輪ブレーキ各種への雑感 mitubosi.site/archives/62 ◆まずはバンドブレーキの欠点 まずブレーキをしたとき「キー」という音鳴りがします 残念ですがこれはなおせません ブレーキが効いている証拠として諦めてください 一応「直せる技を持っている」という店もあるようだが一般的ではないし、 販売している唐沢ブレーキ自身で「サーボブレーキへの交換を推奨している」。 雨の時、効きが弱まります 簡単に説明するとブレーキに水が入り、滑るということです これは決定的且つ、圧倒的にローラーブレーキ・メタルリンクブレーキが有利な点。 一番気をつけてほしいことが絶対に注油してはいけない、ということです たまに音鳴りするから注油したという人がいますが 摩擦で車輪の回転を止めるブレーキに注油すると、滑ってブレーキが効かなくなります 一度油がつくと、どれだけ洗浄しても使えなくなってしまう場合が多いので注意しましょう サーボブレーキも然り。 一般車で言えば「前輪のキャリパーブレーキ」も同様。(ワイヤー部などへのグリスは除く) ◆ローラーブレーキの大敵は「ノーメンテ」 ローラーブレーキはグリスの注入が必要不可欠です しかし毎日、特に何も気にせず適当に乗っているママチャリで ブレーキのグリスを気にする人がどれだけいるでしょうか？ ほとんどいないと私は思っています 販売側もローラーブレーキの自転車を売るとき ブレーキのグリスのことを説明するところはほとんどありません ◆バンドブレーキの利点 バンドブレーキはというと ２０年３０年前のものでも何の問題もないものがほとんどです 不調が出ても簡単な調整でほとんどの場合解決するため修理金額も安く済みます ほったらかしで何も考えず乗り続けても後でちゃんと整備すればほとんど大丈夫です ママチャリに高いお金を使うなんでバカらしいと私は思ってしまうので 欠点が多くてもテキトーに使っても長持ちする その方がいいと私は思います 「ブレーキでの音鳴りを何も迷惑と思っていないのであれば」気にする必要はないのだろう。 「音鳴りするから[キーという喧しい音が鬱陶しいので]使いたくない」という人には (修正できる店が近くにあるとは限らないので)絶対にお薦めするべきではないというのも確か。 ◆「メタル"リンク"ブレーキ」 ダイアコンペから出ているローラーブレーキに似た構造のもの しかし明らかに性能は劣っています 個人的意見ですが メタル、サーボはバンド、ローラーに比べ圧倒的に不調を起こしやすいです 具体的な不調内容を書いてないので何も参考にならない。 ローラーブレーキと同じく「グリス切れ」であれば 「ユーザーの自転車への思い入れの無さ」としか言いようがない。 ◆サーボブレーキ ブレーキの効き方にクセがある 急にガツンと止まりすぎる場合もある なぜだかよく調整が狂っていて車輪の回りが悪くなる自転車をよく見る むしろ制動力重視でバンドブレーキという人もいるほどなので、 本当にサーボブレーキで急制動可能であれば、人によっては「当たり個体」。 個人的には数年間サーボ系ブレーキを使っていたが1度も急制動できた試しがない。 ●後輪のハブブレーキ「音鳴き反対」か「走行性重視」か （ローラーブレーキ・メタルリンクブレーキ vs バンド・サーボ系） star.ap.teacup.com/flatout/1503.html 直接ブログ記事内では言及はないが、 サーボブレーキでもローラーブレーキのようにグリスを充填して使うブレーキとして 「メタルリンクブレーキ」が存在する。 そして、同じグリスを充填するという特徴としては、ローラーブレーキとメタルリンクブレーキは親戚。 「グリスが適量ある状態では」音鳴りしにくいというのが利点。 但し、若干の走行抵抗性が増してしまうということでいえば劣る。 「気付かないレベル」でしかないとすれば、 ハイパータイプへの換装も可能になるので、ローラーブレーキのハブに組み換えてしまうのも良い。 ※メタルリンクブレーキの場合は上位機種がまだ存在しないのでブレーキ力は「そこそこ」。 バンド・サーボ系は サーボは音鳴りはしにくいが絶対に出ないということでもない。 解消するためには「基本的にブレーキごと交換」という手段をとらざるを得ない。 一方で、グリスは充填していないので走行抵抗になるようなことはない。 一長一短があって迷いどころではあるが、 バンド・サーボ系は徐々に数を減らしている傾向は強い。 ●購入時に確認しておきたいポイントでもある。 基本的にはローラーブレーキの場合、用途に応じてブレーキ力を上げることもできるのでオススメ。 ●「固定ギア」と「フリーギア」の違い okwave.jp/qa/q6855090.html フリーギア＝「ペダルを漕ぐのを止めても車輪が回転し続ける」 固定ギア＝「ペダルの回転を止めると制動できる」が公道用ではない。 キャリパーブレーキを前輪メインブレーキとして、後輪にも同様のキャリパーを取り付ければ 確かに違法ではなくなるが、制動距離も方法も一般的なブレーキに比べて優れているとは言えないので 使わないほうがいい。見た目をすっきりさせるためだけならフレームに内蔵するなど別の方法もある。 ▼「道路交通法」 law.e-gov.go.jp/htmldata/S35/S35HO105.html （自転車の制動装置等） 第六十三条の九 　自転車の運転者は、内閣府令で定める基準に適合する制動装置を備えていないため 交通の危険を生じさせるおそれがある自転車を運転してはならない。 ▼「道路交通法施行規則」 law.e-gov.go.jp/htmldata/S35/S35F03101000060.html 第九条の三 　法第六十三条の九第一項 の内閣府令で定める基準は、次の各号に掲げるとおりとする。 一 　前車輪及び後車輪を制動すること。 二 　乾燥した平たんな舗装路面において、制動初速度が十キロメートル毎時のとき、 制動装置の操作を開始した場所から三メートル以内の距離で円滑に自転車を停止させる性能を有すること。 固定ギアは持てる力を全て変換するために必要なトラックレース（競輪）向けのもの。 フリーギアは回転を止めても回転し続ける。制動は下記のコースターブレーキでもいいし、 普通のキャリパーブレーキなどでも可。 ■コースターブレーキ ブレーキレバーが片方しかない場合に誤解されがちなコースターブレーキだが、 JIS規格適合であり何ら問題なし [日本工業規格(JIS)の規定JIS D 9419「自転車用ハブ」] 自転車の基本知識を測る目安になる規格。 「ブレーキレバーが片方にしかない＝必ず違法」というのは大間違い。 前ブレーキ＋後コースターブレーキ（ペダルを止めても進む）は○。 当然、後ろにコースターブレーキのみで前ブレーキがない場合は違法。 メンテナンス性の問題からか、シングルスピードやビーチクルーザーを除いて さほど採用されていないので誤解を生みやすい。 道路交通法第63条の9と道路交通法施行規則の第9条の3 「前・後輪両方にブレーキ装置が必要」とあるが、JISに規定のあるコースターブレーキは適法とされる。 急いでいるときに職質で長引くような余計な時間をとりたくないなら、 最寄りの警察の交通課に直接説明しておき、その場にいる役職の高い人から但し書きを貰うか、 警察手帳規則第五条を挙げ名前を確認し控えておいたほうがいいかもしれない。 ●シマノ「コースターブレーキ」 （コースターブレーキの特徴はハブに内蔵されている一体型） ▼廃盤 SG-C6000-8C（内装８段ハブ） SG-C6000-8CD（内装８段ハブ）SM-RTC60用コースター SG-C6060-8C（Di2 内装８段ハブ） SG-C6060-8CD（Di2 内装８段ハブ）SM-RTC60用コースター SG-C3000-7C（内装７段ハブ） SG-C3000-7C-DX（内装７段ハブ） ▼後継 SG-C6001-8C （内装８段ハブ） SG-C6001-8CD（内装８段ハブ）SM-RTC60用コースター SG-C6061-8C（Di2 内装８段ハブ） SG-C6061-8CD（Di2 内装８段ハブ）SM-RTC60用コースター SG-C3001-7C （内装７段ハブ） SG-C3001-7C-DX（内装７段ハブ） ▼継続 SG-3C41（内装３段ハブ） ▼「SG-3C41の取説」より 製品の性能を維持するために、使用開始から2年間に一度（頻繁に乗車される場合は5,000kmごと）を目安に、 自転車購入店もしくはプロショップで、内部のグリスアップなどのメンテナンスを推奨します。 またメンテナンスの際は、シマノ内装ハブ専用グリスまたは、オイルキットを推奨します。 専用グリス・オイルキットを使用されない場合、変速機が正常に作動しない等のトラブルの原因となる可能性があります。 ディーラーマニュアルには 車輪の回転が重たくなった場合は、コースターブレーキシューの交換またはハブのグリスアップを行ってください。 とあり、 ●SG-3C41の展開図 si.shimano.com/php/download.php?file=pdf/ev/EV-SG-3C41-2330B.pdf 内部のブレーキシュー単品は「Y33R90600」としてあっても、 他の摩耗や劣化を考えるとユニットごと交換したほうが良さそうに思える。 Y35U98010 軸長168mm Y33R98020 軸長175mm Y35U98020 軸長178mm ●コースターブレーキのオーバーホール（分解） plaza.rakuten.co.jp/ew21st/diary/200710010000/ wakaba-office.sblo.jp/article/128490920.html 内部に充填するグリスについては耐熱性能も重視されるということは、 ローラーブレーキ専用グリスも適しているようにも思えるが、 シマノ内装３段ハブ（SG-3C41）の場合、 「シマノ内装ハブ専用グリスまたは、オイルキット」を使用するよう指定があるので従うべきだろう。 ●コースターブレーキが無知な取り締まりで赤切符を切られたが無効にできた例 hashirin.com/archives/1398420.html こういう場合、２度と同じことを起こさないためにも所轄の警察署に出向いて 実際の取り締まりに当たる人達に逆にメーカーや店員も呼んでこちらから直接講習したほうがいいのかもしれない。 搭載されている市販車が少ないからといって知らなくてもいいでは済まされない。 ●コースターブレーキ関連の雑記 【メンテフリー？】 コースターブレーキならメンテフリーで済ませられるわけでもなく、むしろコスト的にはマイナス。 内装3段やベルトドライブにしても同じことが言えるが、 世の中のママチャリユーザーに「メンテフリー」は、実際のところ「危険な言葉」。 「全く効かない状態になっても問題と思わず修理せず乗る」という人が少なからずいる事や、 サーボブレーキ系やローラーブレーキより取寄せまでの期間や整備コストも考えると、 自転車での「メンテフリー」とは「稼働箇所が一切ないシンプルな構造体パーツ」にしか相応しくない言葉。 それにしても、全国的にノーブレーキピストと混同するような無知な警官が問題と思うのであれば、 少なくとも全国の47都道府県警に、毎年コースターブレーキ付きの実車を持ち込んで 講座を開いて周知させるくらいまでしないと 「不当な取り締まり」というのは減らないように思う。 特に警察官を志す人達自体が減っているそうなので尚更。 諸々高給取りの先生と呼ばれるような人達然りで 「公的権力を振りかざせることで"一般人よりも偉い"」と 勘違いしているような者は珍しいわけでもないのだから。 もしコースターブレーキ搭載車を所有する場合、 実際に警視庁や道府県警に直接持って行って 「"双方ともに完全に時間の無駄"になる取り締まりを防ぐためにも」 "適法な制動装置"であり何ら違反ではないことを証明してもらい、 「証明書」は無理でも「確認に帯同した警官達の名前を複数しっかりと控えておく」 という手間をかけたほうが良いように思う。 その前に、 コースターブレーキハブそのものを販売するシマノや、 搭載車種を販売している輸入代理店（メーカー）などが、 個別に警視庁や道府県警に訪問し毎年レクチャーしていないことが不思議というか。 ●ブレーキ調整の重要性 ブレーキを多用する環境であれば、 初期伸びが出て効きはじめまでの遊びが増えるのでその調整が必要。 使い方に問題があったかどうかまでは置いておくとして 「まあいいや、こんなもんだろう」で事故を起こして壊れるまで 絶対に店に行かない(単に面倒という理由以外にも、 説明下手や愛想皆無の偏屈な店が多いので行きたくないとか、 以前直して貰ったが改善していなくて店自体が信用できない) というケースも少なくないと思うので 「効きにくい」と気付いてそれなりに信用できそうな店に持ち込んできただけ 安全意識の高いユーザー。 恐らく雑多な店では(そもそも初回点検にすら来ないようなユーザーしかいなければ) 初期伸びすら全く知らずに問答無用で 「はい、じゃあブレーキ周り全て新品に交換しましょう」 または 「原因が分からないのでメーカーに送りますね」 という対応になるのが関の山だろう。 ◆選択肢の提案 「ブレーキシューを変更」「後ブレーキの変更」「ワイヤー調整・交換」などの選択肢もある。 パナのサイレントシュー自体の性能は悪くないので シューだけ経年劣化で硬化して効きにくいとすれば製品管理の問題よりも やはりまずは初期伸びを疑うのが基本。 ◆安全に止まるためには速度を抑えればいいという当たり前の話 最も重要な点として、事故なく安全に停止したいのであれば 「速度を抑える走行＝慎重な使い方を心がけましょう」というのが、 無料で出来る最大の安全対策。 ◆ブレーキの正しい使い方への理解 基本的なことだが見落としてはならないこととして、前輪ブレーキだけではなく、 必ず「前後ブレーキを両方使うこと」というのも忘れてはいけない。 左レバーで後輪から減速させ、右レバーで前輪を制動。 余談◆自転車店の役割 子供車やママチャリの頃の感覚を引きづって、総重量を一切考えず 軽く握れば簡単に止まれるだろうという思い込みが多いとすれば 子乗せ自転車だけの講習会も開く価値がある。 こういう商材はいくつも転がっているはずなのだが、 多くの一般車店ではパンク修理か取引継続のために新車販売台数だけに異常にこだわる感覚から ネットや量販の存在だけを批判し、ジレンマから抜け出せていないような印象が強い。 しかし、そういう旧来の考えから脱却しなければ業界は廃れる一途だろうとも思っている。 ●たかが子供車のブレーキ？ 玩具屋は自転車店に非ず。 元自転車店で働いていた「まともな店員」が奇跡的に玩具店にいるケースを期待するだけ無駄。 ▲自分で修理して勝手に付け替えてしまった場合も考慮する必要と、 ▲通販での自転車本体の販売も考えるべきとしても、 ブレーキの雑整備が許されるような業界は「異常」。 もし販売した店の最終整備が酷くても、 「事故が起こってから、そのときだけ考えればいい」としか考えてないのだろう。 業界都合でBAAのようなものを推奨するのは自由だが、 まず問題店への規制を強める必要があるのでは。 ●定期的にブレーキの確認をおすすめします star.ap.teacup.com/flatout/1761.html この場合「調整すればギリギリ使える」ということにしたいユーザーもいるかもしれないが・・・ 溝がなくなってきた段階、もしくはゴムの硬化で効き具合が落ちることを考慮し、 年に1回はワイヤー類と一緒にブレーキシューも交換することを強く薦める。 理想としては、パンク修理依頼だとしてもまずブレーキの確認を最初に行い、 問題があればブレーキ部分の修理を行ってからパンク修理を受け付ける形にすべきとは思う。 ブレーキがダメでパンク修理されて走り回られる危険よりも タイヤ・チューブがダメでもブレーキ機能が十分であればまだマシというのが理由。 ●不良ブレーキ放置対策としてのキャンペーン naositeya.com/blog/category/info 「前後ブレーキワイヤーと前ブレーキゴム交換でパンク修理無料」 修理側としては絶対的に優先しなければならない内容であっても、 ユーザー側としては「まだ使えるから修理しなくてもいい」として放置されがちな部分も しっかりと修理してもらためには良いキャンペーンに思える。 ●最近のブレーキ不良の自転車 yama105011.exblog.jp/25884725/ 古い物は整備不足だと思いますが買いたての新車で前ブレーキ本体を固定するナットが締まっておらず、 手で確認できるほど緩みが分かります。そういった新車なのに整備不良の自転車が最近増えています。 ネジの精度が悪いから締めても緩む 車輪の歪みブレがある 車輪の取り付けが緩みブレーキに影響する 販売店が締め付け確認をせずに販売する。 など理由は様々ですがブレーキ本体がブラブラの状態になっている自転車が目につきます。 ガタつきがあったりブレーキ本体が止まっていない場合は乗車せず速やかに整備をしたほうが懸命です。 近所しか乗らない、スピードを出さないから大丈夫と放置はしない方がよいです。 咄嗟にブレーキをかけても止まれずに怪我をする、そういった事は自転車を乗る上ではあり得ることです。 ブレーキがまともに整備できていない状態にも関わらず、他のところを先に直す意味も必要性はほぼないと考える。 2015.09.20 ▼互換性のないブレーキ種別の変更 2015.08.23 タイヤとブレーキ 2015.07.02 コースターブレーキ微解説 2015.04.16 諸々微修正・追加 2014.11.24 シマノ解説、フリーギアの簡易説明 2014.11.06 交換手順などの備考 2014.10.24 微修正のみ 2014.10.11 微修正のみ 2014.10.04 特殊ブレーキ補足など諸々追加 2014.09.29 特殊ブレーキの修正

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• 自転車メモなど（作成中） - 電動アシスト

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  ◆このページはこれ以上追加できません。続きは「電動アシスト２」 最終更新日：2018.8.19 ●違法車両お断り（他、作業拒否しなければならない状態いろいろ）追記8.26 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 現在、問題点や特徴的な車種などを中心に掲載 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 一覧表は更新停止中 何もしなくても売れる電アシの販促活動を手助けする必要性を感じないのと、 「必ずしも電アシが用途的に相応しいわけではない」という理由から。 ──────────────────────────────────────────────────── 2018.10.07 ●BS「il mio(イルミオ)」2018年10月～先行限定1000台 2018.09.23　●小径子供乗せ電アシのリム割れ原因とは 2018.09.02 ▼ブリヂストンのアシスタベーシックミニのハブにグリスなし 8.12 ●新車なのにハブにグリスがなくても9万円、●知らなければ損をする中国製電動アシスト自転車修理時の現実 　〃　▼[台湾]基準超え電動アシスト自転車への規制 6.10 ●BSがパナユニットの使用車種を半年で終了 5.27 ●BS用スイッチカバー紹介記事 4.29 ●国産ではない電動アシストの修理対応の一例 3.18 ●スイッチパネル用の保護カバー「LAKIA（ラキア）」（BS用追記5.13） 3.11 ●デュアルドライブの自転車は・・・ 2.25 ●「ブリヂストンの電動アシストは日本製」という店頭ＰＯＰ 2.11 ●錠不良で交換、国産比で半額の意味 2017.12.3 ●電動アシストの一般用途で変速ギアは本当に必要？(12.10追記) 10.8 ●電アシのコントローラユニット交換 7.2　●基準越え再び 6.25 ●高齢者に電動アシストは本当に最適解かどうか 5.21 ●スイッチカバーも気付いた人だけ得をする 2017.04.16 ●電動アシストのバッテリーをワイヤレス充電する実験 4.16 ●違法なアシスト比率の車種を見抜くために 2.5　●スイッチカバー、●「パナ電アシ」の細かくても大きい進化 2016.12.25 ●パナ2017雑感 12.11 ●PASの新型子乗せの紹介記事 11.27 ●一般店での流通開始　ビーチクルーザー型のパナ「BP02」 2016.11.13 ●ケンケン乗りで危ない電動アシスト 11.13　●ヤマハ2017モデル「スマートコントロールブレーキとの決別」（PAS Kissを除く3車種） 　〃　（一覧表（ヤマハ）更新）、●基準に適合しない電動アシストの各社の対応 10.30 ●変速を正しく使えば長持ちする、●アシスト基準を超えている車種の使用停止と回収指導等の案内 10.16 ●カゴのステーが短い不具合？（ブリヂストン・アシスタビジネス） 2016.10.02 ●[海外]電動アシストに２つのバッテリー 10.2 ●以前とは異なるパナ電アシのバッテリーのリコール(2016年9月26日付け) 9.25 ●スイッチパネルの交換 9.18 ●デイトナの小径電動アシスト自転車のリコール　DAYTONA　POTTERING　BIKE 7.24 ●パナのビーチクルーザー形状の電アシ「BP02」（ビームスとのコラボ） 7.17 パナ「モビファイブ」2016.7月発売、「ギュット・ステージ・22」2016.6月上旬発売 　〃　BS「アシスタユニ」「アシスタユニプレミア」リニューアル、「フロンティア」新発売（7月中旬～） 7.10 ●3輪自転車と2輪の電動アシストの乗り比べ試乗と選択 　〃　(ヤマハPAS SION-U SION-V 年度更新されたが型番は同じで本体カラー変更のみ) 6.19 ●アルベルトeのパーツ封入ミス、●2016年9月発売予定　BS新車種「bikke GRI」 6.12 ●電動アシスト自転車は「用途を明確にしてから」購入すること 　〃　パナ 12Ah型「ギュット・アニーズ・F・DX（BE-ELMA63A）、ギュット・アニーズ・DX（BE-ELMA03A）」追加 6.5 デザイン性の高い電動アシスト「Zeitgeist X」、グリッターの弱点、 〃「PAS VIENTA5」と「PAS Brace XL」の更新（年度更新されたが型番変更なしで仕様もほぼ同じ） 5.29　●パナ他、発売時期の記入、★オススメ車種の更新 2016.05.22 ●[海外]バッテリー交換不可と引き換えにスマートなシルエットの電動アシスト 5.15 PAS ●VIENTA5の純正ドロヨケ素材が変更 5.8　●「シニアカー」高齢者は2輪の自転車より3輪の自転車のほうが良いというのは必ずしも正解ではない 5.1 ●アシスト(パワー補助)走行できるという代償 4.10 ●ブリヂストン電動アシストの不良梱包品 3.27 ●スイッチカバー破損を防ぎやすいアイテム、微修正 3.6 [406]「PAS CITY C」 [451]「PAS CITY X」2016モデルは5.12発売 　〃　●1人だけ子乗せをする場合（リアキャリアについて）と、子乗せ自転車の法的解釈 2.21 パナ「オフタイム、ＥＺ、グリッター、ハリヤ」「PAS CITY-S8」更新、 　●前後子乗せ不適合車種に座席を取り付ける店 2.7 ●電動アシストは万能？ ●バッテリーから選ぶならパナソニック 1.31 BSの新規、更新、廃盤、●内装3段の変速の使い方動画（ヤマハ） 1.24 ●スイッチパネルの損傷、スズキのリンク修正 1.17 ●エネモービルの両足スタンド化 ▲両輪駆動の電動アシスト 1.10 微修正のみ 1.3 ●電動アシストには電子部品が使われている、微修正 2015.12.12 ヤマハ車種の更新、パナ車種の更新と追加、他 11.15 ヤマハ新規車種「PAS ナチュラ M」、他ヤマハ車種の更新 10.17　【540,590】PAS GEAR-Uの更新 9.19 パナ新規車種「ビビチャージ・A」「ビビチャージAT」、●電アシのデメリット 9.6 電動アシストなのに坂道が厳しい原因 7.30 パナソニック車のバッテリーリコール 7.25　【406,507】アシスタユニ、PAS SIONの更新、微修正 20 ＥＺにチャイルドシート取り付け不可、リアルストリーム更新 6.21、27 業務用電動アシストへの雑感 5.15　[559] PAS VIENTA5、Brace XLを2015仕様に更新、他 4.20 電動アシストのデメリット、EZのギア比変更？、他 3.14、22　微修正のみ 2.27　PAS CITY-C、PAS CITY-X 更新、微修正 2.25　微修正のみ 2.22～24 レイアウト変更、エネモービル・S、アルベルトe登録 2.21 微修正、ＢＳの電動アルベルト他雑感 2.16　「非「幼児2人同乗用自転車」に前後チャイルドシートを取り付け 1.25 ヤマハ：更新６種・新規1種「PAS Mina」追加、他 2014.12.28 507(24HE)サイズのタイヤ・チューブについて 12.5　ETRTO　誤：547→正：540 11.24 微修正・ヤマハの既存車種の来年度マイナーチェンジ 11.15 ヤマハの新型ドライブユニット 10.20,22 微修正のみ 10.18 一覧情報を大幅に改訂し重量とパワーモードでの距離、ランキングも記載 10.12 BSの4車種追加、誤記載していたアルミーユを削除 9.21　微修正のみ ●違法車両お断り（他、作業拒否しなければならない状態いろいろ） nagisavox.blog.fc2.com/blog-entry-393.html 大変申し訳ございませんが、 当店は違法車両に対してのご依頼は一切承りかねます。 先の電動アシストを含め、道交法に違反する車両へは 空気入れから何から何までお断りいたします。 電アシでは基準越えは禁止する方向の店が多いが、 それ以外にも断らなけばならないケースは存在する。 ●前輪・後輪それぞれに独立したブレーキ装置がないピストやBMX （しかし、コースターブレーキもあるのでブレーキレバーは左右各１個づつ必要ではない） ●前後子乗せ座席の設置基準に満たない車種に前後とも子供を乗せている └子乗せ座席は6歳未満であれば片方だけなら問題ないのでどちらかを撤去すれば可 ※遵法意識が低い店では新車購入時に取り付けているのだから始末に負えない。 ●6歳以上の子供を子乗せ座席に乗せている └乗せないという確証を得るのも困難なので、これも子乗せ座席を撤去の必要あり。 ●後輪のハブステップが両側にある状態（2人乗りの恐れが高い） └リアメカガード扱いであればRDがない左側は不要のため要撤去。 ●夜間時の「ライト破損状態 or 不設置」 補助の点滅ポジション灯だけでは視認性が不十分な場合もあり、 日が長い夏でも長いトンネルや霧のときには必要になるので 「使わないから大丈夫」というわけにもいかない。 ※ブロックダイナモは大抵の自転車扱い店で販売しているはず。 ※ハブダイナモ用は「端子に互換性のある」補修品が簡単に購入できるかどうか。 ※バッテリーライトも扱っている場合は多いだろう。 懐中電灯では基準を満たす明るいものが売られているとは限らない。 ●反射板 法律的には後方用のみ必要。 一般車の場合は大抵ペダルにも反射板が付いているので 泥除け部分になければ即問題かといえば微妙。 ペダルに反射板がないスポーツ自転車に後付の反射板か赤色の点灯がなければ問題がある。 ●小径子供乗せ電アシのリム割れ原因とは 【１】小径車の特徴として、 20インチ(406(20HE)サイズということで、いわゆるママチャリ２６インチ(590(26WO)と 同じ距離を進んでも回転数が多いのでブレーキをかければ摩耗度合いも早い。 接地しているタイヤも同じ。 【２】電アシなので 加速しやすいぶん、急ブレーキする場面が多ければ、そのぶんも摩耗度合いが早くなる 【３】アルミリムの特徴 ステンレスリムに比べて軽量でブレーキが効きやすい反面、 ブレーキシューで削れやすい、(シューの材質にもよるが)墨汁のような汚れが付きやすい。 もし、この車種特有でリムの厚みが元々薄ければ 「削れが早く割れやすい」といえるが、 電アシの子乗せ車種で、あえてそのようなリスクを負わせる意味があるのだろうか。 【４】使い方の問題 そう考えるとやはり「ブレーキシュー交換の必要性を理解していない」、 「予測運転を怠って荒っぽい急ブレーキを多用する使い方」が原因と予想する。 安全意識が低く、ブレーキシュー交換すらまともに行っていなければ リム割れになるのは必然。 ★【このようなリム割れを防ぐためには】 「購入したのが実店舗であれば」ブレーキシュー交換や点検を 放置すれば起こるリスクと共に案内する意味があると思うが、 「黙って壊してくれたほうが利益が出て助かる」という不誠実な店では 当然のように「何もしない」だろう。 その代わりとして、【半年～1年に1回は】、 器用でマニュアルをしっかり確認する慎重な人は 自分で「ブレーキシューとブレーキケーブルは全て交換」。 不器用で雑な人は「自分から交換を依頼する」というのが望ましい。 その際に、ブレーキシューもブレーキケーブルも、 ケチらずに出来る限りシマノ製を指定すると良いだろう。 （「シュー：R55C4」「ブレーキアウター：切り売り」「ブレーキインナー：ステンレスケーブル」） （アウターキャップも必要であれば同時に購入 (※但しブレーキレバーによってはシマノのアウターとキャップが使えない場合もある） ●新車なのにハブにグリスがなくても9万円 twitter.com/shokoucycle/status/1027455461220438017 新品なのにまったくグリスが入っていませんでした。 少ないというより入っていない状態です。 9万円もする電動自転車でこれはないでしょう…。 メーカー(代理店)が「さっさと壊して欲しい」としか思えないが、 「壊れにくくなっていいならグリスアップくらい店でどうぞ」ということか。 BS/ヤマハ/パナではないと思いたいが・・・。 ↓ (追記9.2)▼ブリヂストンのアシスタベーシックミニのハブにグリスなし 一例でいうとハブのグリスアップです。上の写真を見てわかる通りグリスがまったく入っていません。 これではまずいのでしっかりとグリスを入れなおします。 これを不良品扱いにして送り返したらグリス付けて戻ってくればまだ許せるとして、 もし「仕様です」と言い放つようではＢＳへの悪評がまた１つ増える。 一方でパナの電アシのハブではどうなっているのかも気になるところ。 納車前に「追加料金かかっても構わないのでハブ(椀/ベアリング)にグリスアップをお願いします」と 言えばよくても、その知識があるユーザーであれば自分で整備している気はする。 ●知らなければ損をする中国製電動アシスト自転車修理時の現実 www.instagram.com/p/BmDplYkluNv/?taken-by=inuihitoshi 中国製電動自転車の後輪のチューブ交換です、 中国製は殆んどの自転車屋さんではパンク修理すらやって貰えない様です、 お客様にはなんの関係もないのに何だか理不尽ですね 「国内アシスト基準はクリアしている電動アシスト自転車であっても」 「なぜ国産電アシが高いのか」考えもせず、 性能や保証よりもまず「安く買いたい」という欲が先に来たツケでしかないような。 事前に（技術も接客も信頼できる）自転車店で相談して 「国産ではない電アシ買うと殆どの自転車屋でパンク修理すら断られますよ」 という情報を聞き出しもせず、安易に購入してしまうとこうなる例。 （当然、知っていてそれでも選んだのであれば完全に自業自得） 「騙される奴が悪い」という言葉もあり、 ネットで世界から購入できることも珍しくない状況で、 そのリスクを「知らなかった」では済まされない。 ▼[台湾]基準超え電動アシスト自転車への規制 「海外なら自由に走っているところもある」というが、 台湾では規制が検討されていることは知っておきたい。 ryukyushimpo.jp/news/entry-776645.html 免許の取得が必要なく、改造で法定制限速度（時速２５キロ）以上の加速も 可能な上、バイクより手ごろな価格で手に入ると、 電動自転車が近年、高齢者や外国人労働者の間で人気だ。 だが、利用者増に伴い交通事故も急増。ナンバーがないために 交通法の「死角」となっている電動自転車に対し、 台湾政府は今、新たな管理策を検討している。 ●BSがパナユニットの使用車種を半年で終了 次期製品が投入されるのかは不明。 ユーザーにメリットのある規格の統一化は無理としても、 (パナ側も了承していたからこその実現なのでお互い様だが) 競合他社の心臓部を使うというある種の暴挙に不安すら覚えたが さすがにコスト的に？考え直したようだ。 ●国産ではない電動アシストの修理対応の一例 www.instagram.com/p/Bh_a0XPF7Oe/ 近所の自転車屋さんに持っていくとパンク修理さえしてもらえなかったとお困りでした、同じ自転車なのに酷いですね ▼なぜ断る店があるのかという理由の推測 修理を断るのは何も知らない客側から見れば酷い対応と見えるかもしれない反面、 「妙な設計構造により下手に触ってネジを緩めただけで他の部分が壊れるかもしれないので、 結果的に修理費が相当嵩んだ場合踏み倒される可能性がある」という可能性も考慮すると、 たとえ仕入れ値が過剰に高く利益率が極端に低くても国産電アシを贔屓にする店からすれば 「安物を扱って不利益を被らないための自衛策」でしかないので至極真っ当な対処と言える。 「補修パーツの有無自体定かではないが、万が一可能だったとしても妙な規格の部品を仕入れるルートが存在しない」 または、手元スイッチの交換部品を手配して交換できるとしても www.instagram.com/p/BiCSHJLF14Y/ 非常に面倒な作業でしたが交換が完了 「工賃を余程割増できるならまだしも、さほど変わらない料金でリスクを負って手配してまで直したいとは思わない」 という場合でも断られる可能性はある。 （但し、その際断るにしても、なぜ出来ないのかを分かりやすく丁寧に説明できるかどうかという点で 印象が大きく変わるのは言うまでもない。 誤解を招き怒りを買いやすい典型例「あーそいつはウチじゃ修理やってねえわ」と一言だけで切り捨てるような接客） ～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～ （SUSUIは一応今現在は電動アシストに適合する範疇のようなのでこの件とは無関係と前置きした上で） フル電動自転車の場合「私有地のみで使用していることを実際に確認」 もしくは「公道走行前提なのでナンバープレート等が取り付けられている等が諸々揃っている」 というケースはほぼ皆無と考えられるため、「道交法違反の幇助」になるので断るのは当然で、 むしろ日銭に目がくらんで修理を安請け合いする店のほうが余程「(法令遵守意識の低い)酷い店」。 ●スイッチパネルの交換 prestigebike.hamazo.tv/e7043005.html 部品だけで税別8760！結構なお値段です。 「工賃別」ということなので総額では1万円前後だろうか。 こういうときに店から既に発売されているシリコン製の「スイッチカバー」を提案してもらえるかどうかが鍵に思える。 ↓ ●スイッチカバー破損を防ぎやすいアイテム ameblo.jp/cycle-plus/entry-12143380083.html I live「電動アシスト自転車用スイッチカバー」（ESC-01YB/ESC-01P）定価1100円+税 www.ilivelight.jp/products_switch_cover.html 対応車種などは販売元である野口商会のサイトを確認。 材質は台所用品などでもお馴染みのシリコン。 カバーがあるからといっても爪の先ではなく指の腹で押すように使うのを忘れてはいけない。 メーカーにしてみれば「せっかくの修理が減るような余計なものを作るな」という感覚がもしかしたらあるかもしれないが、 ユーザーにしてみれば使い勝手の良いものではないだろうか。 既に対象の電動アシストを購入している人に対して点検・訪問時には、店からも薦めて欲しい。 ●スイッチカバー blog.goo.ne.jp/cyclehouse-tomo/e/afbcad11094a9a2619165abe36228665 点検時にスイッチパネルに摩耗がありそうであれば こうした商品を薦めるか、 見て見ぬふりをして早く壊れるように祈りながら送り出すのかは店の自由。 「壊れたら部品でも本体でも買い直せばいい」という人にとっても無駄なものでしかないのだろう。 ●スイッチカバーも気付いた人だけ得をする ameblo.jp/cycle-plus/entry-12275510746.html しかし、こういうアイテムは自転車メーカーから 純正オプションパーツで出すべきだとも思うだなぁあせる だって、それぐらい「穴あき事件」多いんですもん 「壊れやすくても事故に直結するものでもない」として、儲け優先であれば使わなくても当たり前かもしれない。 便利なものということでいえば、ＢＢがカップ＆コーンからカセットＢＢに移行しつつあるのは グリス不足を心配してではなく、単に工程や部品管理の簡略化という点のみであって、 スイッチカバーを用意しないのは儲ける手段として相応しくない 「ハブへのグリス盛り」などをしないのと同じなんだろう。 要するに、一時停止無視が最も危険性が高いことや、 米式化での空気圧の正確な管理然りで「(店やメーカーではまともに教えるつもりはないようなので) 教えてもらう前に気付いた人だけ得をする」。 ●スイッチパネル用の保護カバー「LAKIA（ラキア）」 ▼「パナソニック2017年モデル用（対応車種を要確認）」 www.rinei-web.jp/product_detail/?cid= pid=5592 原産国 日本 素材 シリコン 横67mm x 縦49mm x 深さ15mm （内寸） ※2017年パナソニック対応モデル 次の6車種は非推奨です。 ビビ・FX / ビビ・LU / ビビ・LS / ビビ・TX / ジェッタ― / ハリヤ） ↑「非推奨」の車種であれば避けること。 ▼PAS用 www.rinei-web.jp/product_detail/?cid= pid=5600 原産国 日本 素材 シリコン 横70mm x 縦42mm x 深さ16mm （内寸） ※2017年ヤマハ（PAS）対応モデル 次の3車種は非推奨です。（ワゴン / Brace / VIENTA A5） ↑「非推奨」の車種であれば避けること。 ▼BS用 www.rinei-web.jp/product_detail/?cid= pid=5633 CG-03B　電動アシスト自転車用スイッチガード 285-00303 ブランド LAKIA（ラキア） 原産国 日本 素材 シリコン サイズ 横48mm x 縦48mm x 深さ18mm （内寸） 特徴 ・電動自転車の手元スイッチを、雨、汚れ、キズからガードするメーカー別専用スイッチカバー（ブリヂストン用） 備考 ※2018年ブリヂストン　スマートワンタッチパネル対応モデル （フロンティア（全車種） / アルベルト e / カジュナ e / ステップクルーズ e / ビッケ グリ dd / ビッケ モブ dd） ●BS用スイッチカバー紹介記事 ameblo.jp/cycle-plus/entry-12377638589.html 本来メーカー側でカバー付きで販売すべきに思えて仕方ないが、 「壊れにくくなって儲からない」からしないのだろう。 一昔前の国産自転車では、こんな箇所までこだわるのかという丁寧な作りになっていたようだが今では・・・。 ●デュアルドライブの自転車は・・・ 乗車の仕方によっては前ハブナットが軽快車よりも早期に緩むことがあります blog.livedoor.jp/shokoucycle/archives/7789298.html Ｕナットに交換するように案内が出てはいるが、 個別の事案処理扱いということだろう。 リコール対象でもないという判断からか注意喚起としてサイトでの告知は当然のようにしていない。 コストダウンしすぎ ステンレスリム→アルミリム タイヤ→グレードダウン 耳付きスタンド→普通のスタンド 樹脂カゴ→ワイヤーカゴ これだけ仕様を落として値段据え置きとか… （量販向け仕様としてグレードダウンしているというわけでもないとすれば） カゴは気付きそうな気もするが、主に分かりにくい部分はコストダウン。 デュアルドライブのような目立つ部分は豪勢に。 （勿論修理になれば高額になるなんてことは伝えない） 「これが商売だ」と言われたらそれまで。 消費者はもっと見る目を厳しくしないと、ますます質を下げられていくことになるが・・・ 「空気を入れること」すらまともに出来ないような人が多いような状況では果てしなく遠い目標。 ステンレスリムはアラヤではないＢＳ提携の会社からコストアップ宣言でもされたのだろうか。 タイヤは元々自社製造ではないBS品にさほど信頼は置いていないのでIRCかパナレーサーを補修品として使ってもらいたい。 スタンドは安定性が低くなるとしても軽量化できると見ればそれほど悪くもないような 樹脂カゴは実売2000円弱くらいからあるので、購入時にワイヤーカゴは即廃棄して交換してしまえばいいような。 ●「ブリヂストンの電動アシストは日本製」という店頭ＰＯＰ blog.goo.ne.jp/cyclehouse-tomo/e/dbaf48d631943549a56fb6fd353da9ee サイトには特にそのような記載が見つからないが、特徴として書いているページがあるのだろうか。 フレームが上尾製であれば商品ページに書いているだろうし、 以前工場の組立の様子をテレビ番組で紹介していたときにはビッケのフレームが並んでいたが・・・ 「部品類がたぶんほぼ全て海外製造なのに国内で組立していることを日本製と紹介するのはどうなのか」ということで あまり大々的に紹介したくないというのが本音？ 両輪駆動で長持ちという一方で もし前輪モーター内部が破損すれば修理費が間違いなく割高になることや スマートコントロールブレーキの構造上の問題点についてまで 親切に紹介してくれる店が果たしてあるのかどうか。 ●錠不良で交換、国産比で半額の意味 「安物電動アシスト自転車の壊れた錠前」 電動アシストではないが、一般車シングルハブのリコールの件もあったので 別段大手３大メーカーではないからという観点でのみ問題視するわけではないものの・・・ rakusuku.com/grannys-bike/pirouette-s/pirouette-s_equipment/ item.rakuten.co.jp/ebitec55/pirouette20/ 税込約6.5万円 同系統のパナソニック国産Jコンセプトが税込約12万円なので約半額。 「電動アシストが半額で買えるなんてお買い得」という価値観で購入する人もいるとして、 「半額で買えるということは半額にするためにコストダウンされている」と見て、 何がどう違うのかというところまで、よく考えることを薦める。 そして、ナンバープレート等をクリアせず公道走行した時点で違法になるフル電動自転車ではないぶん そこまで壁は厚くないとしても、一般的な自転車店で修理を受けてくれるのだろうかという心配もある。 ●電動アシストの一般用途で変速ギアは本当に必要？ 高齢者に限らず、一切ギアを切り替えて使ったことがないユーザー数を一度調査して欲しいと思うが、 恐らく８０％以上は「全く変えない」という結果になるはず。 ではなぜわざわざギア付きにするのかと言えば 車軸そのものではなくベアリングが収まる「筒部分（ハブ）」を太くすることで 「強度を増すため」と考えるのが妥当だろうか。 （基本的に同じ内装３段でも電動アシストには高耐久型が使われる） (追記)───高耐久型の場合ギア比が一般的なものに比べ「狭い」 例えるなら「階段の１段→２段→３段の段差が浅い」 落差の激しい階段を上り下りするのと、落差が狭い階段を上り下りするのでは疲労度が異なる。 ↓ ギアを頻繁に切り替えても段差間の移動距離が少ないことで壊れにくいということになる。 ─── ■変速なしで優秀な電動アシストの今後に期待 パナソニックで言えば「エネモービル」と「Ｊコンセプト」があったが エネモービルはＪコンセプトに譲る形で廃盤となったようだ。 しかし変速なしの電動アシストが圧倒的に足りないというのが現状。 スポーツタイプのフレームのシンプルな見た目に惹かれるユーザーは多いと考えると 「シングルスピード系」は必須と思えるし、ビーチクルーザー型でも「変速なし」を投入して欲しい。 「どうせアシストしてくれるから」という理由で、 変速は全く使う気はないにも関わらずスポーツタイプの自転車を買ってしまうようなユーザーに対する提案として 軸部分をＪコンセプトのよくあるであろうシングルハブ以上に強固にするという点で開発コストがかかる恐れは高いとしても、 「フレーム形状はスポーツタイプでも変速なし」で「ハンドル周りが過剰にゴテゴテしていない」という点は メーカーとしても部品点数を減らせてパーツの在庫管理の手間が減りそうなので単純に高くなるわけでもなさそう。 (追記)─── 「内装変速であれば筒部分そのものが太いので車輪全体の強度を増す」という効果もあるとして、 電動アシストであるならば、変速ギアがあることにこだわらず、使いやすいものを開発して欲しい。 購入前にどれだけ説明したとしても習慣化できていなければ難しいだろうし、 そのために定期的に店などが変速ギアを適正に使えるような講習会を開く価値はあるとしても、 それに積極的に参加してくれるユーザーが多いとも思えない。 ─── ●電アシのコントローラユニット交換 ameblo.jp/cycle-plus/entry-12315988687.html デュアルドライブ部分ではなく、ペダル軸付近のコントローラユニット交換。 電アシを買う場合でも、ネット通販専門店のような売りっぱなしの店では出来ない アフターサービスが期待できるかどうかが実店舗を選ぶポイントの１つ。 今回は不具合とみなされてスイッチを無償で提供してもらえたようだが、 この件を振りかざしてどの店でも同じ対応になるとは思わないほうがいい。 むしろ大抵は「部品として購入してください」という対応になるだろう。 「機能が増えれば増えるほど修理も複雑で時間がかかる」とすれば 当然ながらそれに伴って修理工賃も増えるのが常識ということになるので 「部品代＋工賃」での修理総額で基本的にどんなに安くても数万円ということを見ておいたほうがいい。 しかし、スイッチカバーくらい最初からメーカー標準装備にすればいいと思うが・・・。 BBシャフトやロックリングの錆びを見ると、販売前の納車前整備としての防錆対策が不十分に見えるが こういうものなんだろうか。 「浸水」という状況から見ると常に野ざらしの屋外保管だった可能性もあるとすれば、 スイッチカバーや、保管状況に応じて本体保護カバーのような 「本当の意味で実用的な商品」を販売店で推奨すべきにも思える。 こちらはユニットごと交換 blog.goo.ne.jp/cyclehouse-tomo/e/1941b08ad63ea49b3c2a8b66d7f80960 ●基準越え再び www.kokusen.go.jp/news/data/n-20170629_2.html kaden.watch.impress.co.jp/docs/news/1067974.html mainichi.jp/articles/20170630/k00/00m/040/065000c 日本タイガー電器（大阪府）の「Air　Bike」ブランドの 「bicycle-206 assist」（販売台数１００～１５０台） タイガー電器の製品は、アシスト比率が最大１９８．５倍だった。 建前としては公道走行前提ではないとしてもあまりにも酷すぎるというか・・・ 2016年10月30日掲載━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ●アシスト基準を超えている車種の使用停止と回収指導等の案内 ▽「日本タイガー電器」（同）のBicycle-452assist。 特にタイガー社製品は時速１０キロで人の６３０倍の補助力が測定された。 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ↑から半年で一切改善する気はないようなので こちらは弁解の余地なしとして即刻自転車もどきの扱いそのものを永久に停止してもらいたいが、 「私有地のみで使えば問題ない」という抜け穴が存在してしまうところが問題。 妥協案としては車種名を「公道走行一切不可air」とでも強制的に変更させて あたかも公道走行できる自転車のような誤解を与えないように規制すべきだろう。 ▽カイホウジャパン（東京都）の「SUISUI」ブランドの「KH-DCY700」（出荷台数４３２台）。 カイホウジャパンの製品は、最大２．４５倍とわずかな超過だったが、 道交法に適合していると公安委員会が認める「ＴＳマーク」の認定を受けていた。 これはTSマーク認定を受けた経緯についても調査する必要があるのではないだろうか。 もし認定検査時のみ基準をクリアするものを提出していたとすればメーカー側の問題が、 検査をまともにせずに認定していれば認定側の責任も問われなければならないはず。 電動アシスト自転車を巡っては、警察庁が昨年１０月、基準を超過する７製品を公表し、回収を求めた。 この時も両社の製品が含まれていた。 冗談だが「この自転車もどきは安さに特化していますので命の保証はできません」 という誓約書に同意した人だけ販売したら？とでも言いたくなる。 繰り返しになるが、 パナ・ヤマハ・BSとそれらメーカーから供給を受けていない電動アシストは買うべきではない。 補修パーツがなければ修理不能だけならまだしも「命すら使い捨て」になりかねない。 路面店・出張修理問わず、 例えパンク修理であっても「私有地のみで走っているとは到底思えないようなものを絶対に修理しない」という 協力がこうした紛い物を市場から退場させるために必要な取り組み。 こうしたものを道路事情も勘案せずに「海外なら普通に使える」とか、 「便利なものを規制で阻害している」のような考えで ただでさえ無茶苦茶になっている走行ルールの中に 更に混乱させるような代物は全く歓迎できない。 ●高齢者に電動アシストは本当に最適解かどうか 比較的電アシの中では軽い部類のものでも25kg程度。30kg近いものも珍しくない。 走行中は確かにアシストのお蔭で坂道も向かい風でも楽で ちょっと遠くまで(とはいえ一般車ユーザー感覚でいえば5km～10km程度)行動範囲も広がるので助かるという 側面もあるとして・・・ ●本体が重いというデメリット 買い物で荷物を積み込んで元々重い車体がさらに重くなり、 反応速度が遅いために結果的に急停止になるような場合では 20kg程度のママチャリであれば荷物込みでどうにか支えられた車重が 総重量が30kgを超えるような重さになって、とても支えきれなくなるというケースがないとも言えない。 ●充電の煩わしさ 充電をしなければならない上にバッテリーそのものの劣化も考慮した上で予算を考える必要がある。 車種によってはわざわざ取り外して充電しなければならないということもないようだが、 それでもやはり手間がかかる。 ●操作方法の理解力そのものが低下 認知症に限らず、高齢者でなくても変速があってもまともに切り替えて使うということをしているユーザーが 元々少なくないと思うだけに、操作パネルの見方や使い方まで どれだけ簡略化したとしても適正に使い切れるとは言い切れない。 ライトの操作は常時点灯オートライトで済むとして 変速の自動化は(現行のスポーツ車が発祥ではなく)昔一般車に存在していたが今では存在せず。 電源のオフは省電力化で最初からある程度自動化されていても、さすがにオンは自分で操作するしかない。 ●衰える筋力に歯止めをかけるのであれば電動アシストはむしろ不適 関節への負担が減る一方で負荷そのものが減れば意味がない。 例：エレベーターやエスカレーターは便利だが、階段を使うほうがちょっとしたトレーニングになる。 では絶対的に電動アシストではない本体が軽いものが優れているのかといえば 軽い＝どうしても頑丈さでは劣ることは間違いないので 本当に適切かどうかということになるが、 1万や2万円ではない自転車であればそれなりに十分な強度を備えていると思われるので 余程の重量物を運ぶことが前提でなければ、そこまで気にする必要もない。 ※日常的に重い荷物を運ぶことが前提であれば、 トートボックスのような積載重視の専用車種を購入したほうが良い。 ●違法なアシスト比率の車種を見抜くために biz-journal.jp/2017/04/post_18590.html BAAとか相談できる通販サイト以前に、 「パナソニックとヤマハとBS以外から選ばない」 「修理も丁寧に行うだけの技術のあるような実店舗で買う」 これだけで十分にトラブルは低くできる。 （但し、個人的にはBSのスマートコントロールブレーキ搭載車種はオススメしない） よく分からないメーカーのものは、買うときこそ安くても 修理時に例えパンク修理だけであっても、ねじを緩めて締め直すだけで壊れるような可能性がないとは言えず、 触りたくない店が多い傾向があり、購入した通販サイトに送るとしても送料込みでパンク修理だけであっても １万円以上かかることも考えられるため、全く薦められない。 ●「パナ電アシ」の細かくても大きい進化 assist3.blog.fc2.com/blog-entry-489.html ▼ブレーキ 「BP02に使われている前キャリパーブレーキ本体は下から引くようになっている」 単純にケーブルの取り回しを考えると巻き込まれやすい部分を作ることはどうなんだろうと気もするが・・・ ブレーキ力やコントロール性が向上するという実証データでもあったからこそ使っているのだろうか。 ▼タイヤ 「ティモスタイル20」では、 コスト的に完成車としては存在しないと思っていた「足楽(20×1.95)」が珍しく使われている。 (空気圧不足または過剰充填で走ったことが原因の不具合が９割とは思うが) （分社化したとはいえ近い存在のパナレーサーの）パンクガードマンの評判がイマイチ良くないということで、 競合他社のIRC（井上ゴム）の製品を使うという「妥協しない姿勢」に驚かされる。 安物自転車や廉価クロスバイク系列では 明らかに「タイヤなんて消耗品なんだから適当に安いタイヤ付けとけばいいよ」というものも少なくない中で こうして国内他社品を使うことに素直に感心する。 とはいえ、他には普通に色付きタイヤを使っている車種もあるくらいなので この場合のみ開発チームの気まぐれ、もしくは 「足楽のほうがパナレーサー品よりもコストが安かっただけ」ということかもしれないが・・・。 ●パナ2017雑感 cs-shinwa.sblo.jp/article/178057333.html 「バッテリーの大容量化」に伴い「重さが増す」というのは已む無しか。 小容量のものが安価に購入できるのであればメリットにはなるが、 やはり「大容量且つ小型・軽量化」の技術革新に期待したいところ。 国産メーカーでも、 シートポスト内部や、それに近いような形でフレーム内に目立たないようにバッテリーを組み込むことは デザインの問題で既存の電動アシストへの拒絶感をどうしても拭えない 「いかにもバッテリーを積んで”補助してもらっている”というのが丸わかりのデザインがどうしようもなくダサい」 「ゴテゴテして重苦しい」といった感想の潜在的な客層を取り込むことが出来るはず。 形状がスマートで受け入れられた最たる例として、 ベルの「Knog Oi」の各店での売り切れ報告が証明していると言えるのではないだろうか。 （しかし、パナ関連でデザイン性を期待するのは家電から見る社風傾向として無理があるのは分かっている上での浅い期待） （海外メーカー品ではあっても日本国内向けとしてアシスト上限設定がしてあるのかという点と、 補修時の部品調達のし易さを考えると現状では薦められるものとは言えない） cs-shinwa.sblo.jp/article/178057896.html 前輪センサーの小型化、文字が太字になって見やすくなったことなど cs-shinwa.sblo.jp/article/178096724.html 電動アシスト自転車の場合 その価格の理由のほとんどが、バッテリー容量にあるため 無理に一番高いものを買えばいいというものではないのです。 バッテリー容量が多いメリットは充電頻度が少なくて済むこと。通常のバッテリー消耗時でも長距離走行が期待できる。 容量が少ないメリットは購入時の本体価格も交換時のバッテリー代も大容量タイプと比べて安くなること。 デメリットはそれぞれの逆が当てはまる。 多い→バッテリー単体でも値段は高くなるが通常消耗時でも長めの距離走行を保てる。 少ない→値段は安めだが充電頻度は増える。消耗時に購入時の往復の距離すら維持できない可能性すらある。 それぞれに一長一短があるため、走行する「距離」をよく考える必要がある。 価格帯については値段を下げられる箇所はやはりバッテリー容量ということになるのだろう。 タイヤをはじめとする諸々のパーツや、フレームのグレードをJIS基準を辛うじてクリアしてれば十分とすれば、 海外に全て生産させることでもっと安くできることは可能としても、 そういう部分のコストを安易に下げようとすれば、伴うリスクを考えると、決して安く作れるから得とも言い切れない。 購入側も「安ければ安いほど助かるから、少々質が悪くても使えるからいい」として、 安易に激安品を選んで賢く買い物をしたつもりでも、後々の修理になったときに困ることになる。 （特に補修部品もロクにないような訳の分からない部分に係る箇所） 型式認定されているかどうかも怪しいような車体であれば、 例えパンク修理だけでも店が触るのはどうなんだろうかというのもある。 ●パナのビーチクルーザー形状の電アシ「BP02」（ビームスとのコラボ） www.beams.co.jp/aboutus/press/detail/6838 shop.beams.co.jp/item/bpr_beams/hobby/33990003381/ ▼スペックなど 原産国 日本製 商品番号：33-99-0003-381 全長 187／全幅 58.5 お届け予定：2016年08月上旬 ※工場の生産の都合上、納期が変更になる場合がございます。 　・歩道走行が可能な「普通自転車」の基準「長さ190cm、幅60cm」を問題なくクリア。 　・前輪にはしっかりと「サイレントシュー付きのツーピボットキャリパーブレーキ」 　・後輪にはいわゆる「普通」の放熱フィン付のローラーブレーキが付いている。 　・前ハブには「NAKANO」の刻印が見えるが、これもVPのMODUS製？ 　　不安ではあるが前ハブでベアリング球と玉押しだけでは問題にはなりにくいか。 ennori.jp/4385/beams-power-assisted-bicycle-bp02 www.fashion-press.net/news/23705 予約開始日：2016年6月17日(金) 発売日：2016年7月下旬 価格：131,000円＋税 車輪サイズ：26型 カラー：オレンジ、ホワイト 生産台数：300台(各色150台限定) prtimes.jp/main/html/rd/p/000000033.000012471.html prtimes.jp/a/?c=12471 r=33 f=d12471-33-pdf-0.pdf www.jiji.com/jc/article?k=000000033.000012471 g=prt ▼タイヤのサイズが26型 26としか書いていない不親切情報。正確にはHE規格の「26×1.75」 走行面は平坦なスリックで他はブロックになっている「セミブロックタイヤ」だが 気に入らなければ同じ1.75サイズで変更するのも良いかもしれない。 クルーザーイメージということもであるので いわゆる、ママチャリ・ランドナーサイズの26WO(650A)の[ETRTO：630］ではなく、26HEの「ETRTO：559」。 「補修面でみれば」どこの店でも置いているというわけでもないのでデメリットではあるが、 「カスタムすることで自分に最適なタイヤ幅を見つけることができる」という点では 26HEの「ETRTO：559」のメリットは大きい。 ▼フレーム形状 トップチューブと呼ばれる前輪と後輪を繋ぐ上部分の骨組の位置が高めなので いわゆるママチャリタイプのように跨ぎやすく出来てないため、大きく足を上げて跨ぐのが苦手であれば不向き。 「人と似たような電動アシストが嫌だが、得体の知れないメーカーのも購入後の補修時を考えると避けたい。」 というニーズに、ビーチクルーザー形状の延長として電動アシスト付きが欲しいといったケースには最適。 ▼[欠点]後ろに子乗せ座席取り付け可能？ www.youtube.com/watch?v=WD0PRU8w6eA 動画内では言及しているが、実際後ろ子乗せ可能なフレームの基準をクリアしているのかどうかは不明。 しかし、取り付け可能だとしても フレーム形状からして足を上げてフレームを跨ぐ形で降車するスタイルになるが、 それが子乗せ向きとは到底思えない。 スタンドも標準が片足スタンド。両足スタンドの取り付けが可能なのかという問題もある。 ▼ハンドルのウレタンカバー ハンドルのウレタンカバーはビームス側の今回の発案者のアイデアのようだが・・・ 耐候性（耐久性）を考えると「余計なもの」でしかないような。 あまり必要とも思えないが、デザイン主張を押すなら 気分で変更できるようにナイロン素材で付け替え簡単な 面ファスナータイプのデザインカバーを500円で20種類くらい用意するとかしたほうが面白かったと思う。 （余っても他の自転車にも付けられるデザインカバーとして流用できることを想定） ▼ビーチクルーザーらしさといえば チューブも米式を使ってオリジナルのバルブキャップ交換も提案するといった 機能面で米式チューブの良さを知ってもらうだけでなく、 小物で差を付けるといったアイデアが出なかったのだろうか。 ▼コンセプトとして 動画内でサドルを上げれば程ほどに走れるものという一方で、「力を抜いて乗る自転車」というのは、 いわゆる「自転車＝スピード至上主義」とは対極にある考え方で、これには賛同できる。 しかしながら、ＥＺのように一般の自転車店で扱うようになるまで様子見をしたほうが良いかもしれない。 ↓ ●一般店での流通開始　ビーチクルーザー型のパナ「BP02」 cyclepress.co.jp/report/20161117_01/ ビームスとのコラボで生まれた新しい車種の一般店での販売開始。 水色を代表色にはしているが、黒一色のほうが引き締まって見えるので黒をオススメしたい。 ※リアキャリアはクラス18で「子乗せは不可」 リアキャリアをクラス27に交換すればいいというわけではなく、そもそも乗車時に足を大きく上げて跨がなければならない時点で 子供に当たる危険があり相応しいはずもない。 ●PASの新型子乗せの紹介記事 getnavi.jp/vehicles/90050/ 小径タイヤには路面の影響を受けやすいというデメリットも存在するが、 アルミ素材を使用したフレームがうまく衝撃を吸収しているようで、段差を乗り越えた時でも不安を感じることはない。 柔らかめのアルミ素材だったとしてもスチールのフレームに比べると衝撃吸収力はないはずだが・・・ 他のアルミフレームよりも優れているということなのだろうか。 普通は ×アルミ素材を使用したフレームがうまく衝撃を吸収している ○一般的な小径車と比べてエアボリュームがある幅が太めのタイヤを使用していることでうまく衝撃を吸収している と書くべきに思える。 ●ヤマハ2017モデル「スマートコントロールブレーキとの決別」（PAS Kissを除く3車種） 販売も順調と思われる子乗せモデルのヤマハ版の2017版の新モデルが発表。 「PAS Kiss mini un」「PAS Babby un」 cyclepress.co.jp/report/20161109_02/ 電動ユニット部分はヤマハが開発、車体部分はＢＳが担当するということで協業していた形だが、 2016版ではＢＳがパナの電動ユニットを使うなどのなりふり構わない暴挙？に出た影響もあったのか、 単なる棲み分けを画策した結果なのか定かではないが、 ＢＳでは未だに使い続ける不具合の耐えないとされるスマートコントロールブレーキを PAS Kissを除く3車種では使わずに一般的な「ツーピボットのキャリパーブレーキ(2ピボットFブレーキ)」に変更。 さほどスマートコントロールブレーキ問題について興味がない人へのアピールの必要性の無さからか、 小さく機能紹介しているだけではあるが、 不具合を認識していない店や客であればどうでもいい話でも、 不満を募らせていた販売店にしてみれば、密かな英断という判断から受注数は昨年度より増える可能性は十分にある。 ■本体重量とバッテリー容量が前作の「ノーマルとXLの中間」になるように1車種に絞り込み。 ●（バッテリーは単体での買い替え需要も含めて容量据え置きでも価格を下げるという方向に向かって欲しかったが・・・） ゴテゴテした機能面の強化を謳いつつ専用駆動部品を増やすという方向ではない シンプルな進化を果たしたヤマハの電アシ子乗せ。 （それでも、個人的には興味があっても、売上としては一般的にはブレーキの変更ということよりも 一番重要な事は「メーカーでの生産(在庫)数の確保」という点が大きいとは思うが・・・ 早期割引など予約キャンペーン等をメーカーでも積極展開して販売時期を分散させたくても、 引っ越し前提であれば住居が確定していない段階で買うというのも手間が増えるだけなので難しいか。 ※本来は「重さも含めて特殊な自転車」という性質上、丁寧に時間をかけて 「適切な変速の使い方」や「空気圧の重要性」「メンテナンス」「交通ルール」等の説明を含めた販売であれば 更に良いはずでも、そういう部分にまで配慮できるかどうかというのは個別の店のやる気の問題か。 ●PAS Kiss mini un〈PA20KXL〉2017年3月1日発売予定 www.yamaha-motor.co.jp/pas/lineup/kiss-mini-un/ 前作比■PAS Kiss mini(PA20K) 　■32.3kg→30.3kg、●強モード走行距離約30km→40km 前作比■PAS Kiss mini・XL(PA20KXL) ■33.1kg→30.3kg、●強モード走行距離約44km→40km (お子様2人同乗の場合は150cm以上)→(お子様2人同乗の場合は146cm以上)、前作より低身長でも運用できるようになった。 ●PAS Babby un〈PA20BXLR〉2017年1月27日発売予定　（ツートンカラーは2017年3月30日発売予定） www.yamaha-motor.co.jp/pas/lineup/babby-un/ 前作比■PAS Babby　(PA20B) ■29.1kg→30.7kg、●強モード走行距離約32km→40km 前作比■PAS Babby XL　(PA20BXL)■33.4kg→30.7kg、●強モード走行距離約47km→40km (お子様2人同乗の場合は145cm以上)→(お子様2人同乗の場合は146cm以上) 他にも ●PAS Raffini〈PA26R〉2017年1月27日発売予定 www.yamaha-motor.co.jp/pas/lineup/raffini/ 前作比■(PA26RL) ■28.5kg→28.8kg、●強モード走行距離約31km→44km ※スマートコントロールブレーキではなくなった。 ●PAS Kiss〈PA26K〉2017年1月27日発売予定 www.yamaha-motor.co.jp/pas/lineup/kiss/ 前年比■(型番同じ)　■32.6kg→32.9kg、●強モード走行距離約32km→44km ※この車種のみスマートコントロールブレーキ。→※スマートコントロールブレーキではなくなった。 ●PAS ナチュラ M　(PA24NM) 2016年11月25日発売予定 （重さ・強走行距離の変更なし） ●PAS ナチュラXL（PA24NXL）2016年11月25日発売予定 前作比■PAS ナチュラ L　(PA24NL) ■24.7kg→25.0kg、●強モード走行距離約32km→45km ●PAS ナチュラXL（PA26NXL）2016年11月25日発売予定 前作比■PAS ナチュラ L　(PA26NL) ■25.3kg→25.6kg、●強モード走行距離約32km→45km ●PAS ナチュラXL デラックス（PA24NXLDX）　2016年11月25日発売予定 前作比■PAS ナチュラ L デラックス (PA24NLDX)■26.0kg→26.3kg、●強モード走行距離約32km→45km ●PAS ナチュラXL デラックス（PA26NXLDX）　2016年11月25日発売予定 前作比■PAS ナチュラ L デラックス (PA26NLDX)■26.5kg→26.8kg、●強モード走行距離約32km→45km ●変速を正しく使えば長持ちする yama105011.exblog.jp/24513410/ 電動自転車はアシスト機構が効いて漕ぎだしや低速の走行時にモーターの動力の補助を受ける事で快適な走行ができます。 その際に手元の変則機を動かしてスピードを変えて調整をしますが 常に一番速く走る状態で使われている方がたくさんいらっしゃいます。 写真の示す３は三段階の一番スピードの出る位置ですが即ち重たい負荷が掛かる状態でもあります。 本来は１から徐々に変則していきますが、電動アシスト自転車は補助動力があるので ３の一番重い負荷が掛かる状態から走る事ができます。 その時にチェーンや変則する本体の車輪にかなりの負荷が掛かり破損する事例があります。 修理の際にチェックすると部品がくたびれている事が多々あります。 走り出しの際には１のスピード、一番軽い所から走行し徐々に変則する事が電動アシスト自転車を長持ちさせる要因になります。 ●アシスト基準を超えている車種の使用停止と回収指導等の案内 cyclist.sanspo.com/295073 cyclepress.co.jp/report/20161028_01/ jp.frienddy.com/jp/inews/386864 「道路交通法の基準に適合しない「電動アシスト自転車」と称する製品について」 www.npa.go.jp/pressrelease/2016/10/20161027_01.html 車種は「アイジュ」（富山）のパステルXM26－0001 ▽「永山」（東京）のGalaxy　PowerCES26 ▽「カイホウジャパン」（同）のKH-DCY03と同09 ▽「神田無線電機」（同）のTASKAL-M ▽「サン・リンクル」（大阪）のCity Green light mini ▽「日本タイガー電器」（同）のBicycle-452assist。 モーターの補助力は道交法施行規則で、ペダルを踏む人の力の最大２倍までとし、 時速１０キロから減少し同２４キロでゼロになるよう定められている。 しかし、同庁が業界団体からの通報を受け７車種を１台ずつ登り坂で検査した結果、いずれも基準を上回り、 特にタイガー社製品は時速１０キロで人の６３０倍の補助力が測定された。 kaden.watch.impress.co.jp/docs/news/1027317.html また本件については、消費者庁でも基準に適合しない機種を使用しないよう呼びかける主旨の文書を公開している。 ここでは上に挙げた7機種に、株式会社アイジュの「パスピエ TH26-0002」も加えられている。 あまり勘違いする人はいないとは思うが、これも講習開始の14項目のように「今回から規制を強めたわけでなく」 基準を超えているものを「購入者は使用しないように、輸入代理店は回収指導を」告知したもの。 しかし、オブジェや私有地使用の逃げ道を作らないためにも、もっと強めに販売規制をかけるべきにも思える。 ↓ ●基準に適合しない電動アシストの各社の対応 www.cycling-ex.com/2016/10/illegal_ebike.html 苦しい言い訳からこの期に及んで開きなおっているような対応まで。 まるで「騙すのは悪くない、騙されたほうが悪い」というような印象すら受ける。 消費者が車両という感覚を持たず、近所履きの靴のような感覚で気軽に購入してしまうこと自体も問題で、 整備がままならない車両と売りっぱなしの業態も改善が必要とはいえ、まずは 重大事故などあまり表面化していないとはいえ、根本的に自転車本体のネット販売に関しては （過疎地などでどうしてもやむを得ない事情を考慮しなければならない環境を除き）販売規制を強化すべきに思える。 それを「自由主義経済の阻害」と言うかもしれないが、その一言で片づけられるものだろうか。 ●安心のパナ・ヤマハ・ブリヂストン prestigebike.hamazo.tv/e7113517.html スマートコントロールブレーキのような不満点がなくはないが、 それでも保証面を考えればこの３社以外を選ぶべきではないと言える。 何も意地悪く商魂たくましく儲けようとして 通販やよく分からないメーカーの本体を買うなと言っているのではなく、 日常的な機能面に限らず、保守・補修すら安心できないような車種を薦められないだけの話。 「リスクか安心か」は消費行動の自由として委ねられているとして、 少なくとも現行法制化で違法性のあるものを、 それによって起こらなくてもいい事故を無くす意味でも、「選ぶのは自由」などとして放置はできない。 ●「日本でも走らせられるように解禁すべきだ」という意見もあるが「現状では反対」 なぜ海外では規制が緩く販売がされているような車種が日本では公道走行不可なのか。 ↓ 単純な話 「海外と日本では道路環境も自転車の置かれている立場も違いすぎる」こと。 そして、「本来は車道を走るべき自転車が、限られた道幅の中で主に歩道走行になるように追いやられてしまっていることに 自動車の運転手も行政も慣れ過ぎてしまっているから」 ↓ そういう無秩序な環境で歩道走行がメインの自転車に主に乗っているようなユーザーに対して、 上限を安易に上げてしまうということはどういった危険があるのか、想像力があれば分かるはず。 「低速気味でフラフラしているから危ないことが認識できてそれなりに対処できる」ということではなく、 そこらじゅうで歩道上を今以上に早い速度で走り回る自転車が増え、 しかも大半は整備も怪しいとしか思えず、粗悪な安物パーツの集合体の塊のようなものが走り回るということに 何ら危機感を覚えないというのは、ちょっと考えが甘すぎるのではないだろうか。 ↓ 「そうは言っても、子乗せの3人乗りが歩道を爆走していても大きな事故なんて起こっていないだろう」というかもしれない。 それは逆に言えば、「規制のお蔭でまだ目立った事故がない」という見方もできる。 ↓ 「現状では」と書いたのは 「自転車が車道を走ることが常識」ということを十分に理解してもらった上で教育が全ての世代に行き渡り、 「全ての車道でトラック等が側方を通過時でも十分な側方間隔を確保できる道路環境の整備」 または「縁石などで隔離された自転車専用道を大幅に増やす」といった 「あまりにも非現実的に思えるような理想的な環境が整えば」 その時に初めて 「自転車での歩道走行を完全禁止」にした上で「上限を上げてみたり、フル電動を解禁すべきだ」ということにも賛成できる。 ↓ つまり、 もっと基本的な部分すら甘く見ているような段階では、 「自転車は自由だ便利だ」を掲げてモラルの低さを増長させ、自転車乗りの肩身がもっと狭くなる未来しか見えない。 「[道路整備・教育]が余りにも不十分な状況にも関わらず、更に混沌を深めるような安易な規制緩和には反対」というスタンス。 余談：「速く楽に」は不適切な改造などしなくても、現行規制下で出来る範囲内で考えればいいこと。 まず真の空気圧の意味すら把握していない人が多いであろうということを嘆くべき。 （車種自体を褒めるつもりは全くないが、Bicycle-452assistで米式バルブ仕様になっている車種もあったようで、 大半の生活向けの一般車(ママチャリ系)に対してのアンチテーゼとしてなかなか皮肉が効いていることだけは関心した） 　（・まともそうな作りの自転車でも「そのままでは空気圧がまともに測れない英式」） 　（・そのままでは公道が走れない自転車なのに「空気圧管理が可能な米式」） ●カゴのステーが短い不具合？（ブリヂストン・アシスタビジネス） ameblo.jp/cycle-plus/entry-12208928951.html 信頼性が重視されなければならない業務用の電動アシストがこの扱いでいいのだろうか・・・。 いや、もしかしたら少しでも重心を下げるために敢えてギリギリに設定したという可能性もあるのか。 ●以前とは異なるパナ電アシのバッテリーのリコール(2016年9月26日付け) sec.panasonic.co.jp/ap/info/note/d201507.html news.panasonic.com/jp/press/data/2016/09/jn160926-4/jn160926-4-1.pdf cyclepress.co.jp/report/20160927_02/ cyclist.sanspo.com/287590 2015年7月27日発表とは違う新たなバッテリー問題発生。 自転車搭載としては2088個、交換用としては700個が対象となっている。 2013年10月2日 ～ 2013年10月4日に製造 451のみ13.2 Ah、他は全て8.9Ah 今回追加された対象バッテリー品番 NKY449B02 NKY450B02 NKY451B02 NKY486B02 NKY487B02 NKY488B02 2015年7月27日発表の車種番号なども載っているので心当たりのある方はご確認を。 ●原因 金属異物がバッテリーパック内に混入し、 振動衝撃により電池セルの外装絶縁部が破損進行し、絶縁性を失うと、ショートして発熱・発火する恐れ。 【重要】「リコール対象のバッテリーであれば」無料交換 「該当品であれば」バッテリーが新品になるチャンス。 不具合があることを問題視しがちだが、それを隠さずに交換対応するのは評価すべき点。 反対に「製造・構造上の不具合があってもひっそりと廃盤にして個別の事案として処理しリコール隠しをする企業」と どちらがいいですかという話でもある。 ●デイトナの小径電動アシスト自転車のリコール　DAYTONA　POTTERING　BIKE www.meti.go.jp/product_safety/recall/file/160912-1.html 機種型番：DE01　51853/51854/51855/51856　 機種型番：DE01S　51861/51862/51863/51864 車体番号：DE01G15001～DE01G15267 販売期間：2015年8月～2016年8月 www.recall-plus.jp/info/30767 電動アシスト自転車「DE01」「DE01S」で、生産中のロットでの抜き取り強度検査を行ったところ、 フレーム溶接強度が不足しているものが発見された。 過去に販売したロットでは不具合は発生していないが、万一を考え全車両フレームを交換する。 同時にバッテリーキャリアも形状変更品と交換する。 溶接強度が不足したものは、折り畳みヒンジ前の下側のパイプの溶接部分にクラック(亀裂)が入る可能性がある。(R+編集部) www.potteringbike.jp/img/20160912.pdf メーカー告知 他にも kuroneko-recall.jp/index/info.php?LinkID=15335 kaden.watch.impress.co.jp/docs/news/1020065.html フレーム破断の恐れありと判断。 バッテリーを積んだ電動アシスト特有の問題というより、折りたたみ自転車特有の問題。 当然折りたたみ自転車でなければ該当箇所が破断するようなことは考えにくい。 一例を挙げて全てを決めつけるつもりもないが、今一度「本当に折畳機能が必要か」よく考えてみて欲しい。 ●電動アシスト自転車は「用途を明確にしてから」購入すること takesno.com/archives/2852 出だしにフラツイたり これは変速付であれば停車前に「一番軽ギア」にしていないからこうなっている側面もあるような。 一番重いギアでパワーモードにしていれば一気に進んでしまうので注意する必要もあるのでは。 （前に子乗せがあったり、前カゴの荷物の重さが5kgを超えているような重さであれば変速以前の問題） 強モードでも40km以上の走行が可能です。 このページの一覧表にノーマルやエコモードでの数値を一切書かないのは 常にパワーモードで使えということではなく、 「バッテリーが劣化気味でも最低限使えるであろう距離」を示す意味でも余裕を持って判断しやすいように 「最も短くなってしまう下限の距離」を知っておいてもらうほうが意味があると思っているため。 海外製は買うな。 新聞折り込み、量販店、ネット通販などなどで宣伝されている海外製の電動アシスト自転車があります。 が、これには本当に手を出さないで下さい。 上手な謳い文句、超お手軽な価格で釣っているのですが、実際の中身は最悪です…。 修理すら困難です。 海外製の一見お買い得に見える安い電動アシスト自転車については パーツのグレードが「一部ではなく全て低い」と見るべき。 「半年くらいで使い捨てで使ってみたい」という用途があるとも思えず。 試し乗り目的であれば、試乗車が用意されているところも少なくない。 コミュニティサイクル等があれば、それであちこち乗ってみるというのが最善。 ●アシスト(パワー補助)走行できるという代償 ameblo.jp/cycle-plus/entry-12154173874.html アシストぶん軽やかな走行が出来る反面で、使い方を誤ると摩耗の速度も増えてしまうことになりかねない。 一般車では無闇に力をかけにくいので、そのぶんの摩耗も抑えられる。 もちろん「定期的な空気圧の管理」と「適正なメンテナンスも重要」。 特に「子供乗せ」は、その用途からして特に慎重な使用が求められる。 アシストがあるからと「常に最も重いギアで走行する」ことは、速やかに改善したほうがいい「悪い乗り方」。 ●ブリヂストン電動アシストの不良梱包品 「アシスタDX」（A6D26） blog.goo.ne.jp/cyclehouse-tomo/e/926db0b8a418972249106c9631d84381 blog.goo.ne.jp/cyclehouse-tomo/e/7121caf71f11cf5df5607be0de4a61b0 「シフターのカバーだけ」と言ってしまえば聞こえはいいかもしれないが、 基幹商品である電動アシスト定価106,800(税抜) でもこういうことに。 ＢＳは出荷時点でまともに検品しているのだろうか。 電アシではない特価車のほうが(組み付け精度はともかく)単純に部品点数が少ないぶん こういったことは起きにくそうにも思える。 ●ＢＳ２０１６の電アシ cs-shinwa.sblo.jp/article/168594438.html ＢＳ・ヤマハ・パナ３社のユニットを使用したものを投入という、もう何でもありな状態。 両輪駆動で様々な便利さをアピールするが、専用部品を増加で、故障可能性部分も増えることは覚えておくべきだろう。 ●パナ2016の電アシ パナの自転車ページリニューアルに伴い新商品と廃盤品も多数。 後継品の代わりに消えるものも多いが、チタンフラットロードEBは後継品もなく終了のようだ。 値段の高さもあったとは思うが、スポーツタイプ自転車との相性が良くなかったというのもあるのだろう。 ヤマハは果たして継続することができるかどうか。 クロスバイク型でもジェッターやハリヤも更新がなく、このまま消えてしまう可能性もあるのだろうか。 （追記）オフタイム、ＥＺ、グリッター、ハリヤは更新したが、残念ながらジェッターは廃盤のようだ。 パナはこのまま700Cのスポーツ電アシから撤退か、数年後に新車種か。 ↓ 2016.7.17追記　モビエイト（内装8段）→モビファイブ（内装5段）にグレードダウンして新発売 ◆パナソニック電アシの廃盤品と入れ替わり新製品 （比較的ビビチャージ・Aは女性向け、ATは男性向け） ▼ETRTO：590 [廃盤]142cm～パナ ビビチャージ・W　(BE-EKW632A) 約68km 26x1-3/8 ■30.3kg ↓ ★新規車種 ▼ETRTO：540 141cm～パナ ビビチャージ・A　(BE-EKA43) 約80km 24x1-3/8 ■27.9kg ★距離最長 ▼ETRTO：590 141cm～パナ ビビチャージ・A　(BE-EKA63) 約80km 26x1-3/8 ■28.7kg ★距離最長 cycle.panasonic.jp/products/electric/eka/ 一般車24インチサイズもラインナップ。高齢者向けへの提案でもあるのだろう。 ▼ETRTO：630 [廃盤]147cm～ パナ ビビチャージWT　(BE-EKWT752A) 約68km 27x1-3/8 ■30.3kg ※純正の両立スタンドなし ↓ ★新規車種 ▼ETRTO：590 148cm～ パナ ビビチャージAT　(BE-EKAT63) 約80km 26x1-3/8 ■28.6kg ★距離最長 cycle.panasonic.jp/products/electric/ekat/ ▼主な違いなど 　・適応身長が1cmだけ増えた 　・パワーモードでの想定走行距離が12km伸びた 　・タイヤサイズが一般車26インチへサイズダウンで軽量化 　・元々重いので気休め程度だが、本体が1.7kgほど軽くなった 　・両立スタンド搭載で便利になった 　・サドルから前泥除けまでの間隔が広くなった（比較画像↓） cycle.panasonic.jp/products/electric/ekat/feature_wheel.html ※注意※クラス18kgキャリアなので「子供乗せは不可」、後ろカゴは可なので買い物には便利。 ↓ パワーモードで80km、平地充電モードなら180kmというのは長距離使えるというよりも、 面倒な充電回数を減らせるという点でのメリットのほうが大きいかもしれない。 一般車26インチは軽量化だけでなく街中使用で考えると総合的に使い勝手も良い。 サイズダウンに伴い標準両立スタンド化についても主な用途や使用状況を考えると良い変更。 ●電アシのデメリット ameblo.jp/cycle-plus/entry-12074945785.html 　・スイッチパネルの摩耗・ケーブル破損→浸水故障 　・端子汚れでの接触不良 スイッチパネルは丁寧に使う。壊れかけていたらすぐに修理依頼。 車体をカバーで覆うことでも耐久性を伸ばせるはず。 ▼電動アシストなのに坂道が厳しい場合 想定される原因 ◆使い方に問題があるケース 　・坂道でアシストをパワーモードに切り替えていない 　・バッテリーの残量がない 　・ペダルを踏みながら電源をONにした　→ペダルは踏まずに電源のみONにすること 　・そもそもスイッチをONにしていない 　・オートオフ機能で電源OFFになっている 　・タイヤの空気圧が低い　　→バルブを米式化(チューブ交換orエアチェックアダプター)し説明書やタイヤにある指定空気圧にする 　（変速は軽いギアに切り替えるのが普通で、バッテリー消費が少なくて済むが、切り替えていなくてもアシストは機能する） ◆商品の仕様 　（バッテリーは室温15～25度くらいの気温で最適な能力を発揮する） 　・気温が高い、荷物が重い、坂が長いなどバッテリー高負荷のため温度が高くなっている場合アシスト力は低下 　・反対に気温が低すぎる場合でもアシスト力は低下 ◆故障など修理が必要なケース 　・配線コードが緩んでいる又は切れている 　・タイヤがパンクしている 　・車輪が歪んでタイヤがフレームに擦っている 　・錠前やドレスガードやチャイルドシートなどがタイヤに接触している 　・電装の回路不具合でアシストが機能していない 　・電装ギア部分の破損 　・スイッチ類が点滅などしている状態も故障の可能性が高いので販売店に相談 ●内装3段の変速の使い方動画（ピアノタッチレバー） www.youtube.com/watch?time_continue=38 v=1oCbAVbj9Pg ヤマハの38秒動画 シフト位置１は「主に停止前に切り替えて発進時にも使うギア」という解説にしないのは バッテリー消耗が抑えられるとバッテリー販売促進にならず困るからだろうか。 ▼パナソニック電動アシスト：バッテリー事故発生2件により無償交換 kaden.watch.impress.co.jp/docs/news/20150727_713625.html news.panasonic.com/press/news/data/2015/07/jn150727-2/jn150727-2-1.pdf cyclepress.co.jp/report/20150728_01/ 量販モデルではない大手であれば絶対に安心というものでもない。 量販向け電動アシスト自転車のバッテリーの記事が下にあるが、大手でもリコール発生。 電池セルのカシメが緩く電解液が漏れ出しメッキを溶かし発火に至る。 製造工程上での金型更新時の調整不足が原因という調査結果。 バッテリー交換にて対応。 無償交換対象となるのは、平成24年（2012年）12月から平成25年（2013年）4月までに製造したバッテリーで、 ５品番６万0068個、電動アシスト自転車の一部機種に搭載（約５万4000個）したものと交換用（約6000個）の双方がある。 電動アシスト自転車の機種品番から対象バッテリーの特定はできない。 また、対象バッテリーは同社が2005年以降販売したほぼ全ての電動アシスト自転車に装着できる商品でもある。 車体製造番号では把握できないため購入店から購入者にバッテリー交換の案内をするということもできないところ。 やはり構造が複雑になる程、故障箇所も当然増える。 便利さの裏にはこういったデメリットもあることは理解しておきたい。 そして、こういった情報は雨ざらしカバーなし保管が当たり前のような使用状況にある人に届きにくいのが常。 知り合いにパナソニックの電動アシスト車に乗っている人がいて、過去数年以内にバッテリー交換したという人がいれば 念のため確認するよう伝えて欲しい。 「バッテリーがヘタっていても(対象品番であれば)新品に交換になるよ」とでも言えばわざわざ確認したくもなるはず。 ■電動アシスト自転車━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ●電動アシストが有利なケース 坂道が激坂か長いか多い場合、向かい風が非常に多い地域。 疲れにくいので通勤通学や買い物にも便利で、走行時はその重さも気にならない。 免許もヘルメットも不要で、駐車場所も余程の大型カゴでもなければオートバイ以下のスペースで済む。 ガソリンも税金も不要で気軽に使用できる。 ●デメリット 車体と荷物や乗員の重量が重いほど止まるまでの距離が長くなるということは十分に注意しておきたい。 これは親子乗せ自転車も同様。雨の日は止まりにくくなるので更に注意が必要。 アシストしてもらえるといっても、歩道や車道で無暗にスピードを出すのは事故を起こしやすくするので危険。 ２段式のリフトアップする駐輪場ではその重さから非常に使いにくい。 バッテリーは定期的に交換が必要。本体そのものが高い、電装部分の交換修理も時間がかかり、費用も嵩む。 （基本的には電動アシストではない自転車の(内装であれば後ろの歯数を増やし)軽く乗る方が安上がり。） これらのデメリットを十分に理解した上で購入することが望ましい。 他にも bicycle-aaa.jugem.jp/?day=20120324 ライトがバッテリーと繋がったものでは「端子が専用規格でライトが専用品」になるため、使い勝手がイマイチか。 通常のハブダイナモ用ライトのようにJ1,J2端子互換というわけにはいかない。 参考：ビビEXシティ「BE-ENL755」画像 photozou.jp/photo/show/812516/189808687 ●電動アシストには電子部品が使われている takesno.com/archives/2368 頻繁ではないのですが、稀に『電源が入らなくなった』という修理依頼があります。 　・・・が、だいたい原因は、共通しています。 端的に言ってしまえば『扱いが雑』だと言うコトです。 普通の自転車でも、ある意味 金属の固まりですから 雨やホコリには弱いです。 電動アシスト自転車には、それに加えて電源やモーター。電子回路等が備わっています。 ですから、普通の自転車以上に気配りが大事です。 次に多いのが、電源ボタンを爪先で押すクセがあるパターン。 これの何がいけないの？ って話かも知れませんが、これが習慣付いてしまうと防水のフィルムに穴が空いちゃいます…。 と、なると雨水が入ったりしてショートしちゃいます…。 色々と交換すると、1万円以上は かかってしまいます。 ↑ ▼スイッチ部分の値段の一例 ブリヂストン補修用（純正）メインスイッチ ベルトロＥＸ用等 7102068ＢＬ　約1.1万円（税込） www.katayama-cycle.com/561_1230.html ブリヂストン補修用（純正）電動自転車メインスイッチ 7102085BL　約9500円（税込） www.katayama-cycle.com/561_2061.html スイッチ「だけ」で1万円。もちろん工賃別。 電動アシストは生活費ギリギリで使うものではないということを理解しておく必要がある。 便利だが「壊れる部分は増える」壊れても「純正品しかないので修理費用が高い」。 雑な使い方しかできないのであれば「変速なし＆フルカバーケース」の 「安いだけの自転車」を使うのが一番良いということにもなる。 ●電動アシストは万能？ 向かい風や坂道が多いといったケースでは電動アシストが有利なことは確か。 そして、高齢者向け「カリシア」などの車種のシングルスピード（変速なし）では、 今や後輪スプロケ交換が困難なハブが主流のため 「歯数を増やせば軽くなりますよ」という案内はできないのも、 「電動アシスト買いましょう」という商魂逞しい案内をするためだろう。 「バッテリー交換、電装部分のトラブルでも費用がかかってメーカーも販売店も美味しい」 しかし、「リフトアップ型の駐輪場のことなんて微塵も考えない」とか ベルト駆動にしても料金以前に「預かり前提のような修理では日数をとられる」ということが何より不便に思える。 （タイヤ・チューブもまともなものを付けようとすれば取寄せにはなる場合もあるが・・・） ●スイッチパネルの故障 ameblo.jp/cycle-plus/entry-12074945785.html#cbox 　・スイッチパネルの摩耗・ケーブル破損→浸水故障 　・端子汚れでの接触不良 スイッチパネルは丁寧に使う。壊れかけていたらすぐに修理依頼。 車体をカバーで覆うことでも耐久性を伸ばせるはず。 ●スイッチパネルの損傷 blog.goo.ne.jp/cyclehouse-tomo/e/b4cbe59bbc04e9fe79f1ccb1c4392486 ＢＳだがスイッチパネルの部品代だけで約1万円。工賃込で1.3万円くらいだろうか？ 雑な使い方をしてくれる人が多いとメーカーは儲かる仕組み。 ●バッテリーから選ぶならパナソニック cs-shinwa.sblo.jp/article/173409745.html 実はパナソニックはバッテリー容量＝走行距離なので 大きなバッテリーを積めばその性能を発揮できますが ヤマハやブリヂストンのバッテリーは 容量を大きくしても100％性能を発揮できません。 実際どのくらい効率が悪くなるかは解っていませんが 技術講習などで私達はその旨説明を受けており 販売時にも注意を付け加えるよう指示されております 但し、当たり前のことながら「互換性があるかどうか」は要確認。 例えば「エネモービル」は既存のバッテリーとの互換性なし。 ●扱い店の特徴 扱い店を見ていると、スポーツ車扱いの店が少なめというのも 原則電装部分にトラブルがあれば預かり修理になることが避けられないため、 量販店やホムセン以外では店内スペースも圧縮されてしまうことを嫌うという理由もあるのだろう。 ●「電動自転車＝原付」「電動アシスト自転車＝自転車の範疇」 通販で安く買ったようなものでアシスト力が異常に高いものは 公道を走る場合「原付」になるためナンバープレートの取得など 様々な条件が必要となることは覚えておきたい。 基本的には「パナソニック・ブリヂストン・ヤマハ」以外を選ぶメリットはほぼない。 「ヤマハ」・・・電動アシスト自転車の先駆け。フレーム部分はBSが担当のようだ。 www.yamaha-motor.co.jp/pas/lineup/ 「ブリヂストン（BS）」・・・ヤマハに電装部分を提供してもらっているらしい。 www.assista.jp/lineup/ やはりメリットは販売網の広さ。 「パナソニック」 cycle.panasonic.jp/products/electric/lineup.html ↑「フレームから組立てまで日本製」 cycle.panasonic.jp/products/factory/ 「スズキ」 www1.suzuki.co.jp/motor/product/sna2426l4/top オートバイで馴染みがあればなんとなく選ぶくらいの理由だろうか。電装系含めてパナ製？ 「ルイガノ」 www.louisgarneausports.com/bike/louis/lgs-mve.html 丁寧な作業で贔屓にしている店で扱っているのが ルイガノくらいしかなかったということであれば選ぶ理由にはなるが・・・ 一般問い合わせ先がないのであまり積極的に選びたいとは思わない。 ★利便性を重視するためにタイヤのサイズ(ETRTO)順に分類 空気圧管理をするための米式チューブ化も難しいようなサイズや、 ほぼメーカー純正しかないようなタイヤ（リム）サイズを選ぶと後から高く付くので避けるべき。 ※安さだけが取り柄の安全性に疑問な通販車種を除外 ※タイヤのサイズを正確に書かない不親切なメーカーも除外 ※不安定で特殊な3輪自転車も除外 ▼三輪自転車は慣れるための「技術が必要」な乗り物 zitensyaya.cocolog-nifty.com/blog/2015/02/post-f8d3.html 普通の二輪自転車とは異なるので、安易に乗り換えを考えるのは危険。 60代くらいから早めに乗り慣れていればまだしも、 高齢者に新たに技能を身に付けろというのも結構酷な話。 山間部では電動カートのほうが重宝されているようだし、 既存の公共交通機関だけでなく、 過疎地ではコミュニティバスなどが上手く機能できるような行政の支援も必要だと思う。 ●「シニアカー」高齢者は2輪の自転車より3輪の自転車のほうが良いというのは必ずしも正解ではない 高齢者社会となる日本で考えていかなければならないこと。 (2輪)自転車の延長上は必ずしも(3輪)自転車ではない。 takesno.com/archives/2745 「3輪自転車は特殊な乗り方の技術が必要な乗り物」ということ。 2輪の自転車が乗れなくなったのであれば「シニアカー：電動カート」への乗り換えを検討すべきかと。 （自転車店でも自転車の扱いしかないからと安易にすすめるようなことは止めて「シニアカー」の提案をして欲しい） ●HONDA ホンダ www.honda.co.jp/monpal/ 値段は約38万円 ●SUZUKI スズキ www.suzuki.co.jp/welfare/ スズキではシニアカーではなく「セニアカー」と呼称されるようだ。 約30万円～ それぞれ最大時速6km。 技術が必要な3輪自転車に無理に乗るよりは、「安心安全を買う」という点で遥かに意味があると思う。 ●要介護認定されるとレンタルで使用できることも rikumalog.com/zakki/about-senior-car.html さらに、シニアカーの大半はレンタル品のはずです。 シニアカーは購入するとなるとかなり高額ですが、市町村などの自治体から 要介護認定というものをされて「介護保険」を利用できるようになると、 シニアカーなどの福祉用具をレンタルすることができ、さらにレンタル料金が1割負担で済むようになります。 ●3輪自転車と2輪の電動アシストの乗り比べ試乗と選択 prestigebike.hamazo.tv/e6923561.html 今回は、男性のお客様から、膝の人工関節の手術をし、膝が曲げにくいので、 三輪自転車はどうかな？と、ご相談を受け、当店の三輪試乗車を乗っていただきました。 また、二輪電動自転車の試乗車も乗っていただき、どちらが乗りやすいか？ご検討いただきました。 ご年配の方にとって、三輪自転車って、結構、取り回しが難しいようです。 今まで試乗された半数以上の方が、乗りこなせないというのが現状です。 ということで、小さめの電動自転車をお勧めしました。 電動自転車は最初の踏み出しを後押ししてくれるので、脚力が弱い方でも安定した走り出しができます。 【子乗】・・・前カゴの代わりに子供乗せシート常設 ★ETRTO (European Tire and Rim Technical Organization)＝タイヤ幅とリム直径 https //web.archive.org/web/20170616150145/http //www.geocities.jp/jitensha_tanken/tire_size.html [前部分]をタイヤ幅 [mm]で表記 － [後部分]をリム径 [mm]で表記 （ビード座直径） [後部分]のリム径(ビード径)が同じであれば互換性がある タイヤ幅は呼び径の目安で実際はメーカーや品目でも5mm異なる場合もあるので参考程度に。 参考：「タイヤ幅の目安」 1.25＝32mm 32C＝32mm 1-3/8＝35～37mm 1-1/2＝38mm 1.5＝40mm 1-3/4＝44mm 1.75＝47mm 1.90＝49mm 2.00＝50mm 2.125＝56mm 太いほど衝撃吸収性が高くなってクッション性が上がり体には優しい。 反面、同じホイール径の場合、ほぼ重くなるので軽快さは多少劣る。 電動アシストの場合はあまり関係ないのでクッション性重視で太めを選ぶのも良い。 特に20（406）のような小径の場合はその恩恵が大きい。 新規（販売開始時期）・・・新規の車種のみ赤字表記。 仕様変更・更新（販売開始時期） 　・・・メーカーではマイナーチェンジでも新規商品との差がなく「NEW」になっていることもあるので区別用にオレンジ色表記。 幼児2人乗せ可能自転車については別ページ（子乗せ自転車）にも掲載 ▼過去データ置き場（廃盤品） ▼ETRTO：355と406・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 適応身長 メーカー 車種名(品番) パワー走行距離 タイヤサイズ 車体重量 　備考　 144-176cm パナ オフタイム　(BE-ELW07)2016.2.1～ 約34km 前18x1.75、後20x1.75 ■20.5kg 　【折畳】 旧品：(BE-ENW076)2014.2月～　143-177cm,約29km,20.0kg ▼ETRTO：406・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・★小径車の代表サイズ 適応身長 メーカー 車種名(品番) パワー走行距離 タイヤサイズ 車体重量 　備考　 126cm～ ＢＳ アシスタユニプレミア　20　(A2UP26)2016.07.中～ 約35km 20x1.75 ■21.9kg - 128cm～ ＢＳ アシスタユニ 20　(A2U26)2016.07.中～ 約36km 20x1.75 ■20.7kg （ブロックタイヤ） 133cm～ ヤマハ PAS SION-U　(PA20SU)2016.8.2～ 約35km 20x1.75 ■21.9kg PM20SU：22.2kg：34km 136cm～ パナ ビビ・ライト・20　(BE-ELDU03)2015.12月～ 約20km 20x1.75 ■21.7kg - 139cm～ ヤマハ PAS CITY-C　(PA20CC)2016.5.12～ 約34km 20x1.75 ■21.0kg (同一型番) 144cm～ パナ グリッター　(BE-ELGL03)2016.2.1～ 約25km 20x2.00 ■23.8kg - 146-180cm パナ EZ（イーゼット）(BE-ELZ03)2016.2月～ 約31km 20x2.125 ■22.5kg （ブロックタイヤ）特殊フレーム 146cm～※ ヤマハ PAS Babby un(PA20BXLR)2017.1.27～ 約40km 20x2.125 ■30.7kg ※＋幼児2人同乗時 146cm～※ ヤマハ 【子乗】PAS Kiss mini un(PA20KXL)2017.3.1～ 約40km 20x2.125 ■30.3kg ※＋幼児2人同乗時 150cm～ パナ エネモービル・S　(BE-ENB01)2014.4月～ 約12km 20x1.75 ■20.0kg 首都圏限定から拡販 150cm～※ ＢＳ 【子乗】アンジェリーノ プティットeC200(A20L26)2015.11.26～ 約30km 前20x1.95後20x2.125 ■32.1kg ※幼児2人同乗時 150cm～※ ＢＳ 【子乗】アンジェリーノ プティットeC300(A20L36)2015.11.26～ 約44km 前20x1.95後20x2.125 ■32.9kg ※幼児2人同乗時 154cm～※ パナ ギュット・アニーズ (BE-ELMA03)2016.1月～ 約25km 20x2.125 ■32.4kg ※＋幼児2人同乗時 154cm～※ パナ ギュット・アニーズ・DX (BE-ELMA03A)2016.6.8～ 約25km 20x2.125 ■32.8kg ※＋幼児2人同乗時 〃　 　※ パナ 【子乗】ギュット・ミニ・ＤＸ(BE-ELMD032)2016.1月～ 約37km 20x2.00 ■31.9kg ※＋幼児2人同乗時 〃　 　※ パナ 【子乗】ギュット・ミニ・ＥＸ(BE-ELME03)2016.1月～ 約50km 20x2.00 ■32.9kg ※＋幼児2人同乗時 155cm～※ ＢＳ bikke2 e　リヤバスケット付き(BK026)2015.11.26～ 約32km 前20x1.95後20x2.125 ■31.4kg ※幼児2人同乗時 155cm～※ ＢＳ bikke2 e　チャイルドシート付(BK0C26)2015.11.26～ 約32km 前20x1.95後20x2.125 ■33.6kg ※幼児2人同乗時 160-180cm ルイガノ LGS-MV E 約９km 20x1.50 ★16.6kg ▲エコモードでも20km 2016版では 【子乗】アンジェリーノ プティットe　◆ふっかふかサドル◇ビッグテリーサドル　は　ソフトテリーサドルに統一 ビッケツー eはリヤバスケット付きとチャイルドシート付に変更 旧品 126cm～ ＢＳ アシスタユニプレミア　20　(A2UP85)2015.07.15～ 約35km 20x1.75 ■21.9kg A2UP84：22.1kg：34km 128cm～ ＢＳ アシスタユニ 20　(A2U85)2015.07.15～ 約36km 20x1.75 ■20.7kg （ブロックタイヤ）A2U84：21.5kg：33km 140cm～ パナ グリッター・EB　(BE-ENGL03) 約25km 20x2.00 ■23.3kg - 143cm～ ヤマハ PAS CITY-C　(PA20CC) 約33km 20x1.75 ■21.0kg PM20CCから1km減り,約1kg軽量化 145-181cm パナ EZ（イーゼット）(BE-ENZ035)2014.2月～ 約25km 20x2.125 ■22.1kg　 （ブロックタイヤ）★特殊フレーム 廃盤 145cm～※ ヤマハ PAS Babby　(PA20B)2016.1.20～ 約32km 20x2.125 ■29.1kg ※＋幼児2人同乗時 145cm～※ ヤマハ PAS Babby XL(PA20BXL)2016.2.17～ 約47km 20x2.125 ■33.4kg ※＋幼児2人同乗時 150cm～※ ヤマハ 【子乗】PAS Kiss mini(PA20K)2016.2.17～ 約30km 20x2.125 ■32.3kg ※＋幼児2人同乗時 〃　 　※ ヤマハ 【子乗】PAS Kiss mini・XL(PA20KXL)2016.2.17～ 約44km 20x2.125 ■33.1kg ※＋幼児2人同乗時 150cm～◆154㎝～◇ ＢＳ 【子乗】アンジェリーノ プティットe8.7Ah→(A20L85)12.8Ah→(A20L15) 約30km/8.7Ah約44km/12.8Ah 20x2.125 ■32.8kg(8.7Ah)■33.6kg(12.8Ah) ◆ふっかふかサドル◇ビッグテリーサドルで幼児2人同乗時 157cm～※ ＢＳ bikke2 e　(BK085)チャイルドシート付　(BK0C85) 約31km 20x2.125 BK085■30.2kgBK0C85■33.9kg ※＋幼児2人同乗時 160cm～※ パナ 【子乗】ギュット・ミニ・Ｋ(BE-ENMK03)2014.2月～ 約19km 20x2.125 ■30.1kg ※＋幼児2人同乗時 ▼ETRTO：451・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 適応身長 メーカー 車種名(品番) パワー走行距離 タイヤサイズ 車体重量 　備考　 142cm～ ＢＳ リアルストリームmini　(RS2M85)2015.3月～ 約36km 20x1-3/8 ■21.0kg - 〃　　 パナ ビジネスビビ・20　(BE-ELG03)2015.12月～ 約45km 20x1-3/4 ■34.7kg ●業務向け 153cm～ ヤマハ PAS CITY-X　(PA20CX)2016.5.12～ 約36km 20x1-3/8 ■20.7kg (同一型番) 廃盤 134cm～ パナ ビビ・SS・20　(BE-ENS036)2014.1月～ 約23km※ 20x1-3/8 ■23.6kg - 旧品 153cm～ ヤマハ PAS CITY-X　(PA20CX) 約36km 20x1-3/8 ■20.5kg PM20CXから約1kg軽量化 ▼ETRTO：501・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 適応身長 メーカー 車種名(品番) パワー走行距離 タイヤサイズ 車体重量 　備考　 159cm～※ パナ ギュット・ステージ・22　(BE-ELMU23)2016.6月～ 約40km 22x1-1/2 ■29.2kg ※＋幼児2人同乗時 ▼ETRTO：501と590・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 適応身長 メーカー 車種名(品番) パワー走行距離 タイヤサイズ 車体重量 　備考　 152cm～※ ＢＳ 【子乗】アンジェリーノe (A26L26)2015.11.26～ 約32km 前22x1-1/2後26x1-1/2 ■32.8kg ※幼児2人同乗時 153cm～※ ヤマハ 【子乗】PAS Kiss　(PA26K)2017.1.27～ 約44km 前22x1-1/2後26x1-1/2 ■32.9kg ※＋幼児2人同乗時 154cm～※ パナ 【子乗】ギュットDX　(BE-ELMD632)2016.1月～ 約40km 前22x1-1/2後26x1-1/2 ■32.7kg ※＋幼児2人同乗時 2016版では 【子乗】アンジェリーノe　◆ふっかふかサドル◇ビッグテリーサドル　は　ソフトテリーサドルに統一 廃盤 153cm～※ ヤマハ 【子乗】PAS Kiss　(PA26K)2016.2.17～ 約32km 前22x1-1/2後26x1-1/2 ■32.6kg ※＋幼児2人同乗時 153cm～◆156㎝～◇ ＢＳ 【子乗】アンジェリーノe(A26L85) 約30km 前22x1-1/2後26x1-1/2 ■33.0kg ◆ふっかふかサドル◇ビッグテリーサドルで幼児2人同乗時 ▼ETRTO：507・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 適応身長 メーカー 車種名(品番) パワー走行距離 タイヤサイズ 車体重量 　備考　 129cm～ ＢＳ アシスタユニプレミア　24　(A4UP26)2016.07.中～ 約33km 24x1.75 ■24.2kg - 130cm～ ＢＳ アシスタユニ　24 (A4U26)2016.07.中～ 約33km 24x1.75 ■22.2kg ブロックタイヤ 136cm～ ヤマハ PAS SION-V　(PA24SV)2016.8.2～ 約35km 24x1.75 ■23.6kg PM24SV：34km：23.9kg 旧品 129cm～ ＢＳ アシスタユニプレミア　24　(A4UP85)2015.07.15～ 約35km 24x1.75 ■24.2kg A4UP84：34km：25.0kg 130cm～ ＢＳ アシスタユニ　24 (A4U85)2015.07.15～ 約33km 24x1.75 ■22.2kg （ブロックタイヤ）A4U84：33km：22.9kg ▼ETRTO：540・・・・・・・・･・・・・・・・・・・・・・・･・・・・・・・・・・・・・・ 適応身長 メーカー 車種名(品番) パワー走行距離 タイヤサイズ 車体重量 　備考　 136cm～ ＢＳ フロンティアロイヤル 24 (F4R36)2016.01.26～ 約42km 24x1-1/2 ■26.9kg - 136cm～ ＢＳ フロンティア 24 (F4AB27)2016.07.中～ 約32km 24x1-1/2 ■25.7kg - 〃　　 ＢＳ アシスタ DX　(A4D26)2015.10.20～ 約32km 24x1-1/2 ■24.7kg - 〃　　 ＢＳ アシスタ DX Special　(A4DS26)2015.10.20～ 約32km 24x1-1/2 ■26.0kg - 138cm～ パナ ビビ・EX　(BE-ELE432)2016.1月～ 約54km 24x1-3/8 ■28.2kg - 〃　　 パナ ビビ・DX　(BE-ELD432)2015.12月～ 約44km 24x1-3/8 ■26.8kg - 139cm～ スズキ ラブ SNA24　(FZ3AB) 約23km 24x1-3/8 ■24.9kg 修正2016.1.24 139cm～ ＢＳ アシスタベーシック 24 (A4B16)2016.01.26～ 約25km 24x1-3/8 ■24.7kg - 140cm～ ヤマハ PAS ナチュラ XL　(PA24NXL)2016.11.25～ 約45km 24x1-1/2 ■25.0kg - 141cm～ ヤマハ PAS ナチュラ M　(PA24NM)2016.1.13～2016.11.25～ 約21km 24x1-3/8 ■22.8kg 2016.1.13～ 〃　　 パナ ビビ・TX　(BE-ELTX43)2015.12月～ 約26km 24x1-3/8 ■24.7kg - 〃　　 パナ ビビ・ライト・Ｕ　(BE-ELDU43)2015.12月～ 約26km 24x1-3/8 ■22.1kg - 〃　　 パナ ビビチャージ・A　(BE-EKA43)2015.9月～ 約80km 24x1-3/8 ■27.9kg ★距離最長 142cm～ ヤマハ PAS ナチュラ XL デラックス (PA24NXLDX)2016.11.25～ 約45km 24x1-1/2 ■26.3kg - 144cm～ ヤマハ PAS ナチュラ XL スーパー　(PA24NXLSP)2016.1.13～ 約47km 24x1-1/2 ■26.2kg - 146cm～ ヤマハ PAS GEAR-U　(PA24GU)2015.10月？～ 約42km 24x1-3/4 ■34.7kg ●業務向け(PM24BU) ■35.2kg 〃　　 パナ ビジネスビビ 24型　(BE-ELG43)2015.12月～ 約38km 24x1-1/2 ■36.3kg ●業務向け 旧品 146cm～ パナ ビジネスビビ 24型　(BE-ENG434)2015.12月～ 約38km 24x1-1/2 ■36.3kg ●業務向け 廃盤 136cm～ ＢＳ アシスタ ロイヤル　(A4R15) 約46km 24x1-1/2 ■25.9kg - 139cm～ パナ ビビ・チャージD　(BE-EKD432A)2012.11月～ 約34km 24x1-3/8 ■27.7kg - 140cm～ ヤマハ PAS ナチュラ L　(PA24NL)2015.11.25～ 約32km 24x1-1/2 ■24.7kg - 141cm～ ヤマハ PAS ナチュラ S　(PA24NS) 約17km 24x1-3/8 ■22.5kg - 142cm～ ヤマハ PAS ナチュラ L デラックス (PA24NLDX)2015.11.25～ 約32km 24x1-1/2 ■26.0kg - ▼ETRTO：559・・・・・・・・・・・・・・･・・・・・・・★MTB規格 適応身長 メーカー 車種名(品番) パワー走行距離 タイヤサイズ 車体重量 　備考　 140cm～ ＢＳ ステップクルーズe Seventeenコラボ(SC626)2015.11.26～ 約33km 26x1.75 ■26.9kg 内3　12万+税 142cm～ ＢＳ ステップクルーズe　(SC626)2015.11.26～ 約33km 26x1.75 ■26.9kg 内3　12万+税 145cm～ ヤマハ PAS mina　(PA26M)2016.3.3～ 約34km 26x1.90 ■23.2kg 内3　13万+税 148cm～ ＢＳ リアルストリーム　(RS615)2015.06.18～ 約50km 26x1.50 ■22.4kg 内8　15万▲前サス 150-185cm パナ ハリヤ　(BE-ELH42)2016.2.1～ 約48km 26x1.90 ■22.4kg 外7　13万+税▲前サス 149cm～ ヤマハ PAS VIENTA5　(PA26V)2016.7.27～ 約32km 26x1.50 ■20.6kg 内5　13.4万 155cm～ ヤマハ PAS Brace XL　(PA26B)2016.7.27～ 約50km 26x1.50 ■23.1kg 内8　17万▲前サス 155-170cm ルイガノ LGS-TR 2E 約18km 26x1.50 ■18.3kg 外7　13.5万 157cm～※ ＢＳ ハイディーツー　チャイルドシート付(HY626C)2015.11.26～ 約31km 26x1.95 ■29.9kg 内3　15万※幼児2人同乗時 158cm～※ パナ ギュット・アニーズ・F(BE-ELMA63)2016.1月～ 約30km 26×1.75 ■31.5kg ※＋幼児2人同乗時 158cm～※ パナ ギュット・アニーズ・F・DX(BE-ELMA63A)2016.6.8～ 約30km 26×1.75 ■31.9kg ※＋幼児2人同乗時 ※ステップクルーズe　通常とSeventeenコラボモデルの違いは スペック表だけ見れば「本体色」「適正身長」「サドル」「シート止め」が若干異なるだけのようだ。 2016版ではハイディーツーはチャイルドシート付のみに変更 旧品 148-189cm パナ ハリヤ　(BE-ENH544A)2014.1月～ 約39km 26x1.50 ■21.0kg 外7　13万▲前サス 廃盤 143cm～ ＢＳ ステップクルーズe　(SC685) 約30km 26x1.75 ■27.0kg 内3　11万 157cm～※ ＢＳ ハイディーツー　(HY685)チャイルドシート付　(HY685C) 約32km 26x1.95 HY685■26.1kgHY685C■30.2kg 内3　13、14万　※＋幼児2人同乗時 153-168cm パナ チタンフラットロードEB size 4308.9Ah　(BE-ENV2438)13.2Ah　(BE-ENV2432)2012.7月～ 約45km/8.9Ah約67km/13.2Ah 26x1.25 ★15.9kg(8.9Ah)★16.6kg(13.2Ah) 外10　65万 161-176cm パナ チタンフラットロードEB size 4808.9Ah　(BE-ENV2488)13.2Ah　(BE-ENV2482)2012.7月～ 約45km/8.9Ah約67km/13.2Ah 26x1.25 ★15.9kg(8.9Ah)★16.6kg(13.2Ah) 外10　65万 170-185cm パナ チタンフラットロードEB size 5108.9Ah　(BE-ENV2538)13.2Ah　(2532)2012.7月～ 約45km/8.9Ah約67km/13.2Ah 26x1.25 ★16.4kg(8.9Ah)★17.1kg(13.2Ah) 外10　65万 ▼ETRTO：590・・・・・・・・・・・・・・・・・・・･・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 適応身長 メーカー 車種名(品番) パワー走行距離 タイヤサイズ 車体重量 　備考　 139cm～ ＢＳ アシスタ DX Special (A6DS26)2015.10.20～ 約32km 26x1-1/2 ■26.7kg - 139cm～ ＢＳ アシスタ DX (A6D26)2015.10.20～ 約32km 26x1-1/2 ■25.3kg - 140cm～ ＢＳ フロンティアロイヤル 26 (F6R36)2016.01.26～ 約42km 26x1-1/2 ■27.6kg - 140cm～ ＢＳ フロンティア 26 (F6AB27)2016.07.中～ 約32km 26x1-1/2 ■26.5kg - 141cm～ ＢＳ アシスタベーシック 26 (A6B16)2016.01.26～ 約25km 26x1-3/8 ■25.4kg - 〃　　 パナ ビビチャージ・A　(BE-EKA63)2015.9月～ 約80km 26x1-3/8 ■28.7kg ★距離最長 〃　　 パナ ビビ・EX　(BE-ELE632)2016.1月～ 約54km 26x1-3/8 ■29.2kg - 〃　　 パナ ビビ・DX　(BE-ELD632)2015.12月～ 約44km 26x1-3/8 ■27.7kg - 〃　　 パナ ビビスタイル　(BE-ELDS632)2016.1月～ 約30km 26x1-3/8 ■28.3kg - 142cm～ パナ グリッター・A　(BE-ELGL63)2016.1月～ 約30km 26x1-3/8 ■24.9kg - 〃　　 パナ ビビ・TX　(BE-ELTX63) 2015.12月～ 約26km 26x1-3/8 ■25.4kg - 〃 　　 パナ ビビ・ライト・Ｕ　(BE-ELDU63)2015.12月～ 約26km 26x1-3/8 ■22.4kg - 〃　　 パナ カラーズ・EB　(BE-ELCF632)2016.1月～ 約30km 26x1-3/8 ■28.1kg - 〃　　 スズキ ラブ SNA26　(FZ3AA) 約23km 26x1-3/8 ■25.6kg 修正2016.1.24 143cm～ ＢＳ アルベルトe B200 L型 26(AEL626)2015.11.26～ 約29km 26x1-3/8 ■25.6kg - 143cm～ ＢＳ アルベルトe B300 L型 26(AEL636)2015.11.26～ 約39km 26x1-3/8 ■26.0kg - 144cm～ ヤマハ PAS ナチュラ XL　(PA26NXL)2016.11.25～ 約45km 26x1-1/2 ■25.6kg - 〃　　 ヤマハ PAS ナチュラ M　(PA26NM)2016.1.13～ 約21km 26x1-3/8 ■23.6kg 2016.1.13～ 〃　　 ヤマハ PAS GEAR-U（PA26GU）2015.10月？～ 約42km 26x1-1/2 ■35.0kg ●業務向け(PM26BU) ■35.7kg 145cm～ ヤマハ PAS ナチュラ XL デラックス(PA26NXLDX)2016.11.25～ 約45km 26x1-1/2 ■26.8kg - 147cm～ ヤマハ PAS Ami　(PA26A)2016.1.13～ 約32km 26x1-1/2 ■27.3kg - 148cm～ パナ ビジネスビビ・Ｓ　(BE-ELGS62)2015.12月～ 約25km 26x1-1/2 ■36.3kg ●業務向け 〃　　 パナ ビジネスビビ　(BE-ELG63)2015.12月～ 約38km 26x1-1/2 ■37.3kg ●業務向け 〃　　 パナ ビビチャージ・AT　(BE-EKAT63)2015.9月～ 約80km 26x1-3/8 ■28.6kg ★距離最長 149cm～ ヤマハ PAS ナチュラ XL スーパー(PA26NXLSP)()2016.1.13～ 約46km 26x1-1/2 ■26.9kg - 150cm～　　 パナ ビビ・SX・シティ　(BE-ELST63)2016.1月～ 約30km 26x1-3/8 ■27.7kg - 152cm～※ ヤマハ PAS Raffini (PA26R)2017.1.27～ 約44km 26x1-1/2 ■28.8kg ※＋幼児2人同乗時 廃盤 適応身長 メーカー 車種名(品番) パワー走行距離 タイヤサイズ 車体重量 　備考　 139cm～ ＢＳ アシスタ ロイヤル　(A6R15) 約47km 26x1-1/2 ■26.5kg - 141cm～ ＢＳ アシスタ ポルク　(AP685) 約30km 26x1-3/8 ■27.0kg - 142cm～ ＢＳ アルベルトe　Ｌ型　(EAL685) 約32km 26×1-3/8 ■25.6kg 内3 142cm～ パナ ビビチャージ・W　(BE-EKW632A)2014年6月～ 約68km 26x1-3/8 ■30.3kg 元距離最長 142cm～ パナ ビビスタイル・DX　(BE-ELDS63)2015年1月～ 約31km 26x1-3/8 ■28.8kg - 142cm～ パナ ビビチャージ・D　(BE-EKD632A)2014年6月～ 約34km 26x1-3/8 ■28.4kg - 144cm～ ヤマハ PAS ナチュラ S　(PA26NS) 約17km 26x1-1/2 ■23.3kg - 144cm～ ヤマハ PAS ナチュラ L　(PA26NL)2015.11.25～ 約32km 26x1-1/2 ■25.3kg - 145cm～ ヤマハ PAS ナチュラ L デラックス(PA26NLDX)2015.11.25～ 約32km 26x1-1/2 ■26.5kg - 152cm～※ ヤマハ PAS Raffini L　(PA26RL)2016.2.17～ 約31km 26x1-1/2 ■28.5kg ※＋幼児2人同乗時 158cm～※ パナ ギュット・プラス　(BE-ENMP636)2014年2月～ 約30km 前26x1-3/8後26x1-1/2 ■29.8kg ※＋幼児2人同乗時 ▼ETRTO：622　(700C規格)・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 適応身長 メーカー 車種名(品番) パワー走行距離 タイヤサイズ 車体重量 　備考　 148cm～ パナ モビファイブ　(BE-ELHF75)2016.7月～ 約39km 700x32C ■23.6kg 内5　14万 153cm～ ヤマハ YPJ-R（XS）2015.12.10～ 約14km 700x25C ★15.2kg ★最軽量 162cm～ ヤマハ YPJ-R（M）2015.12.10～ 約14km 700x25C ★15.4kg - 廃盤 146cm～ パナ モビエイト　(BE-ENHE782) 約34km 700x32C ■23.5kg 内8　14万 146-183cm パナ ジェッター size 440　(BE-ENHC644)2014.2月～ 約54km 700x32C ■20.5kg 外10　16万 156-192cm パナ ジェッター size 490　(BE-ENHC649)2014.2月～ 約54km 700x32C ■21.0kg 外10　16万 ▼ETRTO：630・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・･・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 適応身長 メーカー 車種名(品番) パワー走行距離 タイヤサイズ 車体重量 　備考　 148cm～ ＢＳ アルベルトe B200 S型 27 (AES726)2015.11.26～ 約26km 26x1-3/8 ■26.3kg - 148cm～ ＢＳ アルベルトe B200 L型 27 (AEL726)2015.11.26～ 約26km 26x1-3/8 ■26.4kg ※Ｓ型とはギア比違い？ 148cm～ ＢＳ アルベルトe B300 S型 27 (AES736)2015.11.26～ 約34km 26x1-3/8 ■26.8kg - 148cm～ ＢＳ アルベルトe B300 L型 27 (AEL736)2015.11.26～ 約34km 26x1-3/8 ■26.9kg ※Ｓ型とはギア比違い？ 149cm～ パナ ビビ・EXシティ　(BE-ELET752)2016.1月～ 約49km 27x1-3/8 ■28.9kg ※１ 〃　　 パナ ビビ・DXシティ　(BE-ELDT752)2016.1月～ 約37km 27x1-3/8 ■27.9kg ※１ 154cm～ ヤマハ PAS CITY-S8　(PA27CS8)2016.3.3～ 約45km 27x1-1/2 ■28.6kg - 〃　　 ヤマハ PAS CITY-L5　(PA27CL5)2016.1.13～ 約29km 27x1-1/2 ■27.7kg - 〃　　 ヤマハ PAS CITY-S5　(PA27CS5)2016.1.13～ 約29km 27x1-1/2 ■25.1kg - 旧品 154cm～ ヤマハ PAS CITY-S8　(PA27CS8) 約48km 27x1-1/2 ■28.6kg - 廃盤 適応身長 メーカー 車種名(品番) パワー走行距離 タイヤサイズ 車体重量 　備考　 147cm～ パナ ビビチャージWT　(BE-EKWT752A)2014.6月～ 約68km 27x1-3/8 ■30.3kg ※純正の両立スタンドなし 147cm～ ＢＳ アルベルトe　Ｌ型　(EAL785) 約32km 27×1-3/8 ■26.4kg 内5※Ｓ型とはギア比違い？ 147cm～ ＢＳ アルベルトe　Ｓ型　(EAS785) 約32km 27×1-3/8 ■26.4kg 内5※Ｌ型とはギア比違い？ 150cm～ ＢＳ A.C.L 5　(AC785) 約27km 27x1-3/8 ■25.2kg 前作比で約5kg軽量化 152cm～ ＢＳ A.C.L ロイヤル8　(AC7R15) 約48km 27x1-1/2 ■28.3kg - ※１ cycle.panasonic.jp/products/electric/elet/option.html 物理的には両立スタンドやチャイルドシートを付けることが可能ですが、 両立スタンドをつけると全長が道路交通法の基準1900ｍｍを超えるため、取り付けできません。 正確には「歩道を走ることが可能な【普通自転車】の基準から外れる」ので 歩道を絶対に走らないのであれば運用上問題はないことになる。 ＢＳとヤマハは規定内の範囲に収めて両立スタンドを取り付けている。 ■最長距離━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 軽量且つ大容量バッテリーを活かしたスポーツ系自転車が多い。 【１：約80km】パナ「ビビチャージＡ」　（ＡT） 　アシストで長距離走ることが可能な車種は、「乗ったまま充電（回生充電機能）」がありパワーモードでも80km。 　理想値では平地充電モードなら【180km】も走行可能。但し定価は税別で約16万円弱とやや高め。 【２：約54km】パナ「ビビ・EX」　・・・一般車系タイヤの24WO,26WO 【３：約50km】ＢＳ「リアルストリーム」・・・・・・・重さが増える前サス付きを良しとするかどうか。 【３：約50km】ヤマハ「PAS Brace XL」・・・・同じく前サス付き 【３：約50km】ＢＳ「ギュット・ミニ・ＥＸ」・・・子乗せでは最長距離 【４：約49km】パナ「ビビ・EXシティ」・・・・・・・・両足スタンドが使えないので不便。 廃盤 【約67km】パナ「チタンフラットロードEB」・・・チタン軽量の怪物。定価65万で費用に糸目をかけないのであれば。 いつの間にかカタログ性能で5kmほど伸びていたが、ビビチャージＡ（ＡT）には劣るようだ。 【約54km】パナ「ジェッター」・・・・・・・・・・・・数少ない700Cタイヤの電アシ。上記よりは重いが16万を安いと思うかどうか。 ■最短距離━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ただ単にバッテリーの持ちが弱いだけじゃなくて他にメリットがある。 車体は軽めが多い。パナとヤマハは値段が他の車種より比較的安い。 【１：約9km】ルイガノ「LGS-MV E」・・・・16.6kg。坂道がある近所散策用としては使える。バッテリーは1.8万円で安め。 【２：約12km】パナ「エネモービル・S」・・・・・・安さ（約7.5万円）と軽さ重視（20kg）。変速なしで簡単操作の近距離用。 【３：約14km】ヤマハ「YPJ-R」・・・・・近所をロードバイクで乗るような特殊な用途？ 【４：約17km】ヤマハ「PAS ナチュラ S」・・こちらも同様。540タイヤでもやや太め。 【５：約18km】ルイガノ「LGS-TR 2E」・・・18kg台で軽量。559タイヤで色々選びやすいのがメリット。 廃盤 【６：約19km】パナ「ギュット・ミニ・K」・・・・・・前子供乗せ常設もあり、30.1kgで重く頑丈。当然ながら近距離移動用。 ■最軽量━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 【１：15.2kg～15.4kg】ヤマハ「YPJ-R」・・・最軽量だがバッテリー容量は少ない。 【２：16.6kg】ルイガノ「LGS-MV E」・・・軽いがバッテリーの持ちは約9kmで弱い。 【３：18.3kg】ルイガノ「LGS-TR 2E」・・・上記よりは長いが約18kmはやはり短いか。 【４：20.5kg】パナ「オフタイム」・・・・・・・強度が必要な折りたたみで電アシはどうなんだろうか。 【４：20.0kg】パナ「エネモービル・S」・・・近距離専用で安さ重視。OLDの都合上カスタム性は低い。 このあとはスポーツ、小径タイヤタイプが続く。 廃盤 【15.9kg～17.1kg】パナ「チタンフラットロードEB」 　よくある一般車よりも軽い。定価は税別で65万円弱。 　12Ahの大容量バッテリーになると上記のビビチャージＷに匹敵するパワーモードで62km。 　バッテリー容量増加で重さも増加。値段はさほど差がない。 　片道30km未満の風の影響や登り坂の影響を無視しながら 　山や海の景色を化石燃料なしで汗水流さずゆったり楽しみたいというような用途向け。 ■最重量━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 単に重いわけでもなく、荷物重量に耐えるために重くしなければならない車種。 頑丈さゆえにそのクッション性が鍵となるタイヤの空気圧は特に気をつけておきたい。 【１：37.3～34.4kg】パナ「ビジネスビビ」「ビジネスビビ・Ｓ」 「ビジネスビビ・20」　 　頑丈さ重視の業務用モデル。体重65kg程度で荷物も重くてせいぜい5kgほどであれば完全にオーバースペックだが、 　100kg超えなら安心して乗ることが出来るという意味では使える車種とも言える。 【２：35.7～35.2kg】ヤマハ「PAS GEAR-U」・・・こちらも当然業務用向け。 【３：33.6kg】BS「ビッケ2e（チャイルドシート付）」・・・・・・・・後ろに子供座席付のため重量増加。 【４：33.1kg】ヤマハ「PAS Kiss mini・XL」・・・・業務用に続いて、親子乗せがその役割のため重さも増すのは必然。 【５：32.9kg】ＢＳ「アンジェリーノ プティットe C300」・・・子乗せのBS版。 ◆頑丈重視 (メーカーの設定はないが重量物(各都道府県の条例による法定積載制限30kgまで)を積載しても 不安定な状態になりにくいような設計にしてあると想定したことから) 体重だけで100kg超えであっても安心して乗ることが出来るのではないだろうか。 （クッション性重視であれば、29erに太タイヤ[60mm幅]が安心できる組み合わせ。 タイヤ交換時の予算を考えなければファットバイクの選択も考えられるが、 29erでもファットでもスポーツ系の自転車は防犯面で不安が残る） そう考えると太いタイヤが選びやすく大きめの559サイズで一般車タイプのものに 泥除けが干渉しない範囲内で太タイヤを付けるのが最適に思える。 ■中間━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 尖った特色がないと物足りないのであれば、上記をほぼ独占しているパナから選ぶとして、 一般的な使いやすさで言えば、親子乗せなど日常用途向けとしてはＢＳやヤマハのほうが 使われやすい車種を展開しているとも言える。 「中間値」を参考に重さと距離と値段を比べる。 ●重さ：26.45kg ▼25.0kg以下であれば電動アシストでは軽い車種。 　軽いぶんチャイルドシートには対応していないケースもあるのでよく確認しておきたい。 ●距離：38.5km ▼40km以上であればバッテリーが長距離対応ジャンルになるが、 　長距離乗らなくてもバッテリーは自然劣化することを考えると、 　最高でも往復何kmの範囲内で使うかというのをよく考えてから購入すると無駄がない。 　坂道や向かい風を考慮して全てパワーモードでの記載のため勾配は無視できる。 ★【親子乗せオススメ】━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 【406：２０インチHE】 小径であれば必ず406サイズを選びたい。 下手に451や501を選んでしまうとロクにタイヤを選べない。 タイヤは小さくても重心は低いので乗降には便利。 ▼ブリヂストン「bikke2 e」　デザイン性はあるが・・・▲スマートコントロールブレーキに難あり bikke-bikke.jp/#/bikke_e/spec　　　　　無駄に凝った作りで見辛い・・・ （詳細スペックは画面表示最大にしてから車種選択後に下のほうに[spec]とあるところをクリックで確認） www.bscycle.co.jp/company/release20140128.html 親子乗せ向けだがデザインも良く、幼児座席なしでも違和感はない。 2になって前後2人乗せにも対応している。2.125という太さが安定性もアシスト。 交換時は耐パンク性のある他メーカーの2.15サイズに交換すべきか。正直に純正メーカー品を選ぶ必要はない。 レビュー：kouki505.blog92.fc2.com/blog-entry-63.html 前子乗せに足があたるのは、ガニ股になってしまうような無闇に低いサドルが原因に思えるが、 サドルを適正な高さに上げても当たるのだろうか？ ヤマハ「PAS Babby」も同じような形で子供2人乗せ可能。 www.yamaha-motor.co.jp/pas/lineup/babby/ ▲スマートコントロールブレーキ https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/106.html 難点などはこちらを参照してもらうとして、 対策としてはパナの子乗せ向け「大型フロントブレーキ」に交換してしまうのも手だが・・・ 万が一のときの保証面で問題になるとして誓約書でも書かないと受ける店は少ないかもしれない。 ↓ だったら最初から安心できる「大型フロントブレーキ」搭載車種を選べばいいのではということで ↓ ★パナソニック「ギュット・アニーズ」・・・前子乗せ座席が不要であればこれ。 cycle.panasonic.jp/products/elma/ ★ギュット・ミニ・ＤＸまたはＥＸ・・・前子乗せ座席が必要ならDXかEXからバッテリー容量で選ぶ。 cycle.panasonic.jp/products/elme/ cycle.panasonic.jp/products/elmdmini/ パナはデザイン性で奥様方に不評感が強いとしてもブレーキの種類は馴染みのあるキャリパーブレーキ。 もちろん定期的なメンテナンスはどの車種に限ったことでもないが必要になるので、 荷重がある使われ方ということを理解した上で、 しっかりと相談・適格に整備対処できる実店舗を探し出して購入することをオススメする。 （電装部分であれば手に負えないとして大抵はメーカー送りをする店が多いとは思うが・・・） ★【街中散策オススメ】━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ▼EZ（イーゼット）【406：２０インチHE】▲純正の両足スタンドなし cycle.panasonic.jp/products/electric/enz5/(リンク切れ) cycle.panasonic.jp/products/elz/ 非常に独特なフレーム形状が目を惹く。電動アシストにしてはチタンの怪物を除けば軽い車体。 基本のバッテリー容量は低いので遠出は不可能。 街中でも坂道が多い長崎のような場所ではその威力を発揮すると思われる。 ほぼ平地なら普通の一般車で十分。 しかし山道が続くような場所でなければ、 ブロックタイヤはすぐに外して普通のスリック系2.15サイズに交換しておきたくなる。 ※リアキャリアは「10kgまで（クラス10）」なので子供乗せの取り付けは不可。 JIS規定のみの縛りだから問題ないと他の真似をするのは止めておいた方が賢明だろう。 「取扱説明書（38ページ）」 cycle.panasonic.jp/manual/nyt1466.pdf BE-ELZ03　2016.2月～ cycle.panasonic.jp/manual/NYT1624.pdf ■チャイルドシートのご使用について ●この電動アシスト自転車は、チャイルドシートを取り付けることはできません。 例え取り付けができても安全は保障しないとしているため事故になれば損するのは自分(と子供)。 逆に言えば、子供の安全を軽視するのであれば取り付けても構わないだろう。 ▼EZ　ギヤ比変更のカスタマイズ方法 具体的には「内装ハブのスプロケットを変更する」のだが、 EZはハブ（車輪軸）が「１段ごとの差が大きい一般的な「SG-3R40」と違い、 「一段ごとの差が小さい「SG-3R75」で、リアスプロケも16Tのようなので 全体的な回転数を少なくする方向へ改善するのは難しい。(14Tはハブと干渉するため取り付けは不可能という） 非電動アシストと違い、漕ぎが重ければアシストしてくれるので 軽い方向へする（後ろギアを大きくする）必要はあまりないかもしれない。 しかし、アシストなしでもクルクル回転させることにはなるが、 進みにくくしても軽く漕ぎたいという場合には効果がある。 そういう意味では速度が出すぎないように抑えて走るか、 電動アシストでもスピードが出すぎないように後スプロケットを18T化するのも手。 ▲弱点は純正オプションとして両足スタンドがないこと。 assist3.blog.fc2.com/blog-entry-275.html 子供乗せを取り付けようとすることは論外としても、倒れにくさや後ろカゴを取り付けて使う用途では使いにくい。 【廃盤】▼エネモービル cycle.panasonic.jp/products/enb/ cycle.panasonic.jp/products/electric/enb/custom/ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 後継車種はオプションで両立スタンドのある「ＳＷ」 https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/149.html#SW ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 150cm～ パナ エネモービル・S (BE-ENB01) 約12km 20x1.75 ■20.0kg - 首都圏の自転車専門店限定で販売だったが、拡販し他地域やネットでも流通。 定価が73,889円（税抜） ▼試乗した方の感想 kouki505.blog92.fc2.com/blog-entry-78.html ▼【素材・強度など】 　ALEXフレームというハイテンスチール系？の素材で安心感はある。 　電動アシストで20kgは軽い（いわゆる普通の一般車くらいの重さ）。 　不具合の出やすい折りたたみではないミニベロなので強度的にマシとはいえ、さすがに子供乗せはどうかと。 ▼【シンプル】 　シングルギアのため「変速なんて変えたことがない」というメカ音痴にはこのほうが気楽。 　バッテリー容量も３Ahと少ないぶん買い替えでも定価で約2万円と安いのはメリット（他は3～4万が多い）。 ▼【感想など。拡張性には乏しいが用途を絞れば便利】 　【無変速】 　　電動アシストなのでギア比を弄れないかもしれないが、スプロケ変更できそうなハブではなさそうだ。 　　しかし、買った後のことを考えるという点ではシングルのほうが修理交換費用が安く済むというメリットはある。 　【低容量】 　　バッテリー容量が少ないので完全に近所巡り専用。間違ってもちょっと遠出なんて考えてはいけない。 　　互換性もないので大容量を積むというようなことも不可能。 　【片足スタンド】▲純正の両足スタンドなし 　　街中で片足スタンドは駐輪場所を多く取るとか風で倒れ易いというデメットからイマイチ。 　　必ずしっかり固定物を介し施錠すれば倒れないがそうすると手軽さは損なわれる。 　　電アシということもありWレッグのセンタースタンドを取り付ける余裕はなさそうなので、 　　普通の406向け両足スタンドを加工して後輪ハブに取り付けるしかないか。 　【充電？】 　　USB充電が可能とあるが、屋外に繋ぎっぱなしで放置して充電するような機会があるのだろうか。 　　ポケットに入れながらバッテリーと接続して走行中に充電？ 　　わざわざバッテリーを外で取り外して単体で持ち歩くような使い方はしないだろうし。 　【比較】 　　街乗り近場でオススメといえば、同じくパナの「EZ」だが、こちらは変速付なので多少カスタムの余地はある。 　　比較としては、変速周りは弄らず、デザインもEZほど変に凝ってないのがいいというのであれば 　　これは「大手でも安い」「シンプル」が選ぶポイント。 ●エネモービルの両足スタンド化 blog.ys-pit.com/?p=2945 接地面の角度が合っていないような気がするが・・・イメージとしてはこういう感じになる。 パナが純正品を用意したほうがいいのは確か。 ◆パナソニック「グリッター」 （★オプションで両足スタンドはあるが内装3段車種なので種類としては別） cycle.panasonic.jp/products/elgl/ メーカー純正オプションで両立スタンド・リアキャリア・前カゴもあるので便利。 本体色も４色あり男女問わず選びやすい。 タイヤも406サイズ（純正は20×2.00HE）なので変更できる種類も多め。 本体は23.8kgで電動アシストでは比較的軽い部類。 ※チャイルドシートの取り付けができる強度が設定された車種ではないので注意。 リアキャリアだけクラス27に変更しても不可。 ●グリッターの弱点は見た目重視のブラウンタイヤ 耐久性重視が目的であれば、購入時に耐久性のありそうな黒タイヤへ交換してしまうのも良い。 標準は20×2.00HE。レール式駐輪機を使うのであれば若干細くしたほうが良さそう。 (20x1.95の足楽といいたいところだが、呼び幅で53mm幅のようなので、 シュワルベのマラソンかマラソンプラスの20×1.75なら呼び幅で47mm幅) グリッターに似たような系統で同じ406タイヤであれば他には・・・ 　・アシスタユニ20は▲両足スタンド設定なし 　・PAS CITY-Cはハンドルロックが個人的にオススメしない機能なのでイマイチ。 　・アシスタユニプレミア20は本体色からして高齢者向きのデザインに思える。 ★【高齢者向けオススメ】━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ◆ヤマハ「PAS SION-V」24x1.75【507：２４インチHE】 www.yamaha-motor.co.jp/pas/lineup/sion-v/ 大きすぎず、小さすぎない、それでいてタイヤも多少選ぶ余地がある。2014年9月に発表されたばかり。 406サイズもあるが、どちらかといえばこちらをオススメ。 文字が大きく操作が簡単で分かりやすいのが良く、低身長からでも乗りやすいので高齢者にも最適。 1.75というサイズが特長だが、なぜか詳細スペックにあるだけで一切触れず。 他の細めのタイヤが不利だというような印象を与えかねないからだろうか。 同じ24でも540(24WO：1-3/8など)の自転車は、本体の種類こそ多くても 良タイヤというとIRCかパナくらい。（BSタイヤは種類の全貌把握が一般ユーザーからは困難） 追記　2014.12.28 タイヤ数としてはIRCが車いす用を含まないとサイズ違いを含め8種類＋雪道向け1種 パナは車いす用を含まないと10種（サイト非掲載の特殊なものを除く）なので少なくはなかった。 しかし、540サイズで選ぶなら軽いとはいえ25kgもある電動アシストより、 約16～17kg程度の「アルミーユ」などのノーマルな自転車を選んだほうがいいような。 平地のみならシングル、坂道もあるならスプロケ交換が楽で変速も選べる内装3段で 重量と抵抗感をより減らすために非オートライト。 （必要になればミヤタの完組ホイールと、丸善のハブダイナモ用ライトでも買って付け替え） タイヤは「IRCのサイクルシード」か「パナのスーパーハードタフネス」、 チューブは「BBBの 米式 BTI-42」24×1-3/8（[ETRTO 32/40-540/541]）に付け替えるとして。 ───────────────────────────── BS「アシスタユニプレミア 24」も同等の商品だが、こちらは設定身長が129cm～でより低身長向け。 www.assista.jp/lineup/assista_uni_premiere_24/ こちらでは太タイヤについて極簡単に紹介。 ▼販売店のBS「アシスタユニプレミア 24」の紹介画像 ameblo.jp/cycle-plus/entry-11969681355.html ●アルミスタンドで軽量化 ●ピアノタッチシフターなので後でグリップを交換したくなっても種類豊富。 ●高齢者には406より507を薦める理由 確かにタイヤ径とフレーム形状だけ見れば406のほうが乗り降りはしやすい。 しかし、走行性などは507が勝る。 １：「操作性」タイヤ径が大きく406よりも安定性が良い。（ハンドル操作が機敏すぎない。段差でハンドルがとられにくい） ２：「緩衝力」路面の衝撃もより少ない。 ３：「耐久性」406に比べて507はタイヤ径があるぶんタイヤ磨耗速度が遅いので交換頻度も少なくて済む。 （但し、折りたたみが必須の場合は可搬性を考慮し、ある程度小さすぎない範囲でタイヤ径が小さいほうが利便性は高い） ※１・２に関しては普通幅「1-3/8」(約36mm程度)に比べれば 1.75でも十分な性能だが、20x2.0以上であればそれをもう少し補うことも可能。 ◆タイヤ・チューブの行方 507(24HE)は（451の太めタイヤほど選びにくくはないが）雑多な店で純正タイヤを頼むと高くついてしまう。 そこで、タイヤとチューブは予めどこで何を購入するか決めておくと後で困らない。 ▼507：24HEタイヤ　　→詳しくは507◆24インチ(HE)タイヤ 「頑丈で重い」●シュワルベ「マラソン」　　1本　定価3900円＋税　24×1.75　800g　★サイド反射ライン有 「軽め」●タイオガ「パワーブロック」1本　定価2200円＋税　24×1.75　450g　【TIR19503】 「軽め」●MAXXIS「DTH」　 　　　　　1本　定価3800円＋税　24×1.75　440g　【3MX-DTH24-175】★120TPI　44mm幅 「安さ重視」●ギザ C-1446　　　　（2本セット） 約2000円　　　24×1.75　435g　【品番：TIS03403】 重いけどあまり交換頻度を上げたくないなら高くても「マラソン」。 耐久性をあまり考えず軽く使いたいなら「パワーブロック」。 「C-1446」は電動アシストに使うには不安が残る。「DTH」は一般用途には不向きな印象。 （電アシでもクルーザー系の太タイヤ化も面白そうではある） （呼び幅で61mm幅なので、泥除けを外しても、前フォークや後フレームに当たるかどうかは微妙なところ） ▼507：24HEチューブ（米式）　→詳しくは米式チューブ一覧 　●パナレーサー「品番 0TH24-A-NP」　定価877円＋税　24×1.75～2.00 　●タイオガ　　「品番 TIT07200」　（オープン価格） 24×1.75～2.125（ETRTO [47～57]-507） 　●シュワルベ　「No.10(AV 米式)」　定価1000円＋税　24×1.50～2.50　◆ネジ切り・ナット有 ※例：24×1.75～2.00というのは「この範囲内のタイヤなら使える」ということ」 ◆方法としては ■１：ネットで購入して＋工賃で持ち込み取り付け歓迎の店を探す。 店にもよるとは思うが恐らくこのほうが安上がり。 但し、使用方法や保管方法ではなく、明らかに品質が悪かった場合などは自分で交渉が必要にはなる。 ●「自転車のホームドクター」（武田自転車） www.takedabicycle.co.jp/e_book_ichiran.html 持ち込み歓迎店として参考になりそうなリストがあったが消滅。 事前に「持ち込みで取付可能かどうか」と「前輪後輪それぞれの工賃」を確認するのが確実。 例： 「ヤマハの24HEサイズのタイヤの電動アシスト自転車に、 持ち込みで（前または後または両方）のタイヤ(チューブ)の取り付けてもらう場合の工賃は？」 （後タイヤの場合はバック広げ工具を使わない店を探す） ■２：取扱っている店を探してその店で取り寄せ購入して取り付けてもらう。 シュワルベ：www.g-style.ne.jp/shop.php タイオガ：tiogajpn.com/shop/ 商品の定価＋取寄せ送料＋工賃になると扱い店取り寄せで多少値引いても高めになってしまうだろう。 （後タイヤの場合はバック広げ工具を使わない店を探す） 購入時にタイヤまで扱いがあれば調べる手間も省けるが、 電動アシスト自転車をスポーツジャンルの自転車店では扱っていないケースがあるので仕方がない。 ★【一般移動用オススメ】━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ◆ヤマハ「PAS VIENTA　5」【559：２６インチHE】 www.yamaha-motor.co.jp/pas/lineup/vienta5/ global.yamaha-motor.com/jp/news/2014/0703/pas.html 26x1.50サイズでタイヤの汎用性が最も高い。 中途半端なサスペンションなどもなく日常使用で活躍できそう。 但し、基本装備としては荷物を持たず、完全に「移動特化型」としての役割。 「カゴ」「両足スタンド」「リアキャリア」「泥よけ」は別売りなので、用途に合せてカスタマイズ。 700C（622）はタイヤこそ選び放題でも、アシスト力に限界のある電動ではなく、 普通のクロスバイク他を選んだほうがいい。（630は選ぶ意味がほぼない） 選ぶことがあるとすれば、「坂道が物凄く多く長いのでとにかく楽に」登りたいという条件の場合くらいだろうか・・・。 しかしバッテリーが切れると重さが堪えることを思うと 長距離移動では最低２本以上のバッテリーは欠かせないことになるし手軽さは欠くような。 だったらいっそ電動スクーターを選んだほうがという話にもなる。 ヘルメットが煩わしいというなら3輪トライクなら不要だったような？ ●VIENTA5の純正ドロヨケ素材が変更 assist3.blog.fc2.com/blog-entry-297.html 「アルミ・つやあり・溝なし」→「スチール・つやなし・溝あり」 559（26HE）なので社外品でも、前のに近いものは探せば見つけるのはそう難しくはないような。 ■「1-3/8タイヤのほうがホムセンや街の自転車屋でも簡単に手に入るから便利がいい」 という側面もあるが、使用頻度が高いなら余計に、安タイヤを選んで後悔するよりも、 購入店で「良質タイヤ」を扱っているならその店でもいいが、 扱いがなければ「持ち込み歓迎の店」を探し、割り増し工賃を払ってでも頼むほうが良い。 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ◆業務用電動アシスト自転車の雑感 「ブリヂストン・アシスタビジネスU型（AB6U13）」 ameblo.jp/cycle-plus/entry-12039253640.html 電動アシストでもこのくらいの値段を出せばまともな装備が多くなる。 スタンドも2系統付き、カゴステーも交換しやすい形状など。 気になったのはステンレスリム用のＶブレーキシュー？ Ｖブレーキシューは大抵アルミリム用だが、ステンレスリム用は市販されているのだろうか。 他に改良するなら・・・ ●タイヤはIRC足楽プロ、チューブはタイヤが40mm幅なのでBBBかシュワルベの米式。 ●暗いであろうライトも丸善に交換。 ●リアローラーブレーキも交換しやすいBR-IM45-R以降のインナーケーブルクイックリリース型に交換。 ●壊れやすく交換も手間になるくるぴた不要。 ●Ｖブレーキ本体は最廉価ではなくDEOREクラスを付けたい。 ○シートポスト28.6mmは特殊だが伸ばそうと思えばBBBスカイスクレイパーにも交換可能。 （スチールフレームにアルミ素材になるのでスレッドコンパウンドなどは欠かせない） ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 2016.3.6　法的根拠を勘案し内容を一部修正 別ページとの重複 【親子乗せ自転車について】 ★★★子供を前後に2人乗せる場合の注意事項★★★ homepage1.nifty.com/samito/kids.bike1.htm ↑を見れば一目瞭然 紆余曲折あって特別に許可された運転者＋2人の子供には使用に条件があり 道路交通法の第七十一条の６から派生する 「東京都の場合」→「東京都道路交通規則」 www.reiki.metro.tokyo.jp/reiki_menu.html (軽車両の乗車又は積載の制限) 第10条　法第57条第2項の規定により、軽車両の運転者は、次に掲げる乗車人員 　又は積載物の重量等の制限をこえて乗車をさせ、又は積載をして運転してはならない。 　(1)　乗車人員の制限は、次のとおりとする。 　ア　二輪又は三輪の自転車には、運転者以外の者を乗車させないこと。 　ただし、次のいずれかに該当する場合は、この限りでない。 　(ア)　16歳以上の運転者が幼児用座席に幼児(6歳未満の者をいう。以下同じ。)1人を乗車させるとき。 　(イ)　16歳以上の運転者が【幼児2人同乗用自転車】 　(運転者のための乗車装置及び2の幼児用座席を設けるために必要な特別の構造又は装置を有する自転車をいう。)の 　幼児用座席に幼児2人を乗車させるとき。 ■1人：（自転車運転者のほかに）子供1人を前か後ろに乗せる場合 ＋1人をおんぶ紐で背負っている場合までは問題ない地域もある。 クラス27のリアキャリアが搭載されているものが安心。 「リアキャリアについて」 blog.cb-asahi.jp/cat4/2012/02/post-163.html 後子供乗せ（リアチャイルドシート）を取り付ける場合、 クラス25（27）でないと、取り付けてはいけない決まりになっております。 また、この　「クラス・・・」　というのは、後荷台（リアキャリア）と、 自転車のフレームの両方に決められています。 つまり、クラス15のフレームに、クラス27のキャリアをつけても、15キロまでしか乗せられません。 ↓ ●1人だけ子乗せをする場合 （例：パナ「グリッター」） 乗車人数の細かい規定は都道府県別にはなっているが、 例えば東京であれば 第10条　法第57条第2項の規定により、軽車両の運転者は、次に掲げる乗車人員 　又は積載物の重量等の制限をこえて乗車をさせ、又は積載をして運転してはならない。 　(1)　乗車人員の制限は、次のとおりとする。 　ア　二輪又は三輪の自転車には、運転者以外の者を乗車させないこと。 　ただし、次のいずれかに該当する場合は、この限りでない。 　(ア)　16歳以上の運転者が幼児用座席に幼児(6歳未満の者をいう。以下同じ。)1人を乗車させるとき。 1人のみであれば自転車の積載制限に関係なく乗車可能・・・のように思えて、 まず、リアキャリア(荷台)そのものに種類があり、クラス27のものを選ぶ必要がある。 しかし、車体の「警告シール」確認が必須で、 車体がクラス２７(最大27kg制限)のリアキャリアに対応していなければ 取り付けてはならないという「メーカー(と業界団体)での取り決め」となっている。 （参照：blog.cb-asahi.jp/cat4/2012/02/post-163.html） ▼メーカー側で子乗せに適応していない自転車に取り付けた場合の違法性について ここで疑問に思ったのは、 cycle.panasonic.jp/products/elgl/ ページの下の方に注意書きとして チャイルドシートは取り付けできません。 と書いてある通り、 メーカー側で「子乗せに対応していない自転車」にチャイルドシートを取り付けて 子供を乗せて走行することは、果たして違法になるのだろうかということ。 というのも、 「リアキャリアのクラス○○に関して、具体的な法律での規制条文」というものが 見つからなかった。 （参照：blog.cb-asahi.jp/cat4/2012/02/post-163.html） 　↑ここにあるように警告シールで取り付けないように注意している。 それを無視してチャイルドシートを取り付けて走行し続け、 万が一車体が損傷し事故が起こったとしても、 「メーカー側では一切責任を負わない」というのは分かる。 一方で、乗車していた側の道交法関連での法的な責任が生じることがあるのだろうかということ。 もし法的な根拠となる条文があれば 「1人乗せでもクラス２７に不適合な車体に子乗せすることは違法」とすることもできるが、 現状では「メーカー・業界団体での自主規制」に過ぎないという見方もできる。 ▼リアキャリアの安全基準については法的規制はないがJISにて規定があるのみ www.jbpi.or.jp/childseat/ そういう見方をすれば幼児2人乗せであっても 「リアキャリアや車体に対する具体的な法的な条文があるとは思えない」とすれば 「幼児2人乗せ適合車」ではなく「座席さえ前後にあれば問題ないのでは」 という解釈も出来てしまうことになるが・・・、 (イ)　16歳以上の運転者が幼児2人同乗用自転車 　(運転者のための乗車装置及び2の幼児用座席を設けるために必要な特別の構造又は装置を有する自転車をいう。)の 　幼児用座席に幼児2人を乗車させるとき。 つまり、幼児2人乗せが可能な自転車の定義について 幼児用座席を設けるために必要な特別の構造又は装置 ◆構造＝「車体が乗車人＋幼児2人で耐えるだけの強度とブレーキ性能があること」という気がするが、 これも単に「リアキャリアの有無」と無理やり解釈できなくもない。 ◆または装置＝「”または”とあるので、車体に適合する強度はないが、 装置として専用の子乗せ座席は取り付けている」ということが 法的には問題ないということになってしまわないのだろうかということ。 ↓ しかし、”幼児2人同乗用”とある以上は、 「”最初から”幼児2人同乗を目的として作られていない車体に チャイルドシートを取り付けて走行することは違法」 と解釈することが妥当のように思える。 www.keishicho.metro.tokyo.jp/kouhoushi/no36/r_m_koho36.htm 安全基準を以下のように定めていることからやはり強度が必要と見るべきだろう。 幼児用の座席が2つ設けられている安全基準※2を満たした幼児2人同乗用自転車であれば、 幼児2人の同乗ができるようになりました。 　・幼児2人を乗せてもそれに耐えられるだけの強度や、ブレーキ性能をもつこと 　・駐輪時に転倒しないための安定性が確保されていること 　・フレーム及び幼児用座席を取り付ける部分に十分な剛性があること 　・走行中の振動防止、発進時の安定性などが確保されていること あとは、 強度ではなく「ブレーキの制動距離」で幼児2人同乗用の不適合車を線引きすることは出来るだろうか。 「道路交通法施行規則」 第９条の３　法第６３条の９第１項の内閣府令で定める基準 １　前車輪及び後車輪を制動すること。 ２　乾燥した平たんな舗装路面において、制動初速度が１０キロメートル毎時のとき、 　　制動装置の操作を開始した場所から３メートル以内の距離で円滑に自転車を停止させる性能を有すること。 ↓ ▼結論：「子供1人でも2人乗せでも安心して使える専用自転車を使おう」 とにかく、不適格な自転車に幼児用座席を安易に取り付けるのはオススメできない。 無理やり解釈すれば使えないことはないのかもしれない。 しかし、自分勝手に見た目だけで考えて、子乗せで見栄を張って何の得があるのがよく考えて欲しい。 メーカー想定外の使い方をして、安全軽視することが本当に自分のためになる？ 自分だけならまだしも、子供の安全を守る義務がある以上は しっかりと「最初からこの自転車ではチャイルドシートが使えるか、使えないか」という 親としての目を磨いてもらいたい。 ↓ ということなので、 BS取説の注意書きについては、よく考えてみる必要がありそうだ。 『幼児2人同乗基準適合車』 マークのない自転車で2人のお子様を乗せることは道路交通法で禁止されています。 厳密には「解釈次第で」道交法違反とするには難しいかもしれないが、 現行法では「安全性の点からおすすめはできない」という案内のほうが良いのかもしれない。 ■2人：（自転車運転者のほかに）子供2人を乗せる場合 手軽だからと、「幼児2人同乗用自転車」ではない自転車に子供を乗せることは絶対にやめましょう。 「軽快車・婦人車は1人での通学や移動や買い物用」 「子供を乗せるなら子供乗せ自転車」きちんと用途があって設計されているのだから。 時々リキャリアや幼児座席のリコールもあるのでそこはしっかりチェックすべき。 総重量もあるので適正な空気圧のチェックも怠らないよう。 希に「幼児2人同乗用自転車ではない」自転車に前後両方に幼児座席を取り付け 「問題があると知りながら販売する」悪質な店もあるので注意。 その店そのものの信用に関わることだと思うのに、一体なぜそんなことが出来るのか正直理解に苦しむ。 ■「非「幼児2人同乗用自転車」に前後チャイルドシートを取り付け使用しているのを目撃」 cs-shinwa.sblo.jp/article/113699137.html 量販どころか、車種名で検索すれば普通に出てくる画像で （「非「幼児2人同乗用自転車」に前後チャイルドシートを取り付け） 「顔写真入りで堂々と前後に取り付けている自転車と映っている購入者」が個人店らしき店でも数店ある始末・・・。 いやほんと、よく平気だなと。いろんな意味で。 ●前後子乗せ不適合車種に座席を取り付ける店 ▼前後子乗せ適合車種について 今後とも、実際大事故が起こらないと厳格な規制は行われないような気がする。 しかし、そもそも”ママチャリ”に比べ、前後子乗せの適合車種自体は数えるほどしか存在しないのだから 消費者庁や全国都道府県の自転車協同組合で 「前後子乗せ可能な適合車種は○年○月○日現在これが全てです」 「これら以外の車種へ子乗せ座席を「前後に」取り付けることは、危険な行為です」 「車体のバランスや強度の検査等、安全性の点から施行や販売を行わないなどの厳守をお願いします」 と告知すればいいだけなのにやろうとしているようには見えない。こういう行政や組合の怠慢にもウンザリする。 メーカー説明書の端のほうを注意深く読めば気付くようなものでは実際の効果が低すぎる。 BAAでもBAAサイト内では具体的な車種公開を全くしていない。 こういう怠慢が某aなんとかの適合車種シールの偽造のようなことを引き起こしているという感覚はないのだろうか。 ▼記事が消えても・・・ そして、例え記事そのものが消えたとしても、 今後は依頼されても作業自体をネットに記事として上げることはしないが、「隠れて施行するだけ」に思える。 ▼バック広げ工具と安全軽視 (準破壊工具としての)バック広げ工具のように半ば使うことが常識のように考えている店もあるような工具であれば わざわざ使っていることをアピールするようなことをしないため確認が必須としても 取り付け行為を堂々と行っていることを堂々と紹介しているということは、 ある意味で反面教師として、「メーカーの安全性なんか守るよりも金になればいい」と考えている店という 「安全軽視の目安」になるのでそのまま放置していていいような気もする。 ▼見分けるために質問する （自転車店のブログでも見たので問題ないだろうとして、または見ていなかったとしても） 問題と思われる作業を受けるような店かどうかを確認するには (実際には不適合車種に子乗せ座席を前後に付けるつもりは一切ないが) 「受け付けるかどうか」質問してみればわかること。 普通は、自転車店員としての常識的な安全第一の精神があれば「断固拒否する」だろう。 （一方で店員は何故駄目なのかを理解できていない人に合わせて説得できるだけの知識が必要。 　単に「しない、出来ない」で、詳細説明まで拒絶していれば「ああこの店ダメだ使えねえ」と思われて二次被害が出かねない） ▼近づかないことを広めるのが最善の選択？ 相応しくないという認識がなければ「受ける」だろう。 また、「その認識があっても受ける」ような店に指摘しても「それは客の自己責任」で済ませるようであれば、 口コミで「近づかないように」という感覚が広がってくれることを願う。 せっかく問題のあると思われる行為を紹介しているくらいなので 傍目に見て「こういう店を避けよう」と利用すれば良いのではないだろうか。 ●「チャイルドシート」適合・不適合 spohiyo.cocolog-nifty.com/blog/2015/03/post-5f82.html メーカー純正でないからこそ安全性を考慮せねばなりません。 当店では物理的に取付けできるからと言って、安易なカスタムは行っていません。 信頼性の低い組み合わせはキッパリとお断りしています。 イェップの取付けに際し、注意しないといけないことがいくつかあります。 たとえば、スポーツタイプのミニベロに付ければ確かにかわいいですが、ハッキリ言ってバランスが悪すぎて危ないです。 あと、キャリヤの規格が対応していないこともあります。 これを無視して取付けられているケースを散見します。 （無視して取り付けてくれる店＝「都合を汲み取って受け入れてくれる素敵な自転車屋さん」という感覚だろう。 よく考えてみればそうではないのだが、それがその客の選択なのだから どのような結果になろうとも当事者同士で解決してくださいとしか言えない。） そもそも幼児2人乗せ自転車は「基準をクリアした適合車のみ」であっても 前ハンドル・または後ろ荷台に「どちらかだけ」取り付けるだけなら関係ないとして フレームが子供乗せをメーカー推奨していなくても 安易に付けたがるのはエゴを優先した安全性の軽視以外の何物でもない。 「子供の安全より自分の都合のほうが大切」という見方も出来てしまう。 ■前が子供乗せになっている自転車の有効利用 どうせちょっとの期間しか使わないんだから、前に子供座席があるものはちょっと・・・ ↓ そこでこの1品 前のハンドル中央に鎮座する子供座席を取り外し、 「RB-002（大型後ろ籐風バスケット）」約28L　・デザイン重視 www.ogk.co.jp/products/individual/basket/rear-basket/rb-002%EF%BC%88%E5%A4%A7%E5%9E%8B%E5%BE%8C%E3%82%8D%E7%B1%90%E9%A2%A8%E3%83%90%E3%82%B9%E3%82%B1%E3%83%83%E3%83%88%EF%BC%89/ もしくは 「SB-011（ファッション大型バスケット）」約31L　★耐久性重視？ www.ogk.co.jp/products/individual/basket/rear-basket/sb-011%EF%BC%88%E3%83%95%E3%82%A1%E3%83%83%E3%82%B7%E3%83%A7%E3%83%B3%E5%A4%A7%E5%9E%8B%E3%83%90%E3%82%B9%E3%82%B1%E3%83%83%E3%83%88%EF%BC%89/ を取り付ければ、 なんと大型前カゴに早替わり！ これで子供座席の位置を有効活用。 色は「黒・ブラウン・グレー・アイボリー」など落ち着いた各5色。 ※但し、センターバスケットとして取り付けの場合はSB-001金具が必要。 ※荷物の重さは最大で前の子供乗せと同じく15kg以内に収めるのが無難。 余裕を見るなら10kgくらいまでに抑えればたぶん大丈夫。 ▼前後のどちらか1人だけ乗せる場合は、後ろに乗せるほうが安定性がある。 ハンドルがとられにくく安定しやすいだけでなく 乗車設定体重と年齢の設定目安が大きいのでやや重めでも使え、1年ほど長く使えるメリットもある。 前乗せ（ルラビー）・・・1　　　　～　　　　　　4歳未満　8kg以上～15kg 後乗せ（ルラビー）・・・1（2歳以上推奨）～6歳未満　8kg以上～22kg（クラス27）、クラス25で8kg以上～20kg未満、（クラス18以下では取付不可） しかし、「とにかくじっとしていない」、「見ていないと安心できない」のであれば前乗せも仕方が無い。 「アシスタユニプレミア　20　と　24」 www.bscycle.co.jp/company/release20140910.html www.assista.jp/lineup/assista_uni_premiere_20/ www.assista.jp/lineup/assista_uni_premiere_24/ カゴ・リアキャリア付きでタイヤ面は普通 「アシスタユニ　20　と　24」 www.assista.jp/lineup/assista_uni_20/ www.assista.jp/lineup/assista_uni_24/ カゴ・リアキャリアはオプションでブロックタイヤ 本体の軽さ重視 この4車種の場合 「406：20HE」は普通幅「1-3/8」よりは広いが、ビッケ2eの20x2.125幅よりは狭いので、より太いタイヤがいいなら不向き。 「507：24HE」はタイヤ幅が約47mmで、24WOの普通幅「1-3/8」(約36mm程度)のものよりふらつきにくく安定性を得やすい。（1-1/2でも38mm幅） ■「ヤマハ」2015年夏秋以降には15kg未満の電動アシスト自転車が登場予定。 kaden.watch.impress.co.jp/docs/news/20141113_675916.html global.yamaha-motor.com/jp/news/2014/1113/pas.html 軽量タイプでは遅れをとっていたヤマハ陣営の動き。 15kg未満のものは初期装備では泥よけなどが一切ない「VIENTA　5」のような車体に近い形になるのだろうか。 ↓ global.yamaha-motor.com/jp/news/2014/1120/pas.html kaden.watch.impress.co.jp/docs/news/20141120_676955.html ▼ETRTO：540 　141cm～　ヤマハ 　「PAS ナチュラ S」　　　　　　　　　　[約17km]　24x1-1/2　■23.2kg→22.5kg 　140cm～　ヤマハ 　「PAS ナチュラ L」　　　　 　　　　　[約32km]　24x1-1/2　■25.5kg→24.7kg 　143cm～　ヤマハ 　「PAS ナチュラ L デラックス」 　　　[約32km]　24x1-1/2　■25.9kg→26.1kg ▼ETRTO：590 　144cm～　　ヤマハ　「PAS ナチュラ S」　　　　　　　　　　[約17km]　26x1-1/2　■24.0kg→23.3kg 　144cm～　　ヤマハ　「PAS ナチュラ L」　　　　　　　　　[約32km]　26x1-1/2　■26.1kg→25.3kg 　146cm～　　ヤマハ　「PAS ナチュラ L デラックス」 　　[約32km]　26x1-1/2　■26.4kg→26.6kg １弾としては 新ユニットに伴って他も重さの見直しが図られるかと思ったが拍子抜けで、とにかく頑丈さ優先。 デラックスはむしろ重さが増加。 [559] 145cm～　ヤマハ　「PAS Mina」【新】　　　　　　　　　　　　[約34km]　26x1.90　■23.2kg ペダルに恐らく三ヶ島の「LAMBDA」（約4000円弱）が標準搭載?だが、ツブツブが正直微妙。 電動アシストなら「3000R」のような 重量が300g増しても分解メンテナンスしやすいペダルを付けたい。 アイボリーのサドル・グリップは汚れやすいので汚れが落としやすいかどうかも気になる。 ピアノタッチシフター・プロムナードハンドル・太めタイヤ・真鍮ベルなど概ね高評価。 「脱ありきたり」としては リアキャリア＋専用サイドバッグまでオプションで選択できるくらい攻めて欲しかった。 （走行距離は強モードでの変更後を記載） [406] 147cm～※　ヤマハ 「PAS Babby」【2015】　　　　　　　 [約31km]　20x2.125　■29.7kg→■29.8kg ※＋幼児2人同乗時 [540] 144cm～　ヤマハ 　「PAS ナチュラ XL スーパー」【2015】[約46km]　24x1-1/2　■26.9kg→■26.2kg [590] 149cm～　ヤマハ　「PAS Ami」【2015】　　　　　　　　 [約32km]　26x1-1/2　■27.6kg→■27.4kg 149cm～　ヤマハ　「PAS ナチュラ XL スーパー」【2015】 [約46km]　26x1-1/2　■27.6kg→■26.9kg [630] 154cm～　ヤマハ「PAS CITY-S8」【2015】　　　　　　　　[約48km]　27x1-1/2　■29.4kg→■28.6kg 〃　　　 ヤマハ「PAS CITY-L5」【2015】　　　　　　　　[約31km]　27x1-1/2　■28.5kg→■27.7kg 〃　　　 ヤマハ「PAS CITY-S5」【2015】　　　 　　　　 [約31km]　27x1-1/2　■25.9kg→■25.1kg ▼量販店扱いの電動アシストバッテリーのリコール リコール自体は有名な大手の製品でもあり、 即座に量販モデルを否定するものでもないとは思うものの、 どうしてもネガティブな見方にはなる。 かといって不具合を認めながらも「個別の事案」としてリコール隠しをするほうがもっと問題なのだが・・・。 ●2016年9月発売予定　BS新車種「bikke GRI」 blog.goo.ne.jp/cyclehouse-tomo/e/6a395b2a6b55f4908e4eaa74da6e07c7 NHKの探検バクモンとかいう番組でBSの工場見学をしていた最後に「試作車」として登場していたものだろうか。 フレーム形状とカラーリングから「パパチャリ」需要を狙ったものと思われる。 前24・後ろ20とあるが、太めのタイヤのはずなのでたぶん「24インチHEの507・20インチHEの406」。 だとすれば米式チューブにはしやすいのでタイヤサイズだけ見ればよくても、 独自規格で生産数も少ないため修理になれば間違いなく費用が嵩むであろうデュアルドライブに 可動箇所が無駄に多いスマートコントロールブレーキでも「いい自転車」とはあまり言えない。 ●BS「il mio(イルミオ)」2018年10月～先行限定1000台 www.bscycle.co.jp/news/release/2018/5897 光文社「STORY」とコラボ、10月から光文社公式通販サイトkokode.jpと一部店舗にて先行展示販売。 ターゲットは「40代女性」。通常色のホワイトは2019年1月～発売。 kokode.jp/products/list.php?category_id=4004580 ★スマートコントロールブレーキではなくツーピボットキャリパーブレーキ。 （後輪はいつもの放熱板ありローラーブレーキBR-IM31Rだろう） ★タイヤサイズ：507（24HE）・・・クッション性能重視の幅広タイヤ。 　シュワルベのビッグアップル(24×2.00)やマラソン(24×1.75)への交換可。米式チューブ化も可能だろう。 　しかし、一般的な540(24WO)ではないので補修時に即対応可能な店が多いかと言えば若干困る。 　※チューブは24WO兼用でも、米式チューブを使うなら常備している店は極めて少ないため事前の準備は必要。 ■ベルトカバーが半面ケースで整備はしやすいはず。 ■最初から両足スタンドというのは妥当。ミニバスケットは必要か・・・？ ■グリップデザインが目を引く。ボルト止めタイプのように見えるが詳しい説明がない。 ■ライトは貧弱そうに見えるが端子や出力の互換性が分からないと付け替え困難なのはハブダイナモの宿命。 ■ハンドルロックが強制的に付属。 ■内3変速・・・どうせ使わないような人が大半なんだろうから変速なしにすればいいのでは。 　ついでに「シングルハブの強化版」をシマノに新規で依頼するとして。 ●重さ27.9kg・・・さほど軽くはない。 ●ベルト駆動・・・ローメンテで済むが完全ノーメンテＯＫではない。チェーンに比べると走行感は劣る。 ●前輪モーター・・制動力強化の一方で大破時の費用は高額に。 ●タイヤ色：ブラウン・・・新開発で耐久性を増したのかどうか不明だが全黒に勝るとは思えない。 2015新車種 ●BSの新しい電動アシスト（アルベルトe） www.albelt.jp/e/ （今現在電動アシストのサイトには載っていない） cs-shinwa.sblo.jp/category/1985866-1.html 前提として 「オリジナル規格」＝「生産数が少ない」＝「購入も修理費用も高い」イメージ。 フリストブレーキやスマートコントロールブレーキ程度で済めばまだしも 新バッテリーは6.2Ahで3.5万円でそれほどではないとして、 ホイールは既存の物と比べて価格がどうなのか。 この金額出せるなら少々高かろうが関係ないとしても。 そもそもチェーン駆動の 壊れても「交換費用がベルト仕様より安い」 手入れ「整備のノウハウ」 自分形に「スプロケ交換が（比較的簡単に）可能」という メリットを差し置いてまで、ベルト駆動を推進すること自体が疑問。 「前輪駆動でベルトドライブで走行効率もバッテリー寿命も長いですよ」 というよりも、単に 「地方の祖父母が孫に買い与えても苦しくない程度の金額を出させる方法」 としての新たな手段に思える。 「全然わからないが通学用の一番高い良いやつくれ」に対して アルベルトロイヤルを継続し続けられるくらいだから 需要は当然あるからこそ、上位車種を出すのは当然としても、努力の方向がどうなんだろうと。 スマホがいい例で高機能が本当に多機種に必要なのか？ 電話通信会社が日銭を稼ぐためにより利益率の高い商品を提供するために使いもしない機能を山盛り、 既存機種を絞り込み。見栄や同調を誘い古いものを拒絶する。 コストダウンのための生産工程の省略削減のためには フレーム形状や種類を極力絞り込むことで在庫調整し （為替相場や原材料や人件費を無視すれば）生産数と継続年数で安くしたほうが早いのでは？ それに高付加価値の商品を出すならまず 軸が弱い「ボスフリー」と ろくに空気圧を測らせない「英式チューブ」を採用しないホイールの 一般車のラインナップを揃えてからにして欲しい。 これからメーカーも店も生き残り稼ぐ方法としては 「定期整備すること」の重要性を根本的かつ徹底的に説き伏せて 定期的なキャンペーンを大規模全国的に展開するという 足場固めが必要な時期だと思うのだが。 確かに電動アシストは価格帯からして少し違うジャンルになり、アピールしやすいとは思うが、 いつまで「何だかよく分からないがすごい高機能のもの」が売れる時代だと思っているのだろうか。 安さでは安全性を度外視した安物自転車には勝てない。 一般車で中途半端なものなんて作っても売れないから作りたがらない。 （ステップクルーズやトートBOXなど打ち出してはいるが、 1万そこそこの安物自転車が壊れて買い替える層に対しても 説明すらロクにできずに「最低4万からですね」で納得するなら個人店が店畳み続けるはずもなく、 また、意味と価値を説明しても理解できないような状態にまで放置し続けたことを後悔しても遅い） メーカーは「堅実な作り」「何がどう必要なのか」 店は「技術力」「説明力」 試乗で「実感を経て安心を得る」 こういう極基本的なことが抜け落ちていて漠然と物売ってて客付くと思うほうがある意味すごい。 とにかく整備も含め そもそも「自転車を理解してもらう」ことが全く足りない現状を 改善する動きが少しでも活発にならない限りは傾き続けるのも已む無し。 ●アルベルトeのパーツ封入ミス ameblo.jp/cycle-plus/entry-12170991816.html （量販店向けの9分組納入ではないので泥除けステーは単品封入のはず） 特にアルベルト電アシだからというものでもなく どのメーカーのどの車種でも起こり得ることだとして、 ＢＳでも廉価品なら「まあそういうのもあるだろう」で済むとして これはＢＳ自転車の中でも完全なるフラグシップモデル、「最大の看板商品」のはずなのに こういう初歩的なミスすら防げないものなのだろうか。 見える部分でこういうことなら、見えない部分は大丈夫なのか心配になってくる。 ▲両輪駆動の電動アシスト cyclepress.co.jp/report/20160113_05/ 「フロンティアロイヤル」 www.bscycle.co.jp/items/family/frontia/#anc01 ただでさえパーツが多い電動アシストに更にパーツを増やすということは 両輪駆動で得られる快適さ,スリップ制御,ブレーキアシストよりも、 パーツが増えることによるトラブルや故障や不具合の増加を考えると 個人的には無駄な進化に思えてしまう。 （ビビチャージＡＴのような回生充電による長距離走行についても似たような感想） 「電動アシストに金を出す客ならゴテゴテ装備しているほうが豪華に見えるだろう」 といった思惑も見え隠れするような。 電動アシスト両輪駆動は前後フルサス油圧ディスクブレーキのMTB以上に 複雑なパーツの集合体になることは間違いないだろう。 繰り返しになるが、 故障部分を減らし、故障しても極力安く済ませたいのであれば 「いわゆるママチャリタイプの変速なし(シングルスピード)」が最善の選択。 日本組立でバリ取りなども完璧に出来ていて、全て適正トルク、 防錆処理済、ハブ等にグリスアップ済、販売店の定期メンテナンス券付の 「長持ちする"普通の"自転車」を10万で出すほうが 遥かに消費者にとっては価値があると思えるが、防犯性も然ることながら、 「それに何が価値があるのか分かるような客なんてほとんどいないから売れるわけがなく、 儲からないからやらない」というだけだろう。 もし需要があるのであれば「一般車に20万以上払ってでもクロモリのオーダーフレーム」が もっと作られて売れているであろうと考えるとやはり無理な話。 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 「廃盤終了品」 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ▼406 132cm～　ＢＳ　　　「アシスタコンパクト」　　　　　20x1.75　 135cm～　ＢＳ　　　「ジョシスワゴン」 　　　　　（前）20x2.125　(後は18x2.215) 138cm～　ヤマハ　「PAS コンパクト」　　　　　　　20x1.75　 139cm～　パナ　　 「シュガードロップ」　　　　　　　20x1.75 145cm～　パナ　　 「リルト」　　　　　　　　　　　　　 20x1.5 【折畳】 ▼540 136cm～　ＢＳ　　「アシスタライト」　　　　　　　　　 　　　 24x1-3/8　←「1-3/8で35mm幅」 139cm～　パナ　　　「ビビ・NX」　　　　　　　　　　　　　　　[約11km]　24x1-3/8　■23.5kg ▼559 137cm～　　ＢＳ　　「デリーシェ」（DL683）[約35km]　26x1.90　■23.9kg　「内3」　Ｌ型フレーム。 160cm～※　パナ 　プレジア　(BE-ENHL654) 約33km　26x1.50　■24.0kg　「内5」　※＋幼児2人同乗時　 ▼590 142cm～　パナ　「ビビバディ」(BE-ENDM634)　約30km　26x1-3/8　■27.6kg 142cm～　パナ　「A.girl's [エーガールズ]」(BE-ENDF635)　約30km　26x1-3/8　■24.8kg 142cm～　　パナ　 「カラーズ・B・EB」　　　[約30km]　26x1-3/8　■28.3kg　→カラーズ・EBへ統合 142cm～　　パナ　 「カラーズ・F・EB」　　　[約30km]　26x1-3/8　■28.3kg　→カラーズ・EBへ統合 157cm～※　ＢＳ　　「ボーテe」（BA6L84）　[約30km]　26x1-1/2 ※＋幼児2人同乗時　■29.3kg 137cm～　ＢＳ　「アシスタ ライト」　　 　　　　　 　　　　　　　　　　　26x1-3/8 142cm～　パナ 「ララファイブ」　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 26x1-3/8 144cm～　パナ「ビビ・NX」　　　　　　　　　　　　 　　　　　　　　　　 26x1-3/8 164cm～※パナ　「ビビ ストロング」　(BE-ENEG63)　約37km　26x1-1/2　■33.9kg　※後子乗せ時●荷物合計で120kgまで ▼630 147cm～　パナ　 「ビビチャージDT」　27x1-3/8　※27インチ自転車に両立てスタンドのご用意はございません。 ◆電動アシスト自転車「ビビ・ストロング（ViVi STRONG）」の安全点検のお願い www.jbtc.or.jp/current/html/menu_01_1.html ↓ sec.panasonic.co.jp/ap/info/note/d201501.html 2015年1月20日 パナソニック サイクルテック株式会社 製品評価技術基盤機構（NITE）や、自転車産業振興協会から安心・安全のための啓発がおこなわれておりますように、 衝突時や、段差乗り上げ時に大きな衝撃を受けた自転車に乗り続けた場合、 前ホーク（フロントフォーク）やフレームの損傷により転倒事故につながるおそれがあります。 特に弊社製電動アシスト自転車「ビビ・ストロング」は、前方からの衝突や、 激しい段差の乗り降りなどを繰り返しても、前ホークの変形や亀裂など、 外観上の変化が少なく、異常に気付かない場合があります。 異常に気付かずにご使用され続けると、前ホークが折れ転倒に至る可能性がありますので、 より安心してお使いいただくために、安全点検（無料）を受けていただくようお願いいたします。 本点検では、さらに強度を高めた前ホークへの交換を実施させていただきます。 なお、安全点検（無料）の際に修理等が必要となった部品につきましては保証書記載の通り対応させていただきます。 対象製品をご使用のお客様は、お買い求めのご販売店、または、下記の申し込み先へ安全点検（無料）をご依頼ください。 なお、「ビビ・ストロング」は車載質量を120kg（人+荷物）にした製品ですが、 衝突などの大きな衝撃に耐えられる製品ではありません。 前ホーク交換後も、衝突などの大きな衝撃が加わった際は、都度必ず安全点検をお受けください。 安全点検（無料）の対象となる製品 対象製品：電動アシスト自転車「ビビ・ストロング（ViVi STRONG）」 （車載質量120kg　（人+荷物）） 対象品番：BE-ENEG63B、BE-ENEG63T、BE-ENEG63V 製造期間：2012年7月～2014年10月 ※強度を高めた前ホーク交換後の安全点検は有料とさせていただきます。 ↓ 結果的に販売終了。 ある程度の耐衝撃性は検査時に行っていても、耐衝撃に万能ではないということ。 過剰に荒い使い方や酷使すれば当然トラブルは増える。 自転車は「メンテナンスが必要な乗り物」。 そもそもメンテナンスが不要で半永久的に使える乗り物が存在するとも思えないが・・・。 （例え鉄板を坂道で滑らせるだけのようなものを乗り物と仮定したとしても摩耗で薄くなりいずれ割れる） 特性も理解せず相当荒っぽい乗り方しか出来ないなら、MTBの分解整備可能な高価なフルサスの付いたものを 予算20～30万で購入し、半年ごとに自転車屋に総点検を2万ほどかけてやってもらって初めて 「（自転車屋の目利きが正常であれば）大丈夫だろう」と言えるレベル。 それは極端としても、「使用頻度が多く」「屋外に駐輪するしかない」ような状態であれば 定期点検とグリスアップ、数年に1回の完全分解整備は非常に重要。 安物自転車なら（新車でも「乗り心地」や「基本的なトラブル」の発生率どうこうを考慮しないのであれば） そういう値段で組み上げられた車種をオススメはしないが、買い替えすべきだろう。 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ●ケンケン乗りで危ない電動アシスト、乗り方と自転車選びの間違い takesno.com/archives/3060 ケンケン乗りをすると、言ってみれば人間の体重がそのままペダルにかかります。 しかも、漕ぎ出しなので時速10km以下です。 最大で人間の力１に対して、２のアシストをするので、 加えた体重の力の倍の力を補助してしまうコトになります…。 考えただけで恐ろしいです…。 思っている以上に自転車に力が加わってしまいます。 ケンケン乗りでないと乗れない＝自分に合っていない自転車。 と言っても過言じゃありません。 急に止まるコトが出来なかったり、不安定だったり…。 デメリットしかありません。 足が上がらないのであれば、またぎやすい自転車を選びましょうねー。 一時停止にしても、変速の正しい使い方や空気圧にしても「知らないことが常識で通用する」として、 今までほとんど注意を払われてこなかったことを改めて考え直す必要がある。 ●[海外]バッテリー交換不可と引き換えにスマートなシルエットの電動アシスト ennori.jp/4359/ampler-is-clean-looking-power-assisted-bicycle-for-urban-commuter アシスト力が強くて日本での販売は困難ということよりも、 バッテリー交換できないということはバッテリーが劣化すれば自転車ごと買い替えさせるのであれば、 2，3年ごとに20万以上の乗り物を使い捨て・・・？ ●[海外]電動アシストに２つのバッテリー internetcom.jp/201578/bosch-doubles-battery-for-power-assisted-bicycle 「容量が足りないなら２つ付ければいい」という分かりやすいコンセプト。 ２つ付けている割にデザインもなかなかスマート。 「バッテリー容量が少ないので、どうせなら見えない場所に綺麗に収める」といったアイデアにしても 似たような感覚で、工学デザイン部門では日本の場合アイデアが出ても 大衆受けを狙い結果を求めすぎるあまりに 「無難を極めようとする頭の固い上司や経営者」に簡単に叩き潰されるからこそ つまらないものばかりが溢れているのだろう。 （何も「ほとんど実用性がない奇抜なものを作って欲しい」と言っているわけではない） 「余裕がない」というのであれば分からなくもないが、 余裕があっても「方向性を見誤った」尽力に徹していれば先細りは必至だろう。 これからの時代、流れが淀み凝り固まった企業だけに頼らず、 クラウドファンディング等で柔軟に資金を集めて「脱無難」を開拓できるかどうかというのも 業界全体としての大きな枠組みの課題に思える。 ●電動アシストのバッテリーをワイヤレス充電する実験 internetcom.jp/202450/electric-cycle-wireless-charge cyclist.sanspo.com/325693 電動アシストの１歩先へ進む技術。 しかし結局のところ技術があっても実用化されなければ意味がない。 国内大手メーカー３社が実際に搭載車種を販売するのかどうか。 そして無線充電できるシステムを「駐輪側」が提供しなければならないというのも レンタルサイクルや会社等での用途を除いた一般用途での広がりが期待できるのかどうか。

• 香川の自転車乗り @ ウィキ - トップページ

  https://w.atwiki.jp/2cheva2/

  香川県の自転車乗り集まれ!! 香川は日本でも屈指の自転車保有率を誇る街です ママチャリ・ルック車・クロス・ロードなんでもOK!! リカンベント・ピストは大歓迎!! 2ちゃんねるの自転車板「香川の自転車乗りスレ」を応援しています!! お暇な方はスレが落ちないようにご協力をお願いします。

• EX貧脚@自転車 - 若狭街道

  https://w.atwiki.jp/mishakuji/pages/377.html

  若狭街道 鯖街道と総称される道はもともと若狭や美浜と京を行き来した若狭越えの道であったもののようで、その範囲は概ね、琵琶湖西岸(水路としての琵琶湖を含む)と、頭巾山から長老ヶ岳にかけて連なる峰の間のようである。 西近江路全線を鯖街道とするのならば日本海側は敦賀から高浜辺りの港町が起点の範囲になりそう。 現在鯖街道と言えば、小浜市から(国道162号、)国道27号線、国道303号線、国道367号線(、川端通)を経て出町柳へ至るこの若狭街道のことらしい。 一応、起点は小浜市のいづみ町商店街、終点は出町商店街にある。 終点のほうは、この商店街と言うよりも出町橋にある鯖街道口のほうが分かりやすく明確で終点らしいため、ここでは出町橋とする。 休日に自転車で行きたくも無いし。 起点にしても、商店街内部より、小浜駅前辺りのほうが街道口としては分かりやすく明確で起点らしいと思う。 こちらは休日閑散としているが、やはりどこかひとつの商店街の一点をそうするのはどうも違う気がする。 ちなみに出町橋は左京区と上京区の境界だが、出町商店街は上京区のため、左京区までとするとやはり出町橋終点が合う。 花折トンネル北にあるトンネルは全て旧道?により回避できる(国道を行くよりしんどい、特に登りは)。 鯖街道は、当時のルートを今でもたどることが出来るが、自転車でそれを往復するには貧弱な自分の場合、2日がかりになりそう。 自転車ではなく、走ることによってこのルートを走破する鯖街道マウンテンマラソンというものもある様。 コンパートメント症候群なんかでなければ、マラソンに関係なくチャレンジしてみても良かったが。 道の駅 若狭熊川宿、くつき新本陣 峠 水坂トンネル(or水坂峠)、檜峠、花折峠orトンネル、途中越 道所在地 福井県小浜市～若狭町、滋賀県高島市～大津市、京都市左京区 距離 片道74.64km、往復149.28km 路面距離 多分片道75km、往復150kmぐらい 最大標高 488m 最大標高差 498m(!?) 平均勾配 スタート いづみ商店街or小浜駅前交差点 ゴール 出町橋 地図 ルート地図 出町橋起点終点往復 出町橋から 舗装状態 良好 路面状況 概ね良好だが一部砂利類多め 交通量等 多い 水坂トンネルも1つと数えると、4つの峠を超える。 峠が2つずつセットになっている。 平均勾配はマイナス。 車、バイクともに多い。 迂回出来るトンネルが多い。 いづみ町商店街から 舗装状態 良好 路面状況 概ね良好だが一部砂利類多め 交通量等 多い こちらのルートが道としては順路。 平均勾配はプラス。 なんとなく道の雰囲気が名前負けしている感じがする。 鯖街道の内、京都市内と小浜市をつなぐ国道メインのルートは他にもR162の周山街道と、R161とR303メインの琵琶湖西岸を廻る西近江路がある。 距離が長く、コースの雰囲気無視で登りが少ないという意味で楽な道が良ければ、西近江路。 距離が短く、雰囲気そこそこヒルクライムもそこそこなら、若狭街道。 距離が長く、峠越えも多いが、雰囲気も良いのが周山街道。 国道メインのルートでは、一番きついけど周山街道が一番好き。 西近江路のR161、R367それぞれの交差点間のR303は走った事が無い。 走行ルート 出町橋から いづみ町商店街から 未走行ルート 無し いづみ町商店街内にある鯖街道起点の石。 この方向に進むと商店街を出てr14に入る。 商店街を出たところで小浜駅側へ左折し、駅からは国道をたどる。 出町橋西詰めにある石柱。 鯖街道の終点。

• 自転車メモなど（作成中） - 交通法規

  https://w.atwiki.jp/longmemo2/pages/16.html

  　◆このページはこれ以上追加できません。続きは「交通法規２」 ↓ http //www60.atwiki.jp/longmemo2/pages/78.html 　2015.10.17　◆防犯登録関連は別ページに移動しました 　2015.10.3　◆遮音関連(イヤホン、ヘッドホン、カーオーディオ等の規制)は別ページに移動しました 　2015.10.3　◆傘・携帯電話・スマホ関連は別ページに移動しました （但し、複数に跨ぐ内容の場合はこのページ） 最終更新日：2016.5.15 ●[群馬]自転車への違反警告数が減少、●「おんぶ紐」を強調する報道の表現方法 5.8 ●交通法規が絶対的に命を守ってくれるわけではない 　〃　●[東京]無理な横断で赤ん坊が犠牲に、●[埼玉]信号のない丁字路での事故●[宮城]自転車レーンの定義？ 5.1　●公道での身の守り方、●交差点（横断歩道上）で自動車による左折巻き込み事故と防止対策案 4.17 ●交差点の危険度を甘く見過ぎて起こる事故 　〃　●[京都]交通安全に向けた教育面からの取り組み 　〃　●[東京]高齢者の自転車交通の安全確認大会 　〃　●[山梨]左右の確認不足や一時停止無視などが原因に、●[愛媛]交通活動 4.3 ●一時”不停止”の末に→移動■(引用)特別措置ページ 、●[京都]府内発の講習対象は「遮断踏切立ち入り」 3.27 ●[海外]自転車レーンを塞ぐ駐車に対する奇策 　〃　●誤解されやすい内容が拡散する経緯 　〃　●誤解されやすい「よくある勘違い的な内容」 3.20 ●高校生が歩道走行で高齢者と衝突事故（▼歩行者の通行マナーの一部紹介）　 　〃　●[大阪]マナーアップへの取り組み色々、●[兵庫]赤信号無視(で赤切符)2回で講習 3.13 ●高齢者の自転車事故に注意 　〃　●2015年6月～12月末までの赤切符発行数最多は「赤信号無視」 　〃　●一時停止無視で起こった事故 2.28 ●(3人子乗せ電アシ等の)歩道の危険走行の違法性について 〃　●[京都]府内初の安全講習者と無灯火違反のデータ 2.21 ●関西の各大学が講習や保険加入を推進 2.11 ▼[大阪]通行帯で自転車走行の環境整備したつもりが悪化させた例 2.7 ●[大阪]一方通行違反に「警告」 1.24 ●[大阪]自転車の赤信号無視の取り締まり強化 1.17 ●道交法43条「一時停止」の重要性 ●[愛媛]自転車を追い越す際には「1.5m」の思いやりを 　〃　●スピード＆ブレーキレコーダー？　●自転車の危険行為、半年で約6500件。講習は4人のみ 2016.1.3 ●[愛媛]ヘルメット着用率の増加 　〃　●中高生の自転車通学についての最新動向について 2015.12.20 ●歩道走行時の徐行を阻害している原因とは、●「子ども自転車免許制度」 ●2015年も赤切符発行数が最も多いのは「信号無視」、●交差点での事故の原因 11.29 ●歩行者専用,●「中高生の通学での自転車問題」 11.22 ●[大阪]講習受講の２例目と３例目（予定） ●[愛媛]（側面距離）思いやり1.5m運動 ●[北海道]車道の自転車ナビライン実験の結果 ●道路のナビラインの路面表示の統一化、自転車道の一方通行化などの提言案 ●[東京]都内で初の講習受講命令。男性会社員（23） ●[岡山]前輪ブレーキなしで安全講習命令（21歳学生）→●ジャイロブレーキとは ●事故回避の方法 ●自転車利用者に聞く道路交通法改正後の「違和感」 10.31 ●[宮崎]自動車の暴走、▼[高知]無灯火での警官への衝突事件の更に続報 10.25 ●「自転車道の定義」「各地の摘発数」「無灯火衝突の続報」「荷台曲げと道交法違反」 10.17　●自転車横断帯、●ナビマーク 10.6 ●矢羽根マークで走行位置の表示 10.3 青森の警告表発行枚数、ナビラインの敷設形式 9.27 行政のヘルメット関連制度 9.19 標識の効果が低い場所 9.6 ■自転車横断帯の問題、栃木の遮音・携帯規制の続報、他 8.30 傘関連、遮音規制、罰金を言い渡された酒酔い運転、無灯火根絶への1歩 8.7 歩道走行に関する勘違い、スケープゴートと信号無視 8.1、3 栃木県でも手持ち携帯電話の使用と遮音規制　2015年9月1日から。 7.31 安全とは 7.30　全国初の講習対象者、ウインカーについて 7.20　上部「2015年6月の暫定の赤切符の発行数」～車道の走行方法(動画)まで追加 6.27、7.2　7.4　一部追加 6.21　傘、イヤホン関連追加、自転車免許制度について 6.15 大阪での赤切符発行、販売店の誤解 6.12-13　イヤホン関連の記事、自転車横断帯の撤去、青以外の自転車通行帯、他 6.10　酷い道路 6.9　47都道府県の防犯登録の有効期限、実際の赤切符の発行数など 6.7　「実際の6.1の47都道府県の自転車啓発活動の模様」（ページ最下部）、他 6.5～6　誤解していると思われる基準、傘について、警告票と赤切符の違い、スマホ注視など 6.1 改正道交法施行の初日 5.30、31　予測走行、他 5.15 赤信号無視で罰金刑、改正道交法施行令 4.5 微修正のみ 3.29　大阪で赤切符取り締まり、自転車走行で最も気を付けるべきこと 3.14若干追加 2.21 2人乗り表現、一時停止と信号無視など 2.8 　ありがちな誤解 ●[群馬]自転車への違反警告数が減少 news.goo.ne.jp/article/jomo/region/jomo-35367020.html 並走や無灯火　自転車の違反警告　11年ぶり10万人割れ 違反への警告が減った理由は交通安全に対する意識向上が図られたから？ 　・人員が割けられなかったなどの理由により警告票を出す日数や時間が少なかった 　・今までは警告を積極的に出していたが、2015年6月の講習開始から効果があったように見せるために前年に比べ意図的に減らした という理由も考えられる。 いや、複合的に「人員コストも減らせて効果的にも見える」両方の理由かもしれない。 他にも考えてみたが・・・・ 「今までは比率的に過剰だった遮音警告を減らし、事故に直結する赤信号無視や一時停止の無視の監視に力を入れたから減った」 というのはないだろう。一時停止無視に本気で警告数を増やせば前年の倍以上は軽く超えることになるはず。 ●「おんぶ紐」を強調する報道の表現方法 cs-shinwa.sblo.jp/article/175241067.html 危険運転や事故に対してイヤホンを表題に使う報道手法と同じようなもの。 本質的な危険を防ぐための「安全な走行に必要な常識的な通行方法」を無視して なぜか「道具そのものが問題」という視点のすり替えを起こさせるような内容。 今回の理由としては保育所問題のように 「まだ小さい赤ん坊が背負われて自転車で移動させなければならないような社会が悪い」ということを 強調したいという思惑もあるのだろうか。 もちろん事故そのものは防がなければならないし 「親権者であれば己の都合ではなく子供の安全に留意する義務を果たせ」とは思う。 （意識しすぎる余りに安全に対してヒステリックになってしまい過保護になるのはそれはそれで問題だがそれは別件） しかし、こうした報道姿勢に違和感を持たず乗せられて呼応してしまい 「誘導したいであろう方向」へ向くことは避けなければならない。 ●交通法規が絶対的に命を守ってくれるわけではない news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/sankei-afr1605050020.html 東京都で子供が横断歩道を青信号で渡っていて左折してきたトラックに巻き込まれた事故 下にある埼玉での「●交差点（横断歩道上）で自動車による左折巻き込み事故と防止対策案」と同じような状況だろうか。 大型車は死角が多いのでまともな運転手であれば確認しているとは思うが、 「4年間もアンダーウインドウを塞いでいたがこれまで大丈夫だったんだから問題ない」 「事故が起こっても無制限の保険に入っているから問題ない」 被害者(遺族)はそれで納得するとでも？ 「見えない位置に人がいるかもしれない」と 特にまだ十分な危険性を把握できていない子供がいると考慮し 「常に緊張感を持って」走行しなければならないという自覚が欲しい。 どれだけ謝ろうが金を何億積もうが亡くなった人は戻ってはこないのだから。 自転車走行のルールを教える親権者側の役割としては、 「交通ルールを守ることも大事だけど、青だから進めばいいというものでもなく、 世の中にはとんでもないような人間もいるので、 自分の身を守るためにも注意して”止まる”避ける”といった走行ができるように」 事故に遭う前に慎重且つ丁寧に教え込む必要がある。 ●[東京]無理な横断で赤ん坊が犠牲に news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASJ564401J56UTIL013.html 小金井署によると、現場は片側１車線で、信号や横断歩道のない直線道路。 道路を横切ろうと渋滞中の車列の間から出た女性の自転車が、左側から来た乗用車と衝突したという。 news.goo.ne.jp/article/nhknews/nation/nhknews-10010510791_20160506.html 現場は横断歩道のない片側一車線の直線道路で、これまでの調べによりますと、 自転車は信号待ちをしていた車の間をすり抜けて横断しようとしていて、 センターラインを超えたところで乗用車と接触したということです。 7ヶ月ということであれば子乗せ自転車を使うにはまだ早いので、おんぶ紐で間違いではない。 しかし、「交通ルールを軽視することが、自分の子供の命を軽視する」と微塵も考えなかったのだろうか。 それとも「子育て中の親であれば自動車は必ず止まる」とでも思い上がっていたのか。 「車列から突然自転車が出てくることが常識」で「それを交わせる自動車も常識？」 子育て応援キャンペーンも結構だが、こうした「交通安全に関する身近な講習」として 危険性を学ばせる実効性のある機会は一体どこにあるのだろう。 （数少ない講習対象者がいるだけの「赤切符2枚で講習開始」に意味があるとは思えない） ●[埼玉]信号のない丁字路での事故 news.goo.ne.jp/article/saitama/region/saitama-35298483.html 自転車側が徐行→一時停止していれば防ぐことができた事故。 自動車側も警戒の必要があったといえるが、速度等も不明なので、実際に反応できたどうかは分からない。 いつもの慣れている道で車が来ないことに安心しきっていて 「いちいち止まらくても大丈夫だから」といった 「慢心こそが事故に繋がる」という自覚を持つことが必要。 「自転車」対「自動車」どちらか弱いかということは子供でも分かること。 免許を持っている自動車側が注意を払うのも当たり前ながら、 弱者である自転車は自衛を怠ってはならない。 ●[宮城]自転車レーンの定義？ news.goo.ne.jp/article/kahoku/nation/kahoku-01_20160502_13042.html 大半の部分が道交法上の「自転車専用通行帯」に該当し、法的にも他の車の通行が禁じられている。 工作物で区画された「自転車道」があれば「走行しなければならない」ことになるが、 「塗装されているだけの自転車レーン」は law.jablaw.org/futsuujitenshasenyoutsuukoutai 青色塗装してあってもそれが「普通自転車専用通行帯」かどうか、 「その場所を通らなければならないかどうか異なる」ため非常に分かりにい。 ●公道での身の守り方 youtu.be/IfsvVTEEzpM?t=14m50s 「アクションカムについての考察」ヘルメットの上部にカメラの存在感をアピールしつつ実際に録画。 しかしそのカメラ周りの費用が諸々で約5万円ということからして、現実的に広がるかというと厳しいだろう。 動画内でモックアップというかダミーカメラを販売すればいいという案もある一方で、 コメント欄には「カメラをもぎ取られて捨てられたことがある」という信じられないようなケースも。 ▼その１「カメラ録画中（ドライブレコーダー作動中）」 では、そういう無茶苦茶な感覚の輩に対処する対案として何かないのかといえば 「恥を捨てるといった覚悟が必要にはなるが」 背中に「カメラ録画中」と大きく書いた紙をゼッケンのように付けて走れば 少なくとも同一車線の後ろから走行する自動車・オートバイへの圧としては効果的とは言える。 ▼余談：肖像権についての内容 Google Glassで問題になった点でもあるが、「可能性として」自転車でのドライブレコーダーでも、 （特定の相手や目的があって人物を撮影したのではなく、不特定多数を景色の一部として撮ったとしても） 余程疚しいことがあるのか、録画自体に異様に拒否反応を示し、 公道でもプライバシーや肖像権を持ちだして怒り狂うような人がいないともいえないのが難しいところではある。 しかし、SNSの波及で事実上「間接的な衆人監視状態」になっているのは今更なので 公道でプライバシー権を声高に叫ぶのも何だか時代錯誤に思えるが・・・。 （一方で特定できる人物を公開することを前提として使用するというのは問題がないとはいえない） ◆参考：肖像権について www.mc-law.jp/kigyohomu/4984/ ＜人物特定不可→肖像権の侵害とならないケースの例＞ 　・風景の一部として人物が写っているが人物が特定できない場合 　・撮影後，画像を編集し，人物を特定できないようにする場合（グーグルストリートの例） ＜肖像権侵害×判断基準＞ この項目でも該当しないケースについて挙がっている ▼その２「地域名」 別の対策としてこちらも「恥を捨てるといった覚悟が必要にはなるが」 防犯対策の実験として使われた「品川区」自転車 portal.nifty.com/2007/03/08/a/ 要は「私人には見えない」交通啓蒙活動を行っているという見た目であれば警戒するのではということから、 (服装を完全にコピーするのは問題なので) 単に「地域を大きく書いたジャケット」を着るだけで、意外に効果があるような気がする。 ▼だからといって全ての事故が防げるというわけでもなく この２つの対策は後方から来る同一車線や方向で 「過剰な幅寄せ」や「無理な割り込みからの左折」といったケースであれば効果は高いと思う。 しかし、例えば動画内にあるような脇道からの飛び出しに関しては 相手がこちらを確認する前に見えない位置から接近しているため 「録画や交通安全的なダミー」自体に事故”抑止”効果はありえない。 他にも、 車道の交差点で対向車線からの右折、要するに手前の脇道に入ろうと曲がってくる反対側の車線の自動車やオートバイが 「こちらの存在に全く気付いていない」場合は、 「事故になってしまった場合なその録画データは偽証を覆すための参考にはなるが」 「事故そのものへの直接的な抑止」とは、なり得ない。 そういう対策として？自転車でも板を挟むだけでうるさい走行音を上げるようなジョークグッズのようなものがあるが 「走行音として騒音レベルを撒き散らすのは安全」といった超論理展開はしたくないのと、 「騒音運転の禁止違反（道路交通法第71条第5号の3）」に自転車は含まれないとしても「常識的なマナー」としてありえない。 ▼結論としては 防犯対策と似たようなもので、「絶対はありえない」として「それなりに対策を講じた上で」 「過剰に注意深く走行するしかない」ということになる。(2016.5.1) ●交差点（横断歩道上）で自動車による左折巻き込み事故と防止対策案 news.goo.ne.jp/article/saitama/region/saitama-35243381.html これが仮に 「自転車は絶対に車道走行しか認められない環境」で 「大型トラックのが左折のウインカーをしっかり早めに出していた」 「自転車は左折車が先行する状態であれば、その車の後ろについて走れば」 事故は起きなかったといえるのかもしれないが・・・ 現実としては 「歩道走行も実質的には気分で走行可能」 「大型トラックの左折ウインカーはギリギリどころか出さずに曲がってくるような可能性もあり」 そのうえ歩道に植え込みでもあれば更に気付きにくい。 自転車側もトラックが避けてくれるだろうと期待して、トラックが左折中に自転車が突っ込む可能性だってある。 ということを想定できれば、実際に事故を防ぐには ▼トラック側は傍若無人な自転車を想定し 　「左折時はとにかく徹底的に徐行。死角を意識しとにかく過剰なほどにゆっくり進む」 ▼自転車側は傍若無人なトラックを想定し 　「横断歩道の走行時には徐行をしっかり意識し、右側にもきちんと注意を向けて走る」 と、事故が多いことを意識し、注意深く走行することを常に心がけておくことが必要。(2016.5.1) ●交差点の危険度を甘く見過ぎて起こる事故 news.goo.ne.jp/article/yomiuri/nation/20160410-567-OYT1T50041.html 堺市中区深井清水町の府道交差点 news.goo.ne.jp/article/uty/region/uty-NS001000411185502.html 笛吹市御坂町二之宮の市道交差点 どれだけ事故があっても交差点での減速や徐行や一時停止の重要性を無視し続けるとすれば 「考え方の違い」としか言いようがないので せめて危険性に気付いた人達だけでも 「自動車/オートバイ/自転車関係なく傍若無人な走行をする者から自衛のために」 「身近で起こりやすい事故から身を守ることを真の常識として」 注意深く通ることを心がけて欲しい。(2016.4.17) ●[京都]交通安全に向けた教育面からの取り組み cyclist.sanspo.com/246068 「どこかでこういった事故が起こっている」「交通ルールはこうである」 と紹介しても結局のところ「自分自身の印象」に残らなければ意味が薄いようにも思える。 スタントマンが再現する事故現場であっても「ショー」のようなものとして 認識されてしまえばやはり効果は薄くなる。 単純に「日常生活が崩壊しても構わないかどうか」ということに尽きるような気がする。 「当たり前の毎日が過ごせない」ことへの恐怖感こそが防衛本能を呼び覚まして 「守る意味がある」と思えるのではないか。(2016.4.17) ●[東京]高齢者の自転車交通の安全確認大会 cyclist.sanspo.com/245396 こういう催しに積極的に参加をするような高齢者であれば 普段から車道右側通行や一時停止を無視する確率も低いはずなので 結果事故に遭う確率は減ると考えられる。 反対に、慢心的に「今まで大丈夫だったんだから自分は絶対に間違っていないんだ」 という感覚が強ければ、高齢者に限らず「事故に遭う確率は高くなる」と見るのが自然。(2016.4.17) ●[山梨]左右の確認不足や一時停止無視などが原因に cyclist.sanspo.com/245370 要因については「被害者だけでなく、ドライバー側の問題もあり分析が難しい」 ドライバーという使い方を自転車に使うことはないはずなので「自動車の運転手」ということだろう。。 自転車は「交差点で左右の安全をしっかりと確認しない」「一時停止場所で止まらない」などが目立った。 交通法規遵守の精神どうこう以前に、 「自分自身の身を守るために」相手側の問題走行にも効果的な対処方法として 「一時停止」があるということを広める必要がある。(2016.4.17) ●[愛媛]交通活動 cyclist.sanspo.com/245388 ドライバーに自転車を追い越す際に1.5m以上の間隔を空けるよう呼びかけるプレート や「自転車も左側」など。 交通運動にしても注意や呼びかけにしても、一過性のイベントで終わってしまうと 「その場だけ気を付けていればいい」と思わせてしまいがちなので、 「どれだけ継続的に」「どれだけ多くの場所で」活動を出来るかということが 浸透性を高める鍵だと思う。 しかし、人員を集めるのもその活動費用も考えると相当難しいのが分かるだけに、 別の方策も推し進める必要がある。(2016.4.17) ●[京都]府内発の講習対象は「遮断踏切立ち入り」 cyclist.sanspo.com/242427 列車との事故の場合、単に自転車と自動車やオートバイや歩行者などの少人数で済むような事ではなく、 2次被害が甚大なものになるという自覚が明らかに不足していると言わざるを得ない。 その現場の時間帯の遮断機が上がるまでに何秒間かかるか分からないが、 命を危険に曝さなければならないくらいに切迫するほど時間に迫られる状況というのは有り得るのだろうか。 そして今回は記事内容2点を評価。 交通切符を「赤切符」と説明している点、 もう1点はよくあるミスリードで 道交法の取り締まりの根拠となる内容自体が変化したわけではないにも関わらず 一律で「取り締まり(赤切符発行ということはもちろん書いていない)自体が厳しくなった」 という言い回しではなく、誤解を生じさせにくいように講習制度を説明している点。 あとは「警告(票)ではなく赤切符の発行2枚で」という文言もあればベストだった。(2016.4.3) ●[海外]自転車レーンを塞ぐ駐車に対する奇策 greenz.jp/2016/03/23/transformationdepartment/ 駐車違反を取り締まらない、走行路の整備が十分ではないといったことに対して独自に対抗したケース。 もちろん使用許可も得ず勝手に物を置くということに問題がないとは言えない。 しかし、せっかく自転車通行帯が整備されていても、 まるで「自動車が優先だから自転車の走行場所なんて無視しても構わない」とも考えられるような駐車状況を 省みないということは、結局は自動車としても 自転車が駐車車両を避けるために後ろを見ずに振り返るような（これ自体も問題行動だが）ことを招き 安全ではない状況、走りにくい状況を作り出してしまうという自覚が足りないと思う。 他には、 駐車レーンを確保できる十分な道幅がある場合は、 車道の横に自転車通行帯を設置するという方法もあるが、 今度は駐車車両との接触等が起きやすいといった可能性も出てくることに。(2016.3.27) ●誤解されやすい内容が拡散する経緯 ▼まず記事元のページである政府広報のページ www.gov-online.go.jp/featured/201105/ 「信号を守ることや一時停止についても当然触れている」 罰則についても記入してあり、こちらがメインの内容。 最後に下部にある内容の中で地方条例での規定を 特に罰則等は記入せず「非推奨行為」としてまとめている。 （現在規制の根拠となる条文のない地域もあるのだから当然といえば当然） 香川のように「実際の事故を起こさなければ違法ではない」という地域もある。 携帯電話を使いながらの運転 やめたほうが良いという内容としても 携帯使用禁止の条文がない地域は存在しないということのようだ。 傘さし運転 例外で使用が認められている地域についても同様。 イヤホンやヘッドホンで音楽などを聴きながらの運転 これも同様に「やめたほうが良い(推奨)」内容としても 音量等の細かい規定があることについてはどうでもいいのだろうか。 あとは、音が聞こえていれば自動車の追突は防げるという捉え方ができる内容というのも、ちょっと意味が分からない。 挿絵では未舗装の細い路地のような場所で後ろからクラクションを鳴らされているような状況。 細い路地では自動車が優先でクラクションを鳴らして自転車を退けさせることが合法？ そして、例え幹線道路であっても車道走行中に車道外側線より内側の左側端を適切に走行していても 「自転車は邪魔だから退けよ」という意味合いであったとしても、問題視すべきは自動車側ということにもなる。 また、自転車を轢く気満々の(飲酒運転や認知症老人も含め)危険ドライバーの暴走から 音さえ聞こえていれば（間違いなくとは言わないが）ほぼ退避できる というのは何か聴力に過大な期待をしすぎに思えて仕方がない。 よく注意しなければならない内容として最も重要なのは「実際の事故」 「ここが危ない！自転車事故」 「事故」に触れているのはこの項目。 中身として本来最も重視しなければならないのはこの内容では？ ▼自転車事故の約7割が交差点で発生 「止まれ」の標識のあるところでは、必ず一時停止をして、安全を確かめなければなりません。 ▼自転車事故で亡くなった人の7割以上がルール違反 信号を守る、一時停止をするなど（中略）それをきちんと守ることが大事です。 ↓ ▼3月22日　記事タイトルは「自転車は、ルールとマナーを守って安全に」 prtimes.jp/main/html/rd/p/000000065.000007444.html 大原則である「安全利用の五則」の詳しい内容は「各自リンク先で確認」ということになっている。 そしてなぜか「ながら運転」だけ全て貼り付けているという謎。 優先順位としてまるで「安全利用の五則」よりも「ながら運転のほうが危険度が高い」かのような内容。 ↓（この記事をみて書いたわけではないと思われるが日付順として並べた） ▼3月24日　記事タイトルは「内閣府政府広報室、自転車のルール＆マナー確認を呼びかけ」 cyclestyle.net/article/2016/03/24/33962.html 「自転車安全利用の五則」と「ながら運転」を並べて表示しているが、 信号や一時停止については全く触れず。 末尾に書いてあり馴染みが深い単語として「携帯電話」や「イヤホン」が記憶に残りやすいかもしれない。 ↓（この記事をみて書いたわけではないと思われるが日付順として並べた） ▼3月27日　記事タイトルは「内閣府が自転車のマナーとルール呼びかけ　「傘さし」「ヘッドホン」は「絶対やめて」 nlab.itmedia.co.jp/nl/articles/1603/26/news032.html ここから急に多くのサイト等にコピペ的に拡散しているように思える。 改めて確認しておくと、元の内容のどこにも「絶対」という文言は入っていない。 www.gov-online.go.jp/featured/201105/contents/yame.html 「やめましょう」→「絶対やめて」 筆者自体が22日や24日の記事を見ていなかったとしても、 ”絶対”という言葉と「傘さし」「ヘッドホン」が繋がっているからこその記事タイトルになるのだろう。 例外がないのは元の内容が明らかに問題とはいえ「断定と強調」で強い印象を残しやすいものとなっている。 ↓ ▼「広がる内容」と「広がらない内容」 「赤信号無視など」実際に赤切符の発行数も一番多く、 その事故の原因を防ぐ内容はどうして広がらないのか？ 大衆は人の印象のように「難解や堅物であれば受け入れにくく」、 「噛み砕いた極論は受け入れやすい」ということがあるのだろう。 「Ａという事柄は○○という理由によって○○である」 その理由が長ければ長いほど、 読み手として受け入れがたい内容で理解が困難なものであればあるほど 「拒絶し、関係ない」という結論に至りやすい。 「Ａは悪だ！」 非常に単純で簡単。「Ａ＝悪」 読みながら反芻することで「悪に違いない」という考えが 「やっぱり悪だった」と枠の中に嵌め込み、枠に当てはめることで心地よさを覚える。 そして、その単純な内容に同調しやすいほど広がりやすくなってしまう。 ↓ ▼渦の方向を変えるには 結局のところ短期的にはその強い渦よりも大きな影響力を持たなければ 「どうにもならない」というのが正直なところ。 草の根運動として表皮ですらない埃のような末端の末端でも 「目が痒い」から「雨垂れ石を穿つ」のような程度の意味があるかどうかは 継続力ということでもあるのだろう。(2016.3.27) ●誤解されやすい「よくある勘違い的な内容」 mocosuku.com/2016021930865/ 具体的には、３年以内に２度、「交通ルール違反」を警察官に指摘されてしまった場合、１回３時間の講習を受けなくてはなりません 指摘されてしまった場合？？？ いつから警告(票)2回でも講習対象になったのだろうか。 いや、「警告票ではなく赤切符発行」のつもりで書いているのかもしれないが、はっきり書かないから余計な誤解を引き起こすことになる。 「指摘＝警告(票)」「指摘＝赤切符」読み手はどちらだと考えるだろうか。 そして例によって大して調べていないであろう内容 細かい規則は自治体によっても異なりますが、原則としては以下のような行為は違反とされます。 ●傘を差しながらの運転 いつも思うが例外のある地域を何故省略しても構わないと思うのか疑問。 ●携帯電話などで通話しながらの運転 自転車での携帯電話使用が違法状態ではない地域もある。(2016年3月26日現在) ●イヤホンで音楽を聴きながらの運転 一律で着用すら禁止されているという事実は条文のどこにもないはずで わざわざ規制根拠となる条文には「大音量」や「交通に関する音または声」が書いてあることについては？ 細かい規則を省略する割に、 「赤信号無視」が「赤切符発行発行数が最多」なことについて何故一切触れないのだろう。 「優先順位が間違っていませんか？」と言いたい。 mocosuku.com/2016021930861/ 同じ筆者の内容「若年層は約16％が当事者」とあるが、 よく見なくても「１６％しかいない」と見るべきではないだろうか。 まるで中高年や高齢者は絶対に加害者や事故の原因を引き起こしていないかのようにも捉えられる。 そして、一時停止や赤信号無視等の注意喚起をするわけでもなく、何か漠然とした危険を記すだけ。 www.foresight.jp/fp/interview/040/ 筆者のプロフィールを見る限り「自転車寄りではなく自動車寄りの考え」が前提にあるように思える。(2016.3.27) ●高校生が歩道走行で高齢者と衝突事故（▼歩行者の通行マナーの一部紹介） cyclist.sanspo.com/239872 「歩道は歩行者優先」 「”歩道を自転車で走ってもいいのだからオラオラ運転するのも自由”ではない」 「”邪魔だなぁ”と思うこと自体が間違い」 （但し、歩道内は歩行者優先とはいえ「普通自転車通行指定部分があれば」その部分は避けて歩行して欲しいとは思うが・・・） 　↓ ▼歩行者の通行マナーの一部紹介（罰則なし：努力義務） www.houko.com/00/01/S35/105.HTM 道路交通法第10条 第10条　歩行者は、歩道又は歩行者の通行に十分な幅員を有する路側帯（次項及び次条において「歩道等」という。）と 車道の区別のない道路においては、道路の右側端に寄つて通行しなければならない。 ただし、道路の右側端を通行することが危険であるときその他やむを得ないときは、 道路の左側端に寄つて通行することができる。 「歩行者は右側端、自転車は車道の左側が原則(歩道内では右側も走行可能だが車道寄り)」 中には、この右側通行を曲解して「自転車でも右側通行」だと思い込んでいる人もいるとか。 ２　歩行者は、歩道等と車道の区別のある道路においては、次の各号に掲げる場合を除き、 歩道等を通行しなければならない。 一　車道を横断するとき。 二　道路工事等のため歩道等を通行することができないとき、その他やむを得ないとき。 罰則がないとしても、ジョギングで車道を走るというのは避けて欲しい。 ３　前項の規定により歩道を通行する歩行者は、第63条の４第２項に規定する普通自転車通行指定部分があるときは、 当該普通自転車通行指定部分をできるだけ避けて通行するように努めなければならない。 これも罰則はないので拘束力は低いが、一応歩行者にも道交法の通行の決まりはあるということも知っておいて欲しい。(2016.3.20) ●[大阪]マナーアップへの取り組み色々 www.sankei.com/west/news/160317/wst1603170015-n1.html 大阪府門真市では、罰則規定こそないが 自転車の盗難防止に努めることも盛り込む。 市は具体策として、シリンダー錠の取り付けや二重ロックの実施を呼び掛けている。 また、条例には「ひったくり防止カバーを着用するよう努めること」も明記。 府内では門真市を含め、堺、高槻、寝屋川、摂津、羽曳野、箕面、守口、池田の９市で 自転車の安全に関する条例を制定している。 寝屋川市では、安全講習を実施し、講習修了者には「自転車安全運転者証」を交付。 高槻市では毎月１５日を「自転車安全利用の日」と定め、高槻署と共同で市民向けの安全講習会などを実施しているほか、 堺市では自転車利用者にヘルメットの着用や損害賠償保険への加入を求めている。 これら様々な方策が根気強く実際に広がり続けるためにも 保護者会や婦人会や老人会など幅広い年代に、学校等教育分野への草の根運動的な働きかけも必要になる。 ●[兵庫]赤信号無視(で赤切符)2回で講習 cyclist.sanspo.com/238934 庫県警交通企画課は3月10日、県公安委員会が神戸市中央区の女性（38）に対し、県内初となる受講命令を出したと発表 女性は昨年9月と今年1月、同市中央区の交差点で、自転車を運転中に信号を無視し、 それぞれ交通切符（赤切符）を交付された。「家の用事があって早く帰宅したかった」と話したという。 同課によると、全国ではこれまで東京都や大阪府、岡山県、愛媛県の違反者計10人（2月末時点）が講習を受けた。 ●高齢者の自転車事故に注意 sp.kateinoigaku.ne.jp/kiji/123468/ ◆事故原因の約３分の２が自転車利用者側の交通違反で、 高齢の自転車利用者が安全確認を怠ったケースが目立ちます。 高齢者は視野が狭まっている上、身体機能の衰えによってバランスを保つことが難しくなっているため、 左右を確認したつもりでも見えていない、 自動車がよけてくれると勝手に思い込む、などの傾向もあるようです。 中高年の場合は被害者として何ら走行方法に問題がなかったような印象があるのかもしれないが、 実際のところ問題がないとも思えず、それを表面化して改善すべきだとする記事は少ないように思える中で、 高齢者にも関わる医療・健康機関の部署としての内容。 高齢者の「自動車運転」については「免許更新時の確認」や「免許返納について」など、 www.keishicho.metro.tokyo.jp/menkyo/menkyo/kousin/kousin05_2.htm ある程度制度化されているとしても、 返納後に自転車の運転について危険性が無いとは思えない。 「自転車なら安心」として、後方確認を一切しない急な横断による進路変更や 「見えたつもり」で進行することで事故を引き起こされてしまうことが果たして正常なのかという。 左側通行をして、信号のない交差点でも一時停止をして安全確認を怠らないなど、 基本的な交通ルールを再確認することが必要です。 「信号のない交差点でも一時停止をして安全確認を怠らない」 自分自身に危険が及ぶと同時に周囲の人間にも迷惑をかけてしまうとして、実際に少しでも浸透させるためにも、 老人会や町内会等での「高齢者のための交通安全教室」推進運動も全国的に広がって欲しいと思う。 そして、こうした危険性の注意喚起というのは、何も高齢者イジメが目的というわけでもなく、 「感覚が徐々に衰えてきている」「どうすれば”今の自分にとっては”安全なのか」を自覚してもらうために必要。 「中高年が悪い、若者が悪い、自動車やオートバイが悪い、行政が悪い、取り締まり方法が悪い、報道が悪い」だけで お互いに罵りあって悪意を押し付けてるだけでは、一時的に気分が晴れたとしても根本的には何も解決しない。 それぞれにどのような問題点があって、どうすれば少しでも改善できるかを 社会の一員として一緒に考えていく必要がある。（2016.3.13） ●2015年6月～12月末までの赤切符発行数最多は「赤信号無視」 cyclist.sanspo.com/237915 最も少なかったのは福井のゼロで、秋田、富山、岐阜、徳島、長崎がそれぞれ1件 歪んだネガティブな話題を提供され続けるよりはマシとしても 福井は余程自転車関連の事故が少ないか、自転車贔屓の雰囲気があるのか分からないが 全くやる気がないと思われても仕方がないような。 1件は「とりあえず赤切符発行やってますよ」という名目作りだろうか。（2016.3.13） ●一時停止無視で起こった事故 「自転車の中学生、はねられ重傷　住宅街の交差点、見通し悪く／岩槻区」 news.goo.ne.jp/article/saitama/region/saitama-34738537.html www.saitama-np.co.jp/news/2016/03/07/02.html こうしたニュースが全国ニュースで報道されていたような気が全くしない。 「車が見通しの悪い交差点で自転車にぶつかるのは珍しくないから」 「自転車の一時停止無視なんて日常茶飯事だから」 そういった感覚だろうか。 例え死亡していたとしても報道の扱いは小さいものだろう。 「止まらないことが常識のように徹底的に軽視」をし続けていることが果たして正常だろうか。 「本当は自転車事故なんて防ぐ気は一切ない」のでは？ 「一時停止をしっかり守れば異常なほどに止まらなければならなくなり円滑な交通を妨げる」として 車が頻繁に流れている幹線道路ではない場所で いかにも飛び出してくる危険性があるような場所を 「たぶん大丈夫だから」で毎日通り抜けていて安全と思い込ませていても構わないと 放置しているような状態こそ異常に思える。（2016.3.13） ●(3人子乗せ電アシ等の)歩道の危険走行の違法性について www.bengo4.com/c_2/c_1006/n_4345/ （人数に関しては各都道府県条例によるというのは書いてある通りなので省略） 警音器使用については問題があるとしながらも、 安全基準を満たす自転車であることも触れているが、 「幼児2人乗せ基準に満たない自転車に前後子乗せを取り付けて走行することは 解釈次第では違法ではないかもしれないが問題がある」 ということについても触れてほしかった。 ↓ しかし、最大の問題は 「3人乗せ走行者の”歩行者に配慮していない”走行に問題はないのか？」という質問にも関わらず なぜか「事故が起こっても歩行者には賠償責任は及ばないだろう」という結論。 「歩行者に配慮していない走行」そのものへの観点が欠けているのが気になった。 道交法63条の４で例外的(実質は当然のように走行しているが)に 自転車は歩道を走行することができる規定がある。 但し、その続きとして「道交法63条の４の2項」により 「歩道走行時の徐行義務規定」が存在していることに全く触れていないのが不可解。 ↓ law.e-gov.go.jp/htmldata/S35/S35HO105.htm 第六十三条の四 ２ 　前項の場合において、普通自転車は、当該歩道の中央から車道寄りの部分 （道路標識等により普通自転車が通行すべき部分として指定された部分 （以下この項において「普通自転車通行指定部分」という。）があるときは、 当該普通自転車通行指定部分）を徐行しなければならず、 また、普通自転車の進行が歩行者の通行を妨げることとなるときは、一時停止しなければならない。 ただし、普通自転車通行指定部分については、 当該普通自転車通行指定部分を通行し、又は通行しようとする歩行者がないときは、 歩道の状況に応じた安全な速度と方法で進行することができる。 （罰則　第二項については第百二十一条第一項第五号） 121条1項5号 第百二十一条 　二万円以下の罰金又は科料 ↓ カッコ部分が混乱の元になっているが、正確に言えば 徐行義務は「普通自転車走行指定部分が”ない”」歩道。 つまり、歩道内が白線など区分けされていない場合は「原則的に徐行が義務付けられている」 一方で、「歩道内の普通自転車通行指定部分を走行する場合には徐行義務は発生しない」が 歩道の状況に応じた安全な速度と方法で進行することができる。 言い換えれば 「歩道の状況に応じた「危険な」速度と「方法で」進行することはできない。」となる。 この「危険な方法」には歩行者への配慮に欠けた走行自体が含まれると考えるのが普通ではないのだろうか。 徐行無視を現実的に取り締まっていないから効果のない形骸化した法規だったとしても、 同じく取り締まり自体を見たことがない警音器の過剰(不適切)使用や装備を取り上げているのであれば、 歩道走行の正確な条件についても「危険であり違法性を含んでいる」ことも指摘すべきだったと思う。 もちろん 3人乗りの子乗せだけが問題というわけではなく、 ロードバイクでもクロスバイクでもMTBでもBMXでもミニベロでも クルーザーやランドナーやファットバイクや当然ママチャリでも、子供から老人まで 全ての自転車走行する人に言えること。 歩行者への配慮に欠けた視点の無さが危険走行に繋がり、 無闇な自転車バッシングの矛先の一因になっているという自覚を持つべきだと考えている。 事故に直結する赤信号無視や一時不停止にしても、 思いやりの精神が足りないことで引き起こされているという見方もできる。(2016.2.28) ●[京都]府内初の安全講習者と無灯火違反のデータ news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20160226ddlk26040475000c.html 「遮断踏切への侵入2回」 いわゆる頻繁に遮断機が下りる「開かずの踏切」かどうかは定かではないが、 巻き起こされる被害規模を考えると、甘く見るわけにはいかない違反。 京都府内での2015年6月からの累計で約400件。 下鴨署では重点取り締まりの遮断踏切侵入が135件、無灯火が16件、ブレーキ装置不備が2件、他。 違反件数とはあるが恐らく赤切符の発行枚数だろう。 無灯火の件数が出るのは珍しい気がする。 ↓その延長で 付近の自転車店ではこういったデータを貼っておいて 「点灯すると漕ぐのが重くなるから点灯しないというのも違法(赤切符対象)です」 「この際に漕いでも重くなりにくいLED(ブロックダイナモ)ライトに交換しませんか？」 「点灯忘れを防ぐにはオートライトに組み替えることもできます」という商機にも活かせる気がする。 いくら新しい商品が開発発売されていても実際に店頭で売り込みが出来ていなければ無意味。 貪欲に情報を仕入れようとしているのは極一部の人間にしか過ぎない。 分かりやすく理解させるために何がどう違うのか、実際に違いを体感できるような仕組みも重要。 修理時だけでなく既に購入してもらった自店の客に対しても個別の商品を提案できるかどうかというのも必要かもしれない。 求めていない不要なものを薦められても迷惑なだけだが、本当に必要なものであれば効果的なはず。(2016.2.28) ●関西の各大学が講習や保険加入を推進 news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/mainichi-20160215k0000e040171000c.html 幼少期からの義務教育として自転車教育がしっかり浸透するような仕組みに出来ていれば 大学生にもなって「自転車の乗り方を改めて教えてもらう」ような情けないことにはならなかっただろうし、 傍若無人な走り方をする輩のせいで、自転車が車道を通行することに嫌悪感を持たれるようなことも少なかっただろう。 ▼[大阪]通行帯で自転車走行の環境整備したつもりが悪化させた例 webnews.asahi.co.jp/abc_2_008_20160210003.html 大阪市は自転車と歩行者の事故を減らすため、本町通の「松屋町筋」から「なにわ筋」までの およそ１．７キロに「自転車専用レーン」を３年前から順次、整備しています。 ところが自転車の「逆走」やレーン上に車を駐車するなどの違反行為が後を絶たず、 去年のこのエリアでの自転車事故件数（１３件）は、整備前（２０１２年・８件）より増えています。 逆走に関しては逆走者のモラルも低いが取り締まり意識の希薄さも問題。長時間・長期間で対応しなければ根付くはずもなく。 路駐の常習者は免許不適格者相当の「自転車は自動車と自動2輪のものであり、自転車は歩道を走っていればいい」という 遵法精神皆無の歪んだ考えから自転車の走行路を塞いでいるという感覚がないのだろう。 近隣に駐車できる場所があっても「めんどくさい、金がかかる、短時間だけだから停車だろう」で迷惑を省みない。 地域によって効果がないどころか悪化するようなところでは、予算かかっても事故防止が目的として 縁石を敷設し「本当の自転車道」にするか、１ｍごとにオレンジ色のポールでも立てて 物理的に駐車できなくするしかないのでは。(2016.2.11) ●[大阪]一方通行違反に「警告」 news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20160205ddlk27040367000c.html 約30人で午後3時半から1時間半のみ。 自転車も規制対象となる一方通行区間は府内に１１４３区間ある 警告でもしないよりはマシでも結局は一時的なものでしかない。 現実的に1143区間で24時間監視するわけにもいかない。 違反自体を取り締まるだけでなく、歯止めとなるための様々な対策も必要。（2016.2.7） ●[大阪]自転車の赤信号無視の取り締まり強化 news.goo.ne.jp/article/abc/region/abc-20160122004.html 他の地域でも当たり前のように取り締まり強化されなければならない違反。 (適切な状態・方法で)停止することを軽視することは、それが招く事故自体を軽視していることにもなる。（2016.1.24） ●道交法43条「一時停止」の重要性 「歩行者は右側通行が原則」 場所→「路側帯のある路地裏の交差点」と仮定、 歩行者→道交法に従い右側の路側帯内を歩行。 自転車→原則「左側通行」。路側帯でも左側通行。 　　　　交差点に一時停止の標示標識はないものとする。 互いに進めば 「曲がり角で正面衝突」することになってしまう。 自転車側が必ず一時停止をすればもちろん事故は防げる。 そもそも 道交法43条に （道路標識等による停止線が設けられていない場合にあつては、交差点の直前）で 一時停止しなければならない。（罰則　第百十九条第一項第二号、同条第二項） とあるので「一時停止は義務」。 道交法36条2項で道幅が明らかに太い道は通行優先としても、 誰がどう見ても道幅があるというような片側2車線以上あるような道を除き、 路地裏はどちらのほうが優先道路かなどということを気にする前に、 実際の事故を防ぐには一時停止をすべきだろう。(2016.1.17) ●自転車の危険行為、半年で約6500件。講習は4人のみ news.goo.ne.jp/article/yomiuri/nation/20160112-567-OYT1T50105.html ▼種別 信号無視・・・約2800件 遮断踏切侵入・・約1700件 安全運転義務違反・・・約720件(傘差し・遮音運転など) 一時不停止・・・約540件 ブレーキ不良・・・約320件 通行区分違反・・・約120件 酒酔い・・・・約90件 （安全運転の義務） 第七十条 　車両等の運転者は、当該車両等のハンドル、ブレーキその他の装置を確実に操作し、かつ、道路、交通及び当該車両等の状況に応じ、他人に危害を及ぼさないような速度と方法で運転しなければならない。 　　　（罰則　第百十九条第一項第九号、同条第二項） 傘を使用していれば例外地域での条件付使用を除き違法状態になるのと比べ、 現状の条文を読む限り音量や状態次第では問題なく、 大音量にしているかもしれない自動車への取り締まりが行われていないように思える ことに対しての不公平感、原付や自動車免許に聴覚障害が問題ではないという時点で イヤホン着用(大音量状態)での自転車も一律に70条で括ること自体に疑問は拭えないが、 「停止することを促しても無視して走行した」 「停止させて警音器や踏切音程度の声が聞こえるかどうか確認した上で 聞こえていないようだったので赤切符を発行した」 というところだろうか。 ▼年代別 ２０代・・・約1700件 ３０代・・・約1100件 １０代・・・約1000件 ４０代・・・約920件 高齢者の被害事故も多いはずなのに取り締まり件数が少ないのは基本走行の速度だけの問題？ 「老人自身が保身してもしょうがないだろう」「何を言っても無駄」「理解できる知能がない」 とすら決めつけているのだろうか。 車道や路側帯で右側通行禁止を厳格に守って 車道を横断するときにも必ず停止して道路状況を確認をして渡るといったことが できていれば防げる事故もあるはず。その取り組みが十分とは思えない。(2016.1.17) ●スピード＆ブレーキレコーダー？ www.asahi.com/articles/ASJ1C4SXHJ1CPTJB00R.html 「ハブダイナモ義務化」となれば、特に競技向けスポーツ自転車愛好者から猛反発が出るはずだが 実用化されればハブダイナモライトの種類が増えることが期待できるなど 色んな意味で面白そうではある。しかし、分かりやすさでいえば ドライブレコーダーカメラを常設したほうがよさそうにも思えたが、 夜間は結局ライト点灯がなければ撮影の意味がないということになるわけか。(2016.1.17) ●[愛媛]ヘルメット着用率の増加 cyclist.sanspo.com/221977 ヘルメットを被ることで事故の被害を減らすこともある。 しかし、当然絶対の効果があるわけでもない。 赤信号を無視し、一時停止をせず、無灯火でも何ら問題ないはずもない。 ヘルメットを被ることで、その他の道路交通に関する 遵法意識も必ず芽生えるとするには飛躍が過ぎるように思える。 個人的には、罰則なしの着用努力義務を推進するより先に、 まずは講習を受講させるにも至ったブレーキ整備不良車や なぜか１４項目に含まれない「無灯火」の撲滅を目的とした 取り組みを実践させることを優先して欲しいと思う。(2016.1.3) ●中高生の自転車通学についての最新動向について cyclepress.co.jp/report/20151224_01/ また、交通ルールを浸透させるための安全指導・教室については、 約半数の学校が「1年に1度」(47.3％)と回答しているものの、 学校ごとの意識差が大きく表れる形となっている。 安全指導に力を入れている学校では「毎月実施している」(6.7％)に比べ、 20校に1校が「年1回以下」(6.7％)との回答を寄せている。 「1年に1度」「年1回以下」どちらでも同じようなもの。 しかし、そういう安全意識の低い学校と、「毎月実施している」学校での (極一部の住民の質だけが突出して悪ければ参考にはならないかもしれないが) 周辺地域からのクレームや実際の事故情報等の違いのデータがあれば もっと説得力があるように思う。 指導状況に関しては半数以上が「不足している」としながらも、 現状の「1年に1度」という指導を変更するつもりはないのだろうか。 いや、そもそも指導方法として1度に大勢にスタントマンが行う事故の再現だけでなく、 個別の自宅から学校までのルートを書き出し、 具体的にどの部分では何が危険で、どういう走行路をどのような速度と方法で 走らなければならないということを、その理由と共に「個別の対応」として 抜き打ち監視も含め日常的に1年を通して行わなければならないはず。 「年1回しっかりと交通教室してます」 「クレームがあったので全校集会と担任に注意を促すよう指導しました」 これで改善するとでも？(2016.1.3) ●歩道走行時の徐行を阻害している原因とは 「高校生や親子乗せ電動アシストなど、他も速いのでそれに倣っているだけ」 「そもそも歩道の徐行義務を知らない」 「歩行者優先義務も知らない」 「徐行無視で事故を起こしていなくても赤切符発行や警告なども少ない」 といった現実があるとしても、シングルスピード（変速なし）はともかく、 変速付の自転車であれば、歩行者が多ければ「ギアを軽くする」といった 「機能自体を全く使いこなせていない」ことも原因の１つだと思う。 変速が単に坂道や平地で足の回転数を落とすためではなく、 何のために付いているのか、どう使うべきなのかということ、 電動アシストでも発進時にギアを落としておけばバッテリーの消耗も減らせるといった意味も 理解できていない人に、どこで教える機会があるのかという話でもある。 「メンテナンスをしてください」という店はあっても 「道交法が改正で厳しくなった」という曲解ではなく、 正しく理解してどう使うべきかを指導できる店」というのは存在しないのではないかと思える。 チームを持っているような店でも、「公道では適正な車間距離を開けて並走を絶対にしない」という 当たり前のことを守っているところが全体の半数以上もあるだろうか。 （果たして一般車系限定のジャンルでの走行会自体がサーキット場を除き存在しているだろうか） 「自転車の不具合は基本的にユーザーの使い方も悪い」としても 「とにかく説明書を読み込め」という放任主義ではなく、 「自転車保険だけ入っておけば事故起こしても安心」ということでいいのだろうかと思う。 具体的に責任を取らなければならないような事態の前に、 出来る限り防ぐための方策を講じることも必要ではないだろうか。 ●「子ども自転車免許制度」 www.nagasaki-np.co.jp/news/kennaitopix/2015/12/09090759046378.shtml 直接的に法的拘束力のある道交法に関連するものではないが 「子ども自転車免許制度」のある地域の紹介。 大人になってから自転車の乗り方を覚えるよりも、 幼少期に覚えておいたほうが身に付きやすいのは必然。 しかし、後に周囲に影響されて大雑把にならないためにも継続的な教育も期待したいところ。 ●2015年も赤切符発行数が最も多いのは「信号無視」 www.fnn-news.com/news/headlines/articles/CONN00310886.html この男性に出されたのは赤切符、 （地域独自の警告カードにレッドカードを発行している紛らわしい地域もあるため一部略） ここ数年で急増している。 2015年は、10月までの時点で2,052件と、すでに2014年を500件以上も上回っている。 取り締まりが強化されても、あとを絶たない危険な運転。 確かにこのデータから見ると取り締まりが強化されている。 2015年、赤切符が出された違反行為は、「遮断踏切立ち入り」や「ブレーキ不良」などで、 中でも最も多いのが「信号無視」となっている。 ●交差点での事故の原因 www.kanaloco.jp/article/140807 「一時停止」をすることの重要性。 無減速で突っ込んでくる自転車もいる。 無減速で突っ込んでくる自動車もいる。 自分の命を守るためにも減速と一時停止を怠らないこと。 ●歩行者専用 www.cycling-ex.com/2015/11/nihon_rosokutai.html この場合は自転車を押して歩行者の状態でなければ、自転車に乗ったまま通行することはできない。 　・・・とは思うが「歩道の例外的走行」のように例外規定が適用されるのかどうかは気になる。(2015.11.29) ●「中高生の通学での自転車問題」 cyclepress.co.jp/report/20151127_02/ 対自動車事故は出合頭事故が54.7％と過半を占め、また事故の多発場所は裏道交差点であると指摘した。 やはり街中の目立つ場所での取り締まりでは「取り締まりをしているという状況」は 広報できたとしても「実質的な事故を防ぐという効果が低い」とも考えられる。 さいたま市では政令指定都市初となる市立中高生徒の発達段階に応じた 自転車交通安全教育を平成26年度から28年度の在学中に １度は必ず参加できるよう計画していることを説明した。 たった1回で身に付くわけがない。 「日常的に反復して染みこませる」方策こそ必要であり、 一時的な年中行事の一環で済ませて一体どうマナー向上が期待できるのか甚だ疑問。 通学自転車の基準についてはＢＡＡマークの有無以上に「メンテナンスの重要性」が求められる。 ヘルメットについては安全性以前に「ダサイ」「蒸れる」といった問題をクリアしなければ 積極的な着用率は上がらないだろう。 そして、極論かもしれないが、高知の件もあり、 オートライトについては全国的に通学自転車には義務化すべきだと思う。 体力も有り余っているわけで、基本の車重や走行抵抗が少々増えたところで「気付かない」。(2015.11.29) ●[大阪]講習受講の２例目と３例目（予定） （大阪では9月の時点で既に3人に受講命令が出ていたので、これで4例目）の続報？ www.sankei.com/west/news/150916/wst1509160033-n1.html ↓ www.sankei.com/west/news/151117/wst1511170041-n1.html 受講すれば、９月の大阪市大正区の男性（２９）に次いで全国で２、３例目となる見通し。 「受講の」２，３例目。 　西区の男性は、区内の路上で７月に後輪ブレーキがない「ピスト自転車」、 ９月に前輪ブレーキのない「ＢＭＸ」を運転。 生野区の男性は７月に区内の交差点で信号無視をし、 ９月に西区で後輪ブレーキがないピスト自転車を運転したとして、 それぞれ交通違反切符（赤切符）を交付された。 いずれも「片方のブレーキがなくても大丈夫だと安易に考えていた」と話している。 cyclist.sanspo.com/215950 前者は（４３）、後者は（３０）。 いい年して「自転車の正しい運転について」１から教え込まれる心中や如何に。 「今まで大丈夫だったから、これまでも大丈夫だろう」とは限らない。 取り締まりの有無が「大丈夫」ということではなく、 交通事故を引き起こすほど危険かどうかの問題でもある。 ●[愛媛]自転車を追い越す際には「1.5m」の思いやりを ●[愛媛]（側方距離）思いやり1.5m運動 www.nikkei.com/article/DGXLZO94001820T11C15A1LA0000/ 「車がすぐ近くを通ると怖い」「追突されそうだ」といった声が多く、 協議会はドライバーに自転車の横を通る際は1.5メートル以上離れるか、徐行を促す。 キャンペーン以前から気を付けているドライバーは気を付けているだろうし、 実際に車幅を詰めて暴行罪に該当するという判例もあることすら知らずに嫌がらせをする者が改めるとは思えないが・・・。 乗り物がどうこうよりも、常に心に余裕がない精神状態であれば 譲り合うという思いやりそのものが欠落していて攻撃的になってしまうのは防ぎようもない。 それに、道幅の状態も千差万別で違うので現実的に難しい場面もあるのでは。 ↓ それでも、活動しないよりはマシというのは分かるし、意図的か無意識か知らないが 実際細い道で数十センチそばを走り抜けて行った車もいたりするので 周知徹底を行って欲しいし、全国的にも「そういう走り方が当たり前」という風潮になってくれることは望む。 ●自動車の幅寄せ行為は暴行罪 https //web.archive.org/web/20190315051432/http //park.geocities.jp/funotch/keiho/kakuron/kojinhoueki3/27/208.html ●走行中の車の幅寄せは罪になる？ www.hou-nattoku.com/quiz/0072.php Aは先行車両に車体を寄せて走行しただけで、接触や追突をしたわけではありません。それなのに、なぜ罪になるのでしょうか。 刑法208条は、「暴行」を加えた者を暴行罪として処罰すると規定しています。 この「暴行」とは、人の身体に対する不法な有形力の行使をいうのですが、身体に直接有形力が加えられる場合だけではなく、 傷害の結果が具体的に発生するような危険な行為がなされた場合も含まれるとされています。 Aの行為はいわゆる「幅寄せ」であり、相手の運転手に怪我をさせる危険がある行為です。 したがって、人の身体に対する不法な有形力の行使といえ、暴行罪における「暴行」にあたります。 よって、Aは暴行罪に問われることになります。 自動車同士の話だから自転車は関係ないという人がいるかもしれないが、自転車も車両(軽車両)。 ●自転車を自動車が追抜く際の側方間隔 blog.livedoor.jp/ashitanoplatform/archives/29567746.html 具体的な判例を交えつつ非常に良くまとめられている内容。 　・車両(自動車も自転車も含む)→歩行者に対して「安全な間隔」または「徐行」とあるが、具体的な距離は明示されていない。 オートバイと自動車の事故の判例では「側方1mでは危険」という指摘がある。 他にも海外の事例や各種の実験データ、工作物で区画されていない青色の自転車通行帯に関しての苦言など。 いわゆる「お役所仕事」で杜撰な管理は今に始まったことでもないので、実際走行で問題点がある場所や 整備方法に関しては少しでも声を上げていくべきだろうと思う。(2015.11.15) cyclist.sanspo.com/225674 「常識的にママチャリでも原則的には車道を走るもの」という 概念が欠落している免許不適格相当の自動車ドライバーへの周知の意味でも全国的に広報活動が行われて欲しいと思う。 同時に「自転車に対しても幅寄せ行為が暴行罪に該当する」として認識させたほうが良いかもしれない。 また、 「ヘルメットを被っていなくてフラフラ乗っている自転車は”直感的に危ないので”警戒する」が、 「ヘルメットを被っている自転車なら少々幅寄せしても大丈夫だろう」といった 身勝手な者へも効果が少しでも増すことを望む。(2016.1.17) ●[北海道]車道の自転車ナビライン実験の結果 dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/sapporo/1-0200777.html 学校や会社からの帰宅者などで自転車の交通量がピークとなる午後５時～７時に付近を通った自転車のうち、 左端を走行したのはそれぞれ４０・１％、３９・５％だった。 実験前の１０月６日の同時刻では２０・８％にとどまっていた。 鉄蓋の上を通らせるこの状態については安全性での疑問があるが、 車道を通ってもらうということに関しては効果があったことが証明された。 ↓ 荷さばき場設置前の１０月６日午前８時～１０時に路上に駐停車した車両は３１台だったが、 実験中の２９日は１６台とほぼ半減。午後５時～７時も６日の１３台が、２９日は６台に減った。 荷捌きについては近くの道路に荷捌き場を設置したようだ。(2015.11.15) ●道路のナビラインの路面表示の統一化、自転車道の一方通行化などの提言案 mainichi.jp/select/news/20151112k0000m040082000c.html 青色で幅７５センチ以上の矢羽根を１０メートルおきに描くこととした。 矢羽根マークの場合、直上部分を走れば細かい段差での振動が微妙かもしれない。 雨天時でも滑りにくい塗装処理を施すことは必須というのは言うまでもないか。 柵や縁石で車道、歩道と分ける自転車道は現在、利便性からほとんどが双方向通行となっている。 しかし、狭い空間ですれ違う上、交差する車にとって左右両側から自転車が現れる形となり、 事故の危険性が高まるため、一方通行を基本とすることにした。 柵や縁石で完全に分離した自転車道が道路両端に設置できない場合は、 反対路線では通行量の多い車道を通らざるを得なくなるといったケースについては どう処理するつもりなんだろうか。(2015.11.15) ●[東京]都内で初の講習受講命令。男性会社員（23） cyclist.sanspo.com/215230 男性は9月16日に杉並区の都道で信号無視をして摘発され、 10月5日には同区の歩道上を走行中、30代の女性に衝突し2週間のけがを負わせた。 「信号無視」（道交法7条）と「歩道走行時の違反」（道交法第9条[徐行]と第11条[妨害]違反） しかし、講習制度はもっと積極的に受講できるような仕組みに出来ないのだろうか。 「講習制度の開始＝厳しくなった」という意味不明な誤解をされるような状態ではなく、 「少々信号無視したところで事故なんて起こらないし」 「歩道だからって歩行者なんて気遣う必要なんてない」 「電車来てないから踏切くらい入っても平気」 「面倒だから右側通行でも別に構わんだろう」 「無灯火でも自分では分かるから」 こういう思考の人間を少しでも多く分かりやすく正すには講習を受けさせるようにするしかないのではと思うが・・・。 (2015.11.15) ●[岡山]前輪ブレーキなしで安全講習命令（21歳学生）→●ジャイロブレーキとは www.sankei.com/west/news/151113/wst1511130057-n1.html 大阪に次いで「2例目のブレーキ不良車両」。東京からの連続で講習対象者のニュース。 受講命令そのものは岡山のほうが早く4例目となるようだ。 （大阪では9月の時点で既に3人に受講命令が出ていたので、これで4例目） www.sankei.com/west/news/150916/wst1509160033-n1.html 8月から10月まで直そうと思って取り外していたというのは明らかに苦しい言い訳に聞こえる。 www.sanyonews.jp/article/257759/1/ BMX型のようだが、ブレーキは「ジャイロブレーキ」とも呼ばれる特殊な構造をしているものを付ける必要があるようだ。 ●ジャイロブレーキとは https //web.archive.org/web/20170830205624/http //www.geocities.jp/jitensha_tanken/term30.html#BMX_rotor ysroad-kanpachi-r1.com/itemblog/2012/11/bmx1.html BMXによく用いられるブレーキシステムで、ブレーキのワイヤーが絡まないためハンドルを回転させる技が出来るようになります。 最近のストリートの完成車にはこのジャイロブレーキが元々付いていないモデルが多く、 後から取付を希望されるお客様がよくいらっしゃいます。 購入時に「私有地でしか走らせない」と言い張っていたのであればどうしようもないが、 もし公道を走ることを知っていて、何なら購入直後にもそのまま乗って帰ろうとしていても気にせず そのまま見逃し販売しているような店があるとすれば「違法行為推奨店」ということになる。 値段的には部品代（ＳＡＬＴ　AM ROTOR KITとODYSSEY GYRO G3 UPPER CABLE Mサイズ）約4000円＋工賃といったところか。 blogs.yahoo.co.jp/moobius2006/47584474.html https //web.archive.org/web/20191006134757/https //blogs.yahoo.co.jp/moobius2006/47584474.html しかしながら、素人が特殊な競技向け自転車をプロ気分で公道を平気で乗り回すこと自体疑問ではあるが、 シングルスピードにしてもそうだが、きちんと前後ブレーキ整備して乗っている人達からすれば こうした問題が出てしまうと全体がそう見られがちなのでいい迷惑だろうなと。(2015.11.15) ●事故回避の方法 jitensyazamurai.com/db/archives/3212 タクシー、大型配送車、大型バス、高齢運転者が要注意ワースト４。 飲酒運転や意識を失う病歴隠しに関しては年代などは無関係で走る凶器(狂気)以外の何物でもない。 免許取りたての初心者のほうが気を付けているので逆に危険度は低い。 業務関係で神経すり減らしているのはわからなくもないが、 自転車は道路を走るという概念が欠落しているような自動車の運転者は今すぐ免許返納して欲しい。 （無論、自転車乗りにも信号無視や一時停止無視や右側通行や無灯火や並走をしているなら自転車を使うなとも言いたい） 　・明るいライトでも認識されない可能性もある。 　・ヘルメットを付けていれば幅寄せしても大丈夫だろうと考える輩もいるかもしれない。 　・バックミラーを付けていても死角があるので過信禁物。 　・保険に加入していても事故が防げるわけではない。 「かもしれない運転」を心がける これに尽きる。 ■後方から来ている自動車は100%交差点で左折する。 ◆あの曲がり角から100％「自動車」「オートバイ」「自転車」「子供」や「無灯火の自転車」が飛び出す。 出て来なければ 「たまたま出てこなかっただけ」と考える。 要するに見通しの悪い部分では 「とにかく適切な方法で一時停止する」ことが肝心。 それでも、 避ける場所がどう考えても全くない細い道でも強引にすり抜けようとする大型車がいれば 事故を防ぐ意味でも 例えクラクションを鳴らされたとしても安全にかわせる場所まで 車線を塞ぐような形になってもそういう状態で進むしかない。(2015.11.15) ●自転車利用者に聞く道路交通法改正後の「違和感」 dime.jp/genre/213851/ 文末の どの意見も自転車における道路交通法改正に対しては賛成しているが、内容が理解できていないこと、 が、まさに冒頭の 自転車ルールは厳しくなったが、 と内容を理解できていないことを象徴しているという皮肉。 「違反内容自体は今までと一切変更はない」 「講習が始まっただけ」 いつまで中途半端に内容を齧っただけで14項目が新たに違反になったと勘違いし続けるケースが続くのだろうか。 違反内容そのものが厳格に明確化されたり、本当に取り締まり(赤切符発行)が全国的に大量に増えたりすれば、 そのとき初めて「厳しくなった」となるはず。 「厳しくなった」ではなく、「講習対象として14項目の違反は改めて提示された」だけに過ぎない。 ↓ しかしながら、肝心の内容そのものに関しては概ね同意できる。 「完全に周知不足」「道路整備不足」の点。 ▼歩道走行に関して 今でも自転車での歩道走行が禁止されているわけでもない。 「車道走行が危険だと思えば」(徐行等、歩行者に留意して走行するのであれば)歩道を走行しても何ら問題はない。 ▼イヤホンに関して ながら運転に関しては「当てはまることがある」（＝当てはまらないこともある）として 濁して詳細を避けたようにも見えるが、該当するしないを長々と続ける必要が出てきてしまうことを避けたのだろうか。 「本来、運転に支障をきたす音量で音楽を聞くなどが安全運転義務違反にあたるはずなのに、イヤホンをしていることを違反とするのは意味がわからない。 「車両の仲間である自動車やオートバイでも」というのを書き忘れているようだが文意をくみ取れば入れておくべきだろう。 正確には 「本来、(車両の仲間である自動車やオートバイでも)運転に支障をきたす音量で音楽を聞くなどが 安全運転義務違反にあたるはずなのに、(自転車だけ)イヤホンをしていることを違反とするのは意味がわからない。」 となる。(2015.11.15) ▼[高知]無灯火での警官への衝突事件の更に続報 www.chunichi.co.jp/s/article/2015102601001193.html 少なくとも高知の現場周辺に於いては 「自転車違反への警告票は赤切符ではないので止まって指示に従えば (多少記入の手間があるかもしれないが)殆どの場合そのまま解放されるだけ」 という状態では済まないような。 高知での今後の自転車取り締まり変革の起点になるのかどうか。 全国的にもあまり赤切符発行をしている傾向の少ない無灯火だけに 「無灯火＝問答無用で即赤切符」となるとすれば余計に逃げようとして事故を誘発するとすれば無理でも 「特に通学に於いて無灯火の温床となっているブロックダイナモを特別な場合を除き禁止とし、 オートライトではない自転車での登校は不許可」という決まりや、 「毎月校内での自転車整備点検を義務化する」という議論にまで発展できるかどうか。 事故者数でいえば自動車のほうが多いからとしても、 少なくともこのまま何事もなかったように変わらないということはありえないような気もする。 （2015.10.31） ●[宮崎]自動車の暴走　認知症の症状あり www.tokyo-np.co.jp/article/national/list/201510/CK2015102902000255.html 自動車の話だが、暴走車両問題として取り上げておくべき話題。 もし今回の事故が自転車走行であったなら車道から歩道に突入して誰か1人にぶつかった時点で転倒するだろう。 いや、自転車であったとしても被害者の数ではなく、 車道歩道問わず無意識で暴走されかねない状況を放置することは社会的に問題がないと言えるのかどうか。 高齢化社会問題の１つがこれからも増加するものとして注意深く考える必要がある。 現在75歳以上では認知症発症で免許更新不可になっているようだが、73歳には必要ないという現行法の改正もあるのだろうか。 www.keishicho.metro.tokyo.jp/menkyo/menkyo/kousin/kousin05_2.htm 臨時適性検査（専門医の診断）の結果、認知症と診断された場合は、運転免許の取消し、又は停止になります。 自動車事故の話ではあるが、日常茶飯事で伝えられる自動車の「ブレーキとアクセルの踏み間違い」のような 高齢者増加から暴走で他人へ被害が及んでしまうことは避けなければならない。 この場合、自転車に仮にバックミラーを付けていたとしても車道どころか、 歩道をノーブレーキで暴走してくる自動車を咄嗟に避けることができるとも限らない。 病院は年齢に関係なく認知症を確認した時点で自動車等の免許の有無を確認しすぐに報告する義務を負わせ、 自動車免許そのものを剥奪するというわけにはいかないのだろうか。 「高齢者　免許剥奪」で検索すると賛否両論が出てくるが、 「生活の足を補助するための具体的な対策」というものが 全く足りていないというのが問題になるのではないのだろうか。 免許返納制度のように優遇措置は当然図るとして、 公共交通機関が自家用車使用に比べてメリットが少なければ使いたがらないというのも分かる。 （電車・バスの本数が少ない地域。そもそも荷物が大して積めない。等） 　・・・それでも、あと30年もすれば自動運転車が当たり前になって 「経済活動の阻害にもなっている”自分勝手に車間距離を詰めるせいで起こる”渋滞」 「アクセル・ブレーキ等の操作ミスによる問題」 「急な発作等での暴走」 「出会い頭の事故」 「交差点での右折事故」 のような問題が一気に消え去ることになりそう。 自動車保険はそれでも何らかの整備や回路のミスで起こる故障時の対人対物保険として消えることはないとして、 自動車免許制度自体はスタントやレース等の特殊なプロドライバーを除いて将来的には廃止されれば 事故そのものは極端に減るだろう。 （2015.10.31） ●相手に使う場合の「自転車道」という呼び方と内容の違い blog.jablaw.org/?eid=1069754 まず最初に自転車道の定義 道路交通法 第二条三の三 　自転車道　自転車の通行の用に供するため縁石線又はさくその他これに類する工作物によつて区画された車道の部分をいう。 つまり 「自転車道」＝「工作物等で区分けされている」ことが前提であることからして・・・ 　（１）歩道に線で区分けしてるだけの「普通自転車通行指定部分」は「自転車道」とは呼ばない。 　（２）車道に青などの矢じり型や直線・点線が引かれている部分（道交法には記載のない）「自転車ナビライン」も、「自転車道」と呼ばない。 「車道でも歩道でもない自転車走行のみに特化した独立した区画」が「自転車道」になる。 通行方法について聞く場合、単に「自転車道があれば通らないといけないのか？」と聞かれれば 聞かれた側が区画された道交法上の自転車道を想定すれば「通らなければならない」と伝えて 聞いた側が本当は「歩道上の普通自転車通行指定部分のことを自転車道」として聞いていたとすれば間違って伝わってしまう。 自転車の種類がよく分かっていない人に対して「電動自転車は電動アシスト自転車ではない」と言っても 通じないのと似たようなものかもしれない。（電動自転車といえば「公道走行が違法になるフル電動自転車」を想定する） しかし、「どこをどういう方法で走れば違法にならないのか」を考え過ぎるよりは、 実際の敷設状態では非常に様々で複雑な敷設が繰り広げられていて、 自動車/自転車問わず無法走行も横行していることからして 基本的に「とにかく事故が起こらないようにするために最大限配慮できる走行速度や位置を心がける」というのも大事。 道交法を守ることも大切だが、それ以上に命を守ることのほうが優先されることは言うまでもない。 （2015.10.25） ●なぜ荷台を曲げるのか takesno.com/archives/1972 アップハンドルを前に向けて上げるような見た目の意味不明な尖った感を出したいだけならまだしも、 2人乗りについてはそもそも「道交法違反という感覚がないだろう」というのが問題で、 その原因は各種ドラマや漫画等での「まるで違法ではないかのような描写」にあるのは明白。 しかしながら、現実的には信号無視が違反と知っていても行っている問題、 出会い頭事故を防ぐにはいかなる小さな路地であっても一時停止をしっかりすることのほうが大事ではある。 （2015.10.25） ●[高知]高校生が警官とぶつかり意識不明の重体の事故で書類送検 www.yomiuri.co.jp/national/20151020-OYT1T50057.html 8月の事故の続報。無灯火が招いた悲劇。 故意だったかどうかをブレーキの有無にしているが、自転車でブレーキ跡が残るとは思えないだけに 通常の路面状態での一般的な制動距離を基にしてブレーキを一切かけていなかったということ？ 実際の速度そのものも転倒した衝撃度から計算するということも可能なんだろうか。 しかし、取り締まりへの誤解はやはり問題に思える。 停止に従い警告表を受けても、必ず人生が終了するような大袈裟に考えすぎることもなく、 「気を付けて走ってください」という活動ということを理解していれば 逃走もせず、事故そのものがなかったと考えるのは結果論でしかないのだろうか。 例え無灯火だけが原因で赤切符発行になるよりは、 （多額の賠償金を背負うとは微塵も考えず）逃げればどうにかなるという選択に至ってしまったことが 最悪の結果に。 そして、当事者たち以外は「事故は処理できましたのでこの件は終了です。」 で、「無灯火」を防ぐための対策は何ら行われないとすれば報われない気がする。 いっそ通学自転車には 「ハブダイナモを標準装備で常時点灯」で 「ブロックダイナモをどうしても使う場合は面倒な手続きがいくつも必要な許可制」にでもしてしまったほうがいいと思う。 常時負荷がかかるといっても20kg超えの自転車そのもので負荷を考えると 「年齢体力的には誤差」といってもいいだろう。 （2015.10.25） ●[福岡]自転車の違反摘発数。 www.nishinippon.co.jp/nnp/f_sougou/article/202055 9月末現在、道交法違反による摘発数は、昨年同期の約3倍にあたる120件にも上っている。 ようやくここで比較データを基に（この場合を赤切符発行として推測できるため） 「福岡では取り締まりが厳しくなった」といえる。 （単に「講習が始まった＝取り締まりが厳しくなった」というのは内容を理解していないと判断） 摘発内容は、ピストバイクなどの制動装置不良が61件と最多。遮断機が下りかけた踏み切りへの進入も22件を摘発した。 こうしてみていると地域によって重点取り締まりの差があるのが非常に興味深い。 大阪のように「信号無視」で停止しないことを問題視するケースに対し、 「制動装置不良そのものを違反」とする福岡。 未だにピストブーム？というよりは一般車でワイヤー切れなど十分に制動できないケースが多いということだろう。 遮断踏切立ち入りに関しては「京都・大阪・福岡・神奈川など赤切符発行数が占める割合が全体的に多い」という傾向。 摘発に至らない指導警告の件数も、9月末現在で約16万6000件と、10年の3倍以上 指導警告はあくまで警告。「運転をしっかりと見直しましょう」 （2015.10.25） ●[京都]自転車一斉取り締まり mainichi.jp/area/kyoto/news/20151017ddlk26040516000c.html 珍しくきちんと「赤切符」と書いている。 　・遮断踏切立ち入り・・・１１件 　・通行区分違反・・・７件 　・一時不停止・・・２件 　・ヘッドホン使用、携帯電話使用、制動装置等不良各１件 総数27か所で実施したわりには1時間のみのためか少ない。 意外に赤信号無視がゼロ。通行区分違反は車道の右側通行だろうか。 一時不停止はちょっと奥まった路地裏でやるだけで軽く10倍以上に増えるはずだが なぜかやりたがらない不思議。交差点での出会い頭の危険性が分からないわけではないはずだが・・・。 遮断踏切立ち入りへの赤切符が多いのは当たり前。 遺族や被害者や鉄道会社への賠償金などを考えると莫大な額になるはずだが 「自分だけは無敵のキャラ」のような気分なんだろうか。 迂回路を探したり、むしろ時間待ちを楽しめる精神的余裕をもって行動したいものだ。 （2015.10.25） ●[大阪]9月末時点での赤切符発行件数？ cyclist.sanspo.com/210648 摘発が赤切符発行ではなく罰則とは無関係の警告票の発行が混同されているケースも多いだけに疑問符とした。 大阪では講習対象者が3人も出ているが、まだ他の都道府県では無し。 府警によると、府内の摘発の内訳は、信号無視が最多で745件。 遮断棒が下りた踏切への立ち入り180件、ブレーキ不良62件などが続いた。 大阪では“おばちゃん御用達”とされる傘スタンド「さすべえ」を使って走行中、 歩行者と接触し負傷させ摘発されたケースもあったという。 ▼信号無視 当然のように「信号無視」が最多。これでも「信号を守れ」ということは極常識的なルールだからか 世間一般に「信号を守ること」を強く広く周知されるキャンペーンを行っているような気はしない。 ▼罰則主義 自動車の交通ルールが罰則主義だからこそ抑制できているという見方。 そもそも何が悪いのか理解していない。 義務教育面でも、躾をする親自身も詳細が全く理解できていないからこその現状だろう。 「周りもみんな同じようにしてるから」という全体主義の弊害。 罰則主義も結構だが原因の根を取り除かずに上の雑草だけ切り取り続けるのが効果的と言えるのだろうか。 ▼傘 やはり傘使用そのもので赤切符発行するつもりは全くなさそうだ。 「傘使用は事故が起こった場合に限り違反とする」という注釈を追加するわけにもいかないからだろう。 ▼違反件数 しかしながら・・・ 26年中の道交法違反の摘発総数は東京が約96万件だったのに対し、大阪は約58万件だった。 自転車の違反は自動車に比べ危険性が低いことから今まで見過ごされてきたからこそ 無法運転が横行しているとしても、 この数を改めてみると「自動車は違反するもの」として麻痺しきっているのだろうか。 車検もあり、免許制度があってもこれだけの違反が横行。 それに比べるとやはり危険性の度合いで言えばやはり歴然とした差があることは見逃せない。 だからといって「危険性が低いから無法運転で構わない」というつもりはない。 「自動車は税金も払って免許も取ってマナーを守って運転しているのに自転車は無法運転だらけ」 というレッテル貼りをするのは勘弁してほしいと思う。 「お互い様」だということを理解すべき。 「自動車しか乗らない」vs「自転車しか乗らない」 という対立はまだしも、両方乗るのであれば尚更配慮すべきだと思う。 ▼重点取り締まり日程 www.police.pref.osaka.jp/03kotsu/torishimari/ 実のところスケジュールは発表されていたりするので、事前にいつも以上に注意を払うということも出来るが そもそもこういうところまで確認するような人であれば違反に対して十分神経質に思えるのであまり意味はなさそう。 （2015.10.25） ●横断歩道に併設された自転車横断帯の危険性を表した分かりやすい図解 forbicycle.net/?p=108 消すことで「強引な横断帯の通行義務」そのものを回避できるのは歓迎するとしても、 交差点の通行方法自体が自動車・自転車ともに理解力が足りているとは思えないので、 例え全国から消え失せたところであまり変化があるとも思えない。 （2015.10.17） ●[北海道]ナビマークの罠 ▼ロジングリップ (マンホール鉄蓋用熱溶着式滑り止めシート) store.itoyogyo.co.jp/rosingrip/ こうした処理済みであれば下記は無意味な内容。 ↓ （画像だけ見て滑り止め加工されていないと仮定した場合） dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/sapporo/1-0190269.html 杜撰な道路管理というべきか。 矢印の前に「雨天時に滑る鉄蓋」が見えているというトラップが仕掛けられていることを まず問題視すべきに思えるが、担当者は雨天時にまず自分で該当箇所を走ってから 本当にそのままで安全なのか確認してくれと言いたい。 最初に「滑り止め付きの蓋」交換してから実験をしてくれと・・・。 そして、車道と歩道の間の格子網の蓋も細かい溝の滑り止め付にすべきだろう。 （2015.10.17） ●[滋賀]矢羽根マークで走行位置の表示 www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20151003000112 道路左端に矢羽根マークを塗装している向こう側には 道路中央寄りを堂々と走るロードバイクという、なかなか皮肉の効いた写真。 道路交通法17条では道路の「左側」を通行するように規定があり罰則もある。 しかし、第18条では「軽車両は道路の「左側端」に寄り、当該道路を通行しなければならない」とはあっても、 この規定自体への直接の罰則はないため努力義務のような形になっている。 （但し、自転車を含む軽車両は交差点右折時には、同34条３により「左側端」規定(罰則あり)のため2段階右折が必要） （2015.10.6） ●[青森]自転車「ながら運転」に警告500件 www.toonippo.co.jp/news_too/nto2015/20150928005885.asp 2015年1月から8月までの警告数が計500件 携帯電話やイヤホン、傘などを使いながら運転し、事故につながれば同法の安全運転義務違反に該当し、 安全講習の受講を命じられる可能性がある。 「事故につながれば」であり、「傘・携帯電話」でも直接の違反とはしないようだが、 「イヤホン」と「傘・携帯電話」での違法性の性質は正確に言えば異なる。 (2015.10.3) ●[北海道]自転車ナビライン（ブルーライン） dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/dohoku/1-0183817-s.html 白線に沿って青線を直線で引き、逆方向に進行していると違和感を覚えるように矢印や自転車方向をを所々に敷設。 この場所では、この形式が一番理に適っているように思う。 この場合でもナビラインであって、 「縁石などで区画されていないので」走行しなければならない自転車道のような強制力はないが、 道路幅的に安全性を考慮した上で「(歩道がないのでこの場合は)路側帯」走行を推奨ということになる。 ↓ 一方で場合によっては歩道があり、車道外側線と歩道の間の舗装も不十分な 狭い場所を走れというようなナビラインがあれば、走行によって危険を来す恐れがあるため、 強制力もないので無視して車道走行か、歩道走行か、 誤解と混乱を招く敷設不良箇所として行政にでも伝えて通らないという選択になる。 （歩道寄りの端まで適切な舗装を行ってもらうか、ナビラインを車道側へ矢印マークのみ表示に変更させる） (2015.10.3) ●【岩手】ヘルメット貸与廃止、【他地域】助成制度 www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20150923_5 予算削減でヘルメット貸与を廃止。 （愛媛のヘルメット着用努力義務はヘルメット”貸与”の制定ではないので無関係。） 理由については「経費削減」「他自治体では貸与なし」「児童生徒や保護者の安全意識向上」。 そもそも買い与えていたことが変に思える。 鞄などのような学校での必要品として半強制的に買わせていたら済んだこと。 ↓ 一方で、助成金制度を設けて児童や高齢者にヘルメット着用を促す地域もある。 （下記地域以外でも「ヘルメット　助成」で検索すれば様々見つかる） 【石川県】白山市がヘルメット購入へ助成金制度　 所有率は児童の３分の１しかなく、６月の重体事故２件が発端 www.city.hakusan.ishikawa.jp/kyouiku/gakkoukyouiku/Helmet_subsidy.html 石川県では事故発生状況から一時的に？上限1000円で助成金制度を導入。 【神奈川県(大和市)】www.city.yamato.lg.jp/web/d-seibi/herumettokoushyuu.html 2000円上限のヘルメット助成金制度あり。 【大阪府(堺市)】www.city.sakai.lg.jp/kurashi/doro/jitensha/df0601.html 2000円上限のヘルメット助成金制度。こちらは高齢者も対象。 補助を得るには「堺自転車安全利用講習会」を受講する必要あり。 ↓ 地域独自の購入時盗難補償加入制度もそうだが、制度があっても周知が足りずに利用されなければ意味がないが こうした実利を伴う講習で自主的に学ばせようという取組みは良いと思う。 (2015,9,27) ●標識の効果が低い場所 www.cycling-ex.com/2015/09/toranomon_muda.html こういった標識は行政としては「設置しています」という意思表示が出来ていればいいというもので、 日常通行者に効果が高いかどうかより、いざというときに判断するためのものと言うべきか。 例えば、この場で自転車と歩行者で事故があった場合に 自転車が歩道を歩行者優先で進行できていないことに問題があったことは明白（道交法63条の4の2：罰則あり違反）だが、 「歩行者は自転車通行指定部分はなるべく避けて通っていなかった（道交法第10条3：罰則なし努力義務）」とすることが 出来ればそれでいいというような。 激狭の「路肩の青色自転車通行帯上を走行してください」や横断歩道併設の自転車横断帯のように、 道路整備が無茶苦茶なところというのは今に始まったことでもないので 利用者としても規制運用としても原則は置いておくとして、「いい加減なところがある」という認識でいなければ疲れる。 (2015.9.19) ■自転車横断帯の問題 www.cycling-ex.com/2015/09/dokoho_nazo_hoshabunri.html 63条の例外的歩道走行の難解加減も然ることながら、 横断歩道に併設されているものも含め、自転車横断帯の存在によって 走行・停止位置が複雑になっている現状で、 ある意味「本気で取り締まりをされれば赤切符発行し放題」になっている。 恣意的な運用をされかねない危険があるとして、 どれだけ遠回りになっても「そういう場所は通らない」というのが最適解になるだろうか。 しかし、仮に取り締まりされたとして、裁判まで行うことになれば、 違法性の有無に関わらず、そういう実態に則していない設備が必要かどうかいうことにもなるはず。 だからこそ撤去そのものは進められているとしても、完全撤去までには時間がかかるだろう。 未撤去の場所でも今後の撤去は絶対必要として、ひとまず1件でも その場所の横断帯(と自転車も対象になってしまう信号の看板)の撤去の要望を上げておいて、 少しでも撤去優先度が上がる可能性に期待するしかない。 ◆未だ散見される誤解 ×14項目が新たに制定されて講習制度も加わり厳しくなった道交法 ○14項目が「改めて」示され、新たに講習制度が「開始した」 ↓ 新しく始まったのは「講習制度」だけで、14項目は今までも違反の内容であり、新たに違反になったわけではない。 そして、取り締まり(赤切符発行)自体が「全国的に」極端に増えたという事実はどこにもない。 施行を契機にして道交法に改めて注目することは良いとしても、 間違った感覚で理解するくらいなら講習制度すら知らずに単に「今まで通り」という認識のほうがマシ。 今まで通り「左側通行」であり「一時停止が必要」でありといったものは何も変わっていないのだから。 誤解を持ったまま今回の施行を伝えている内容の中には 何か「14項目が出来たから」今後は自転車乗りを明確に危険扱いできるかのような印象すら受ける。 (2015.9.6) ▼【栃木】2015年9月1日から遮音・携帯電話使用の規制の続報 www.city.moka.tochigi.jp/7,23015,13,99.html 法文の記載はなく概要のみ。 道路交通法施行細則は今現在(9.6)更新されておらず、数か月は先になると思われるので年内更新くらいだろうか。 携帯電話を手で持ち、通話や操作をしながら、または画面を見たままの状態で自転車を運転しないこと。 イヤホン・ヘッドホンを使用し、安全運転に必要な音や声が聞こえない状態で自転車（自動車も含む）を運転しないこと。 ↓ 「安全運転に必要な音や声が聞こえない状態」と明記しているので 「安全運転に必要な音や声が聞こえる状態」であれば何ら問題なし。 「イヤホン等の使用禁止」と書いてある画像内でも「大音量で」イヤホン等を使用とあるので 「小音量」であればＯＫ。 つまり、他の地域と同じように 「安全運転に必要な音や声が聞こえる」「小音量」であれば違法ではないということ。 ※「自動車も含む」と書いてあり、自転車に限定していないことからも、安全運転に必要な音や声とは 「音」→救急車・消防車・パトカーのサイレン音（他の車の走行音が聞こえる必要なし） 「声」→拡声器使用での警官の声 （自動車も含むので道端から呼びかける指示はポーズで判断できれば良いということになり、音声内容まで聞こえる必要なし） と解釈して問題ないだろう。 使わないほうがより安全として注意喚起としての制定でと考えるべきであり、 「遮音していなければ（携帯電話を使用しなければ）他の全ての違反が許されるということではない」 ↓ 「イヤホンは使用していないが、信号無視・一時停止無視などを日常的に繰り返す」 と 「(安全運転に必要な音や声が聞こえる小音量で)イヤホン使用しているが、信号を守り、一時停止を行い、その他法令も順守」 果たしてどちらが問題で実際違法に該当するのか。 実際に赤切符発行数も多い赤信号無視よりも危険視するとすれば甚だ疑問。 他にも右側通行や無灯火など様々な日常目にする道交法違反の危険性のほうが遥かに高いと思われるだけに、 印象論だけでイヤホン使用者＝その他も道交法違反を繰り返す者というレッテル貼りをするのは危険な思想に思える。 結局のところ「イヤホンを使っていなければ(軽微だと思い込んでいる)違反をしても許されるはずがない」のだから。 (2015.9.6) ●起訴猶予または不起訴ではなく、罰金10万円になった違反 cyclist.sanspo.com/201219 酒酔い運転は自転車でも適用される。 自動車では厳罰化が著しい飲酒運転でも、 まだまだ車両という意識の少ない自転車では浸透度合いは低い。 京都といえば、自転車での傘使用については数少ない例外規定を設けていても、 飲酒運転はこれから同様の処置をとることが増えてくるのだろうか。 (2015.8.30) ▼無灯火根絶のためにすべきこと 14項目ばかりに目を向けていると忘れがちだが、無灯火も全国一律で道交法違反。 ↓ www.kochinews.co.jp/? nwSrl=342622 nwIW=1 nwVt=knd ●追跡に至った理由は 無灯火自転車の高校生が警官の呼び止めを振り切り別の警官にスピードを出したまま正面衝突。 単なる無灯火の警告であればそこまで追いかけはしなかっただろうと考えると、 午後９時１０分という時間から別件に絡む可能性を考慮しての追跡だったのだろう。 とにかく今日は赤切符を切ろうという気で呼び止めをしようとしたというのは考えにくい。 ●逃走理由と可能性 加害者に是が非でも逃走しなければならない理由があったかどうかは置いておいて、 自転車走行で路側帯でも左側通行を制定されたことすら浸透しているとはいえない状況で 興味を持って扱っているであろう場合でも、 講習が始まったことを、まるで今までは違反ではなかったかのような誤解が珍しくもないだけに、 恐らくないとは思うが、赤切符を切られてしまうことを過剰に恐れていたという可能性もゼロではない。 ↓ 衝突事故前の段階での無灯火の交通違反では 例え赤切符を切られたとしても罰金は発生しても、損害賠償を負うこともなく、 (記録としては残っても)前科者扱いとして一生の汚点になるようなことはなかったはず。 参考：交通違反の懲役刑に該当しない罰金での赤切符は事実上「前科者」にはならない。 www.x-talk.co.jp/dokohou/koutuuihan-zennka.htm ●そもそも取り上げた理由として 事故を起こした加害者が悪いとか、ブレーキを適切にかけなかったことが悪いといったことは当たり前の話で、 「無灯火の原因とは何か」という根本的な問題を考える必要があるのではないかということ。 ▼(事故を起こした車種が一般車かどうかは分からないが、割合として一般車として仮定する) 一般車は基本的には自動点灯するオートライト前提のハブダイナモを搭載するものしか販売できないようにするという 規制すべきではないだろうかとさえ思う。 （規制以前に太さ5/16軸の一般車ノーマルハブはシマノが製造停止によりナカノ製ハブが唯一国内単体購入できるものになってしまった） 本体が500g程度重くなるといったデメリットは、18kgオーバーが当たり前の一般車の世界では誤差レベルにさえ思える。 ●規制方向で考える（道交法・地方条例・教育委員会の通達） ハブダイナモがコストアップで耐えられないとするのであれば、 少なくとも、(夜間)使用時に回転抵抗が軽めのLEDブロックダイナモを標準化し、 豆電球(フィラメント式)タイプは無灯火の温床となっていることは明らかとして、 法律で禁止すべきに思えて仕方がない。 しかし、「タイヤに空気を入れないのが普通」「チェーンにチェーンオイルを注さないのが普通」 といった人では回転抵抗が軽めだからといっても ブロックダイナモを点灯することすら面倒がることも考えられるので やはり標準装備はオートライトというのが妥当か。 防犯登録や一部地域のヘルメット着用のような罰則なしの努力義務でもいいので まずは高知の条例から制定されないものだろうか。 それが無理でもせめて高知の教育委員会からの通達で 「各学校はオートライト非搭載の自転車では通学禁止」といったところまで踏み込むことができれば 「点灯しているのが当たり前」といった雰囲気作りが期待出来るように思う。 そこから全国に「オートライトが普通」といった流れになれば無灯火は激減するはず。 ↓ 工賃込で8000円くらいの負担強いることになっても、 既存の車輪でも完組ホイールに交換するのは大した手間にもならないので 低所得者層には対象者のみ1年(12回)払いの分割手数料を購入補助金として与える・・・と事務手数料が増えるなら 「半額補助＋分割2回払い」でもあれば出せない金額ではないだろう。 そうすればいずれ、どうしても応じないという余程反抗精神に溢れる極一部を除き、 「無灯火はダサい」という流れを作るのは不可能ではないはず。 ↓ ※個人的には一般車部品でもハブダイナモは昼間使用が多ければ メンテ性で劣り、重さ、昼間の走行抵抗、交換する場合でも値段が増してしまうといった デメリットのほうが目立つので「回転抵抗が低いブロックダイナモ」を推進したいところではある。 　＃夜間は速度を出して走るべき状態ではないのだから多少の抵抗感上昇は仕方がない。 将来的に一般車用の5/16軸：OLD93mmのノーマルハブが販売終了になったとしても、 同時に一般車でもM9で軸でOLD100mmの前提のフォークが標準装備になれば シマノとしてもスポーツ車やEU規格と統一して開発できるのでコストも削減でき 完成車メーカーもスポーツ車フォークと共用できれば補修フォーク在庫管理がしやすくなるだけでなく、 5/16(約8mm)→M9(約9mm)で軸の太さが増すので強度が増すことは間違いなく、 OLDも93→100mmで支点位置が広がるということはそのぶん安定性や強度上昇も期待できると見ていいのでは。 ユーザー側としてもスケールメリットで値段が安くなれば交換しやすくなるので助かる。 ↓ ▼クロスバイクやロードバイクなどのスポーツ系の場合 一般車からの買い替えや買い増しで用途が街乗りで、 しかもスポーツ系では１台目ということになれば、一般車のような使われ方 「タイヤに空気を入れないのが普通」「チェーンにチェーンオイルを注さないのが普通」という 感覚で乗る人がいないとは思わないので、ホイールは標準でハブダイナモ選択にしておいて、 オプションでノーマルハブも選べるといった方向にすべきか。 但し、スポーツ系M9でOLD100mmのハブダイナモの完組ホイールというのは 元々の需要としては低いので現状販売していないようなので手組依頼が前提となっているのは 完組ホイール提供メーカーにも働きかける必要があるだろう。 スポーツ系ハブダイナモのE2端子向けのライトが極端に少ないことも問題。 ●余談：明るさ 別途取り付けになるバッテリーライトを選択するとしても、最低でもVOLT300あたりの明るさを基準にすべきに思える。 それでも今は明るさや光軸についての議論以前の「装備する/しない」「点灯する/しない」 といった程度の低い問題を解決するほうが先決。 ↓ ●整備しなければただの飾り ハブダイナモを標準化した場合でも、同時に進めていく必要があることとしては「整備」の重要性。 整備が行き届いていなければ接線が切れていたり、回路が故障していれば点灯しないことも有りうるので、 車検の存在しない自転車でも「いかにして整備を強制させるか」といった方向も フォーク抜けやクイックリリースの固定不良などの「事故防止」の観点から考えなければならない。 これも地方条例での整備努力義務として１年に１回は点検を受けさせるような取り組みが求められる。 （ブレーキ不整備などの不良箇所のある自転車は道交法違反というのは現状でもあるので 不整備車の走行禁止令というものを新たに作ることは無意味） ネット販売がどれだけ発展しても実店舗がなければ結局困るのはユーザー。 ↓ ●結論 　・ブロックダイナモの豆電球(フィラメント式)タイプはすぐに販売規制すべき 　（・5/16軸：OLD93mmハブは終了させ、M9軸：OLD100mmに統一） 　・無灯火がダサいという雰囲気を作る 　・「整備に疎いであろう人に対して」業界はスポーツ系でもハブダイナモを基本とすべき 　・点検の重要性も合わせて考えるべき (2015.8.30) ●自転車専用の信号 greenz.jp/2015/08/09/traffic_lights_london/ （相変わらず「違反そのものに変化はなく実際は講習が開始されただけ」の内容を 事実とは異なる「自転車の取り締まりが強化」という勘違いが浸透してしまっているのはともかく） 「自転車専用信号」通行量に応じてセンサーで判断する自転車専用の信号。 一方で「車両感応式信号機」は自動車専用でオートバイや自転車は手押し式。 www.police.pref.fukushima.jp/oshirase/signal/syaryou.html （2輪車自体に反応するケースもあるようだが、画一的ではない。） ↓ signal-net.sakura.ne.jp/sig_que1-2.htm 既に自転車専用信号もあるが、コスト的に検知タイプが使われていなさそう。 (2015.8.30) ●歩道走行に関する勘違い 【道交法で自転車の歩道走行は禁止されている！】 伝聞や恐怖心の印象だけで認識してしまうと起こりやすい傾向。 ↓ 【道交法で自転車の歩道走行は例外として通行可能】 「歩道走行は”原則”禁止」と「歩道走行は禁止」では全く異なる。 「あの料理は”苦くて”美味くない」と「あの料理は美味くない」が違うのと同じ。 条件の有無があることを完全に見逃している。 そして、例外規定に関しても13歳未満70歳以上だけでなく、 「車道通行が危険な状況であり、安全のため歩道通行がやむを得ない場合」も 「歩道走行が可能」と道交法63条の４に書いてある。 「やむを得ない状況」の判断が個々で異なるとしても、 個人の運転能力で、より安全に走行することができる方法で考えることが問題とは思わない。 ↓ 親子乗せ自転車なので車道走行が不安といった場合でも 当然「走行そのものは」何ら問題はないことになる。 （但し、速度に関しては普通自転車通行指定部分でない場合は徐行規定があるため、 電動アシストなどで時速20km以上程度を出すなら車道を走るべきだろう。） （2015.8.7） ◆安全とは何か cyclist.sanspo.com/197163 1分1秒、早くなったところで、嫁と子供は喜ばない。安全に帰ることが大事。 趣味でやっているので競わず、まずは安全に。その中でタイムが出たらいい」 （レース中なので他の車両と公道を使うという状況ではないとしても） 実際に事故に遭ったからこそ身に染みて言える言葉。 ヘルメットを付けていてもイベントレース落車で帰らぬ人となったケースもあるだけに、 「ほどほどに安全に楽しむ」ことこそが一番重要なことだと気づかされたであろう。 ↓ 「スピード重視」ということでいえば、（スポーツ自転車、一般車関係なく） 停止することを極端に拒絶するような公道で信号無視を繰り返すような乗り方をすることが 「赤切符を発行されやすい一番の要因」だけでなく、 いかに危険な行為ということかを広く伝えてもらいたいと思う。 (2015.7.31) ▼赤切符2枚発行による全国初の講習対象の違反は「制動装置(ブレーキ)の不備」 www.cycling-ex.com/2015/07/jyuko_meirei.html 「前輪ブレーキのないピスト自転車」 固定ギアは制動距離からして制動装置として認められていなかったはずなので、 後輪ブレーキだけは取り付けていたということになるのだろうか。 ピスト自転車を公道で使用するための条件というものを購入時にも知らなかったはずもないのに 「自分だけは大丈夫」と思い込んだ結果だろうか。 個人的な感情でいえば、そもそも固定ギアでの公道走行は前後ブレーキを付けていたとしても、 違法な電動アシストではない電動自転車と同等に認めるべきではないのではないだろうか。 なぜ公道でそこまでダイレクトな駆動性能が必要なのか。一体何に駆り立てられるのか。 シングルスピードで満足できないなら自分の私有地や許可されたコースを走行するという選択肢がなぜないのか。 競輪選手に憧れがあるというわけでもないファッション感覚であれば尚更シングルスピードで十分だろう。 「絶対に他人に危害を与えない自信がある」という感覚以前の問題。────────────────────────────────────────── ◆法的根拠 「道路交通法　第63条の９」 自転車の運転者は、内閣府令で定める基準に適合する制動装置を備えていないため 交通の危険を生じさせるおそれがある自転車を運転してはならない。 ↓ 「道路交通法施行規則　第９条の３」 法第六十三条の九第一項 の内閣府令で定める基準は、次の各号に掲げるとおりとする。 一 　前車輪及び後車輪を制動すること。 二 　乾燥した平たんな舗装路面において、制動初速度が十キロメートル毎時のとき、 制動装置の操作を開始した場所から三メートル以内の距離で円滑に自転車を停止させる性能を有すること。 ────────────────────────────────────────── しかし、赤切符発行数からすれば講習1号はどう考えても「信号無視」か「踏切侵入」に思えたが、 警戒場所で同じような違反を繰り返すようなことも今のところはないことが意外。 「赤切符発行されうようが違反なんて知ったことじゃないからこれからも信号なんて無視し続ける」という人は 居そうでいないということか。（単にそのルートを通らない選択をしただけかもしれないが・・・。） (2015.7.30) ▼ウインカーについて ウインカーについては電源が確保できる電動アシスト自転車に導入してみればいいように思うが 実質的には原則車道ではなく主に歩道を走行するものになってしまっている以上、普及は難しいだろう。 本来速度の速いロードバイクにこそ取り付けるべきに思えるが、 余計な重くなるものはつけたくないという考えから積極的に取り付けようという傾向にはならないだろう。 クロスバイクに取り付けるべきとしても、電源を安定的に確保するためにハブダイナモを義務化というのも現実的とはいえず。 自動車のドライバーからもしっかり視認されるような大きさと明るさとなればますます難しい。 走行位置もオートバイの位置ではなく端を走っている以上、駐車車両を避けようとすると 手で合図を出していたとしても全く理解していない自動車の運転者にしてみれば 「先に行けということかと思った」とか 「横で変に腕伸ばしてたかと思ったら何か急に飛び出してきた」という状態になりかねないので、 結局自衛のためには自動車もオートバイも自転車も歩行者も「傍若無人だらけ」と思い視野を広く持つしかない。 しかし、そうしていつまでも自動車からは車道を走る自転車が「車両」という認識をされることもなく 自転車も自転車で「自転車なんだから許される」と思い込み、 信号無視や車道や路側帯の右側通行を筆頭に明確な違反を繰り返されることも考えなければならない。 (2015.7.30) ◆「2015年6月の暫定の赤切符の発行数」（警察庁発表） www.asahi.com/articles/ASH7665WYH76UTIL04F.html 「違反の種類別」 信号無視・・・・・約２３０件 遮断踏切立入・・・約２００件 安全運転義務違反・・約４０件 一時不停止・・・・・約３０件 ブレーキ不良・・・・約２０件 「都道府県警別の件数」 (東京)警視庁・・・約１９０件 大阪・・・・・・・約１２０件 愛知・・・・・・・・約５０件 兵庫・・・・・・・・約５０件 神奈川・京都・・・・約４０件 ◆自転車の危険行為を全国で549件摘発、最多は信号無視　新制度１カ月で警察庁が集計 cyclist.sanspo.com/192750 「最多は信号無視」 ◆販売店の感想 potapotabicycle.blog.fc2.com/blog-entry-1746.html お店で働いていて感じたのは「まじめな人ほど改正を気にしていて、だめちゃんな方ほど気にしてない」ということです。 まぁ、ダメな方は相変わらず、でも中間から上のマナー層は改善していっているのではないでしょうか。 防犯意識と似たような感覚だろうか。 元々神経質なほどに気にする人は自らが招き引き起こすようなトラブルに巻き込まれることもないが、 無頓着な人ほど「宝くじ１等か隕石に当たるような確率でしか起こらない」とでも思っているのだろう。 ↓ だからといって、結局自転車の厳罰化にしても、 人員的な問題からも単純な罰金や罰則の強化の実効性を論ずるより 本来マナー向上が目的であれば、啓蒙活動や「(赤切符２枚からの講習に頼らない)学ぶ機会」そのものを重視すべきはず。 何か厳罰化すれば全てが解決するかのような幻想を持っている人のほうが多いなら残念。 「飲酒運転のように厳罰化すれば必然的に周知になる？」 「危険性が理解できない、理解しようとも思わない人に対しては最善の方法？」 子供から老人まで広く運転できる乗り物である自転車としての活用法よりも、 自動車やオートバイのように規制を強めることだけが本当に理想的な社会のあるべき姿と言えるのだろうか。 ◆取り締まりの強化が必須？ wpb.shueisha.co.jp/2015/06/25/49735/3/ 取り締まりを強化すれば全体的なマナーは向上するのではという考えを基に作られたであろう記事。 しかし、赤切符を発行されても「起訴されなければ＝不起訴・起訴猶予処分」罰金や前科はない。 警告票発行を全て青切符に変更できたとして、やはり本人確認の問題が生じる。 免許の携帯義務もないのに誰かに貸していた又は家族友人のものを借りていた場合の本人確認、 防犯登録も罰則なしの義務で一体どうやって確認するのか。 国民カードのようなものを所持義務化というのも現実的とは思えない。 ▼自転車で信号無視、50％が「急いでいた」　大阪府警が違反者500人に聞き取り調査 cyclist.sanspo.com/193538 利用者全体のモラルの問題。事故の元という意識が余りにも希薄。 取り締まりとして「赤切符」発行枚数の割合としては一番多くても、 日常的な「指導」「啓蒙活動」が全く足りていないのもある。 ▼大阪では「警官いても信号無視」が４割…自転車 news.goo.ne.jp/article/yomiuri/nation/20150710-567-OYT1T50012.html 約４割が警官が近くにいるのを知りながら信号無視 全国の赤切符発行枚数が約５５０件。信号無視は約２３０件で最多。 大阪府内では自転車の信号無視で１０人亡くなっている。 そこで、自治会などと協力して「信号守らせ隊」を開始することになったようだ。 ようやくというより何故今まで放置してきたのか逆に疑問だった信号無視への啓蒙活動。 地域で異なることすら無視し、道交法違反かどうかすら怪しい違反を殊更に問題視するような妙な考え方から１歩前進。 ●「適切に停止することは他のどの違反よりも優先して守るべきであり、多数の事故を防ぐきっかけに繋がる」 講習対象の１４項目と停止することを繋げると・・・ １：信号を守るために「停止する」 ２：通行禁止区域に入る前に「停止すること」で確認できる ３：歩行者を優先するために「停止する」 ４：左側通行するために「停止し」(横断可能な)道路を適切に横断する ５：歩道に入る前には「一時停止」 ６：踏切の直前で「停止」 ７：交差点付近での歩行者優先のために必要な「安全な速度と方法」には、当然一時停止することも含まれるだろう ８：他の車両の進行妨害にならないように「停止する」 ９：環状交差点付近での歩行者優先のために必要な「安全な速度と方法」には、当然一時停止することも含まれるだろう 10：交差点手前で「一時停止」。正に停止の規定。 11：歩道進行時には歩行者の妨げになる場合は「一時停止」 12：「停止するため」に制動装置が必要 13：酒気帯び運転禁止。「正常に停止判断ができなくなる」ことが「飲酒事故の罰則の強化からも」明白なため。 14：「ブレーキなどを確実に操作する」こと もはや「停止こそがほとんどの安全運転に通じる」と言っても過言ではない。 そのためには「急停止にならないような通行方法」を常日頃から心がけることが必要。 ◆「速度は抑え気味」で見通しの悪い場所を見逃さない。 ◆生活道や停車車両では物陰から歩行者飛び出しなど特に注意が必要。 ◆歩道で歩行者を避けるときは「止まって一声かけて通る」 ◆歩道から車道に出るときも、車道から歩道に入るときも「(急ブレーキにならないよう適切に)止まる」 ◆車道で駐車車両を避けるときも「基本的には停止し、車の流れが途切れるまで待つほうが安全」 ◆見通しの悪い交差点で一時停止する必要がない場合でも「停止するほうが安全」 「当たり屋」行為で７８歳の男逮捕　自転車にぶつかり3万円 news.goo.ne.jp/article/kanagawa/region/kanagawa-32429905.html こういう輩から自衛するためにも停止は重要。 簡単なトイカメラのようなものも含めて ドライブレコーダーとしての録画は必要になってくるだろう。 ●宮城県「交差点で安全確認無視と赤信号無視」で赤切符 www.kahoku.co.jp/tohokunews/201507/20150718_13014.html 赤信号無視と交差点進行の衝突事故で赤切符。やはり停止・徐行の軽視により発生。 交差点進行で70条違反というのは、 道幅が同じくらいで36条が適用できず、停止線がなかったから43条が適用できなかったということだろうか。 70条の安全運転義務違反の適用については、 今回の件では実際他人に危害を与えているのだから内容には沿っているとしても 曖昧な表現の法文なので拡大解釈されがちなだけに若干腑に落ちない。 ▼【京都】「右側通行」に赤切符発行 news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20150704ddlk26010557000c.html 施行１ヶ月後の京都 １４項目の４番目「右側通行」（道路交通法１７条の４違反） ▼【滋賀】「右側通行」に赤切符発行 news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/sankei-wst1507140025.html cyclist.sanspo.com/194165 滋賀でも「右側通行」で１人に赤切符の発行。この場合は「事故」を起こしたことで当然の結果とも言える。 警告票が多かったのは約３００件の「無灯火」 次に２人乗りの約２００件、「携帯電話使用での片手運転」が約１２０件 ▼歩道を20km超えで警告 歩道の速度として徐行とはみなされない時速20km超えで警告を出したようだが 「歩行者がいない普通自転車通行指定部分」であれば「歩道の状況に応じた安全な速度と方法」で通行すれば良く、 「徐行」自体の義務は適用されない。 ▼【兵庫】赤切符発行数は「信号無視が約60件、遮断後踏切侵入が約20件」 news.goo.ne.jp/article/sankei/region/sankei-rgn1507090047.html 阪神、神戸地域の2015年6月の1ヶ月の赤切符発行枚数は約100件。 「信号無視が約60件、遮断後踏切侵入が約20件」 偽装を防ぐための身元確認方法は「健康保険証」「学生証」「家族への確認」とはあるが、 家族も親類などの身元引受人がいない独身者が 一切身分証明できるものを持っていない場合は一体どうするつもりなんだろう。 事故の場合はともかく、自転車の違反だけで身元が判明するまで拘留？ 余程別の事件の重要参考人でもなければありえないような。 ●「厳しくなった」に含まれる感覚の違い まず「赤切符発行されなければそもそも講習対象のカウントにはならない」 ということを知らないとして、呼び止められて「注意される」ケースが増えている地域だったとすれば、 車道の右側通行などの違反自体を今まで違反とは思っていなかっただけに、 呼び止められる時間を無駄に割かれることに対して「厳しくなった」という感覚なんだろうか。 「毎週・毎月の赤切符発行状況を把握できる立場の人間（交通関連の部署や記者など）」が 実際に講習対象の赤切符発行枚数を前週比・前月比などで「増えている」ことを把握した上での 「厳しくなった」という内容であれば頷ける。 「周囲で警告票をもらったという話すら聞かない地域」にも関わらず イメージだけで「強化された」という表現を安易に使うことはどうにも違和感が拭えない。 今まで赤切符を発行されても不起訴や起訴猶予処分で交通安全の改善にならなかった状態が 対象者にしてみれば「無罪放免」で済んだだけという意味合いで、 結果的に野放しになっていたことは「甘すぎる対処」だったが、 今回から（講習を受ければ5万円以下の罰金にはならなくても）、 交通安全の改善を見込める講習を受けさせる機会を与えられることが 「厳しくなった」とするにはやはり無理がある。 「学ばせる機会が出来た」ことが「厳しい処分が与えられるようになった」 と同じ意味として繋がるとすれば、 即ち日常的に「悪質な」違反行為を繰り返している立場の感覚から発させられる言葉のはず。 いや、違うのか・・・ 少年法の年齢が引き下げられ、中学生でも成人と同じ法律で裁かれるようになったとして 悪質な非行を非難する側にあっても「厳しくなった」という感覚になるはず。 つまり、 違反行為を繰り返す相手に対して「どうだ？厳しくなったんだぞ？いいのかそれで？」という 「威嚇」の意味で使用しているということになるのか。 それにしても認識が甘い新聞記者ならまだしも、 法律関連も熟知していなければならない自転車店の立場で 「学ばせる機会」＝「厳しくなっただろ？」という認識でいいのだろうか。 ●車道の走行方法（動画） なかなか参考になる動画。 www.youtube.com/watch?v=f3OsrnGLGtI 路上駐車を避けるときの注意点など 途中オートバイとの車間距離が詰めすぎに思えたが、後方をしっかり確認することが大切。 例えバックミラーを付けていたとしても過信しない。 走りながら確認することが困難であれば、 「面倒でも毎回止まって後方をしっかり目視する」のが最も安全。 ◆一時不停止で警告 cyclist.sanspo.com/189500 滋賀・草津署が自転車事故抑止へ指導　一時不停止、右側通行など危険行為で9人警告 一時不停止での警告が表題になるのは珍しい。 といっても滋賀ということもあり、交差点5か所を2時間で4人。 やはり東京や神奈川などの人口の多い場所でなければ効果を実感しにくいか。 しかし、警告票に入っていないということは、写真の日傘の支持状態については注意すらなし？ やはり中年女性層からの反感を避けたいという意図があるのかもしれない。 ■通行禁止について 講習対象の14項目のうちの2番目の「通行禁止」について news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASH6Q6HPLH6QPTIL02W.html 大阪堺筋の「一方通行で逆走」は「約半数弱」 警告票発行以前に交通整理を1年通して行えば8割程度は浸透するように思えるが、 人員を割きたくないというのと、 傘支持具のように利便性融通という名目で黙認しているというところだろうか。 ●実際の赤切符発行例 タイトル「自転車夜間取り締まり　違反切符３６件　大阪府警」 www.sankei.com/west/news/150613/wst1506130048-n1.html 警告票ではない、講習カウントの対象にもなる「赤切符」発行。 信号無視・・・２６ 遮断踏切侵入・・・７ 一時不停止・・・・２ 通行禁止・・・・・１ 一方で、赤切符発行ではない警告は７０２件。 ここでも一目瞭然で「信号無視」がケタ違い。 直接の事故の原因になりうる可能性が最も高いからこそ、 「”自転車でも”信号を守ろう」という啓発活動が急務だと思う。 「たかが赤信号なんかで赤切符なんて切られるはずがない」という甘い考えが 大きな思い違いだったと思い知るのは実際切られる瞬間まで考えもしないだろう。 それとも、そういう輩のために「赤信号無視での赤切符」を 「餌」として周知させず放置しておいたほうが実数が稼げるから良いのだろうか。 ↓ 講習対象の14項目でも「１番最初」にあるのに 複雑な歩道走行のルールや交差点での通行方法も紹介することなく、 傘などの各地方自治体で異なる方向に話を膨らませたがるのは 「単純に数が多い」というのが根拠とするのは違和感がある。 大半の記事作成者の中で「自転車の信号無視くらいで大げさ」という 思いがあるからこそ、大きな問題にしないのでは。 www.police.pref.osaka.jp/03kotsu/topics/jitensya_kousyuu.html 自転車運転者（死亡事故）のうち ○9割以上に法令違反あり ○4割近くが信号無視 と書いていても、実際の取り締まり状況も なぜ考慮して構成しないのかは著しく疑問だが、 記者も含め「意識の方向を変える」道のりは相当長そうだ。 この記事のタイトルも本来 「大阪で自転車の赤切符発行36件。最多は”赤信号無視”」にすべきで、 常識的な「停止すること」を忘れていないかということを 気付かせる内容であって欲しかった。 ●販売店の誤解と期待と願望と周知の手段 相変わらず2015.6.1から「講習が始まった」ことを「取り締まりや法律そのものが厳しくなった」 という思い込みも散見される中で、あまり内容を深く知ることもない立場であれば仕方ないとはいえ、 自転車店で勘違いをしているのはさすがにどうだろうかと・・・。 取り締まりは「地域による」ため全国的に厳しいとも言えないが、「法律そのものが厳しくなった」というのは無理がある。 「前提の認識が間違っている」ことに気付けば、その法律知識の中身が正しいとは思わないような。 無論「安全運転のための啓発活動」を否定するつもりはないが、 「今回の施行で自転車の違反全て厳罰化され摘発が厳しくなったのだから」というのは最早脅しに近い。 いくら何でも14項目全て今まで違反ではなかったとは思ってはいないはず。 ▼期待「わざわざ14項目を挙げて講習を始めるくらいだから、きっと講習の対象者も多くなるはず」 ↓（実際は違反を改めて知ってもらうために講習の内容となる項目を並べ上げただけのようなもの） ▼願望「これで今までは難しかった違反者にちょっとは簡単に罰を与えることができる」 ↓（実際は赤切符が発行されなければ講習対象にならない。警告票は「啓発広報活動」） ▼周知の手段「意識を変えるには強い口調が肝心で強いほど心に響く」 （実際は「怒りを呼ぶだけ」か「そもそも聞く耳を持たない」） 思いやりを持って叱っている「つもり」でも、 諭し方で行動を変化させるというのは本当に並大抵のことでどうにかなるものではない。 「その瞬間の自分の鬱憤さえ晴れればそれでいいんだろう」としか捉えてもらえないことのほうが多いのでは？ 何故？と考えるまでもなく「(自分にしてみれば)受け入れられない内容を承諾しろ」と言われて 「なるほどそうですね。納得しました。」と受け入れるのは純粋な子供か特定団体の個人くらいだろう。 だからといって「言うだけ無駄」で済ませるのではなく、どうすればいいかといえば・・・。 （法律の場合正しい知識を得ることが必要でも）簡単に言えば「関係性」。 「三つ子の魂百まで」で絶対矯正できるとも限らないが、効果は違う。 いくら「理路整然と説明している”つもり”」でも それは基礎工事が出来ていないのに家を建てるようなもの。土壌作りが不十分では関係性も築けない。 酷い道路の代表 ●幅10cm、通行至難の自転車レーン？　その正体は trafficnews.jp/post/40747/2/ （記事作成者の書き間違いではないと仮定する場合） 「『水色の部分を通ってください』というわけではありません。 『路肩を走行してください』という意味合いで引いたものです」（世田谷区役所工事第一課・円福さん） 路肩を走行？ ↓ ●路肩とは www.yoshikawa-kensetsu.jp/news/2013/08/12/934/ ameblo.jp/08michi/entry-11533698768.html ↓ ●いつ自転車が路肩だけを走らなければならなくなったのだろう。 道路交通法18条にある「左側端」を「路肩」だと認識している時点で このように珍妙なものが仕上がることになったのは当然というべきか・・・。 路肩も含めた車道を通行して欲しいという意味だったとしても、 道交法に出てこない「路肩」という用語は使うべきではないだろう。 道幅に対して自転車の走行を全く考えていない状態の道路に無理やりナビラインを作ろうとするからこうなる。 まずはその路肩を全てアスファルト舗装し、鉄蓋を滑り止め加工したものに変更した後で考えるべきだったのでは。 ▼青色以外の「自転車通行帯」 緑色 yjj7top.exblog.jp/7867322/ 茶色 takatsukikotsu.blog16.fc2.com/blog-entry-316.html 黄色のこれは自転車道とも言い切れない歩道の通行指定部分というべきか・・・ takatsukikotsu.blog16.fc2.com/blog-entry-132.html?sp しかし、走行目安の位置全てを塗装するよりも、 （１）現実的な予算の削減 （２）作業工程の簡略化 （３）走行路の走りやすさ 全てをクリアできる方法としては 走行路を十分に確保した上で「青の実線を敷く」ほうが良さそうに思えるが、 右側通行を視覚的にも抑えるためには矢じり型のほうが効果的か。 ↓ www.ibusuki.or.jp/blog01/?paged=3 この方法に近いが、この場合走行路自体が走りにくそうなのが難点・・・。 最初の世田谷のものに近いが、蓋部分は無視するとしても幅自体がそれなりに確保できている違いがある。 つくづく、路肩部分の舗装を惜しまなければ二度手間にならずに済んだろうに。 cyclist.sanspo.com/188795 青の実線タイプの例 ●路肩部分を舗装しても狭いところは狭い。 twitpic.com/cax072 ↓ 実際走行の様子ではそこまで狭くもないかもしれないが、居心地の悪さは否めない。 cyclingworld.blog.fc2.com/blog-entry-215.html ▼誤認しているであろう記事やコメントの基準 実態と内容をよく見て把握していれば勘違いは起こらないが、 「摘発・検挙」の意味をよく理解できていない段階では恐怖心や興味本位が優先してしまうのだろう。 簡単に言ってしまえば「講習が始まっただけ」の話を各自で勝手に拡大解釈しすぎ。 自分自身にも言えるが、思い込みで事実誤認をしていると後で恥をかくことになるので気を付けたいと思う。 トップページにある通り、いかなる記事の内容でも鵜呑みにせず、冷静に判断する必要があるが、 とりあえず以下に含まれているような内容や表現が間違いが含まれていると判断できる参考基準。 ×「注意・警告票は講習対象のカウントになる」 ○全くの誤解。実際は赤切符発行や実際に起こした事故が対象。 ×「厳格化」 ○14項目が新たに交通違反として決められたわけではなく、今までも違反だった。 ×「厳罰化」 ○むしろ緩くなった。講習制度が入ったことで有罪5万円の罰則が付きにくくなったという見方もできる。 ×「厳しくなる」「すぐ捕まえる（捕まる）」 ○取り締まり方法は変わらない。 ×「簡単に違反扱いになる」 ○元々違反行為だが、簡単に赤切符発行の違反行為扱いにされるようになったわけでもない。 ×「取り締まりの強化」 ○「スピード違反取締のようにバンバン取り締まる」というのも間違い。 　「今まで通り指導は指導として、それとは別に危険と思われる事柄に対しては赤切符が発行される」のは従来通り。 ×「赤切符が乱発される」 ○（全国的に）14項目の提示から赤切符発行要件が緩和されたというのは発想の飛躍。 （しかしながら、神奈川県では35件の赤切符発行　www.kanaloco.jp/article/100080 内容は赤切符→遮断機踏切立ち入りが23人、信号無視9人、一時不停止3人。） ×「（自転車乗りが）取り締まりされやすくなった」「（警官が）取り締まりしやすくなった」 ○これも間違い。 ×「自転車で歩道が走れなくなる」 ○凄まじい曲解。青切符以上の最も大きな勘違い。(例外的な)歩道走行の要件は何ら変わりなし。 　右側通行状態で交差点進行になるとしても、自転車歩行者用信号と横断帯があればそれに従うしかないのと、 　なければ「降りて押して歩けば歩行者」になるので何ら問題はなくなる。 　歩道走行しているだけで、すぐ赤切符発行されるという勘違いだとしても、完全に誤解。今まで通り。 ×「青切符開始」 ○どこにもそのような事実は存在しない。 ×「青切符的な罰則制度」 ○5700円は罰金ではなく（2回赤切符を切られたor事故を起こし送致された場合)の講習の手数料。 ×「赤切符＝即前科」 ○不起訴、起訴猶予処分となれば、(講習対象のカウントにはなるが)罰金もなく「前科者ではない」。 ×14項目が「新たに違反行為」になった ○14項目は「講習の対象となる内容」であり、「今までも違反だった」 ×無灯火は入っていないので違反行為ではない ○赤切符→（不起訴、起訴猶予処分または）罰則のある違反行為であることに何も変わらない。 ×「利権、新たな小銭稼ぎ」 ○想定で年間570万円弱が誰かのポケットマネーになるわけでもない。 　↓ ●具体的な試算 www.nikkei.com/article/DGXLASDG20H0S_Q5A120C1CR0000/ 所管する警察庁によると、 全国での対象者は年間数百人になる見通し。 ↓ 　警察庁の発表で（恐らく今までの全国の赤切符発行数から）「年間数百人」を想定。 多めに考えて年間1000人を想定して講習手数料5700円×1000人＝570万円 ↓ www.yomiuri.co.jp/national/20150531-OYT1T50105.html 警察庁の発表では自転車の交通違反への「2014年の全国での赤切符発行枚数は約7700枚」なので 単純に3年以内2回で講習1回として、対象者年間数百人はさすがに少なすぎる気はする。 それでも多くて5000人程度が限界にも思える。 ↓ 「反則金はどこへ行く」 スピード違反.com/speed/ihan-14.html 実際、徴収した反則金は「内閣府、総務省及び財務省所管　交通安全対策特別交付金勘定」 の一つの税源として使われます。 そこから、特別交付金として都道府県や市町村に分配されるわけです。 そのお金で信号機や道路標識、歩道橋などが設置される仕組みになっています。 ↓ 現状の道路で問題のあるものとして代表的な「横断歩道にある自転車横断帯」と「自転車歩行者信号の標識」の撤去が 全て完了するスピードが上がることがまずは最優先だろうか。 （根本的に見えにくい位置であったり、従うと車道から左折右折を繰り返す走行方法になり危険） 自転車ナビラインの敷設方法はもう少し検討する必要があるので（雨天に滑りやすい、走りにくいなど） それよりはまず、車道外側線付近も段差ができないよう綺麗にアスファルト加工することや、 側溝や鉄の蓋を滑り止め加工にされるほうが有りがたい気もする。 ◆自転車横断帯の撤去 www.police.pref.hyogo.lg.jp/topics/bicycle/tekkyo/ 横断帯の撤去と共に photo-pot.com/?p=2615 この「自転車・歩行者用看板」を撤去または「歩行者専用」に置き換え、 塗装を施した「自転車通行帯」「自転車ナビライン」 または「縁石などで完全に隔離した自転車道」に置き換えるという合わせ技が必要になる。 ●摘発、検挙とは？ 用語の具体的な内容 相変わらず詳しく書いていないものが多い中で、珍しく書いているものを発見。 赤切符以外の対象 news.goo.ne.jp/article/saitama/region/saitama-32050495.html 赤 切符交付のほかに危険行為が事故原因とされる送致も対象 きちんと内容を説明することなかったために 青切符制度が始まるかのような誤解が生まれてしまった気がする。 ▼「注意・警告票」と「赤切符」の違いについて ＜改正道交法＞福岡で１時間に警告の自転車９０人 news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/mainichi-20150601k0000e040169000c.html イヤホンで６９人に黄色の警告票を渡したようだが、２枚目で講習対象となる効果のあるものなのだろうか。 ↓ ●警告票とは？（山口県） www.minato-yamaguchi.co.jp/yama/news/digest/2013/0709/3.html 　警告票は黄色で、警察官が違反日時や違反者の年齢、職業などを書き入れるが、氏名は問わない。 　違反者には、警告票の罰則などを明記した箇所を切り離して渡し、ルールの順守に結び付けたい考えだ。 ↓ ●自転車指導警告票(黄)を1,2年前にきられ,最近になってまたきられました. detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1442564009 2010年当時からからある「注意喚起」の役割で発行されているもののようだ。 ↓ ▼イエローカードの「警告票」 magmablog.sakura.ne.jp/wp/?p=880 ↓ thutmose.blog.jp/archives/32317489.html イエローカード（レッドカード）などの警告票は「広報活動」のようなもの。 もちろん2枚で赤切符に変化することはないが、 数十回狙い撃ちされて顔を覚えられても問題ないのだろうかという疑問も湧く。 ↓ ▼レッドカードという名の赤い「警告票」 detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q13172506683 赤色の紙でレッドカードという独自の警告票もある。何だか紛らわしい。 もちろん「赤切符ではない」。 ↓ ▼実際の赤切符は「ピンク色」 www.kobe-np.co.jp/news/hanshin/201407/0007117753.shtml 交付基準が明確でないため、署ごとに交付数がばらついている。 （略） ある署員は「強制力がないので口頭注意で終わらせてしまう場合も多い。 赤切符を切るのはよほど悪質なケースに限られる」 と話す一方で、別の署員は「悪質運転者には毅然と注意することが必要だ」と話していた。 ↓ 前者も後者も言い方が違うだけで 「口頭注意」＝「毅然と注意すること」で同じような。 「どんどん赤切符を発行していく」という表現には見えない。 ▼（自動車の場合）赤切符の流れ www.takaragaike.co.jp/ihan/kippu.html 検察庁からの出頭命令を拒否して「不起訴」であれば何もなく、 「起訴」されて初めて正式な裁判が行われ、そこで有罪か無罪か決まり、有罪であれば罰金も発生し前科になる。 ↓ ▼実際の自転車での赤切符 bass2416.com/自転車の信号無視出頭罰金/ 検察庁からの出頭命令に応じて裁判に応じても自転車の違反で 「実際の事故の加害者」でもなければ起訴猶予処分になるようだ。 だからこそ今回から2回の赤切符などで「講習制度の開始」ということになるのだろう。 しかし 疑問に思ったのは、信号無視で赤切符発行されたことではなく、 信号無視そのものが初めてかどうかという意味であれば 「はい」は問題にならないのだろうか。いや、もちろん可能性がゼロとは言わないが。 ●自転車指導警告票とは www.cycling-ex.com/2015/06/shido_keikokuhyo.html 警告票については既に書いてある通り今回の講習対象とはならない啓発活動の一環。 それよりも、 赤切符発行状況が分かる「自転車の交通指導取締り状況」が非常に参考になった。 対人対物の事故が起こった場合の処分としての発行も考えられるのと、 個別状況の違いがあるとしても、実際の発行状況を見て考えることも必要。 「自転車指導警告票累積○枚で講習会」といったような制度の導入もあり得るのではないかと思っていますが。 自動車や原付のように免許証もなく、その免許証の携帯義務も当然ないので、本人確認をどうするかということになる。 これには中古自転車の問題と、防犯登録管理の地域差（年数の違いがある）から、 個々の管理が杜撰になっている状態をどうするかということにもなってくる。 自賠責のような罰則付きの登録義務ではなく、実質的に加入努力義務のようなものなので、 加入しないという人もいるようだ。 赤切符発行状況が分かる「自転車の交通指導取締り状況」 www.npa.go.jp/koutsuu/kikaku/bicycle/pdf/3_torishimari.pdf 確かに毎年赤切符発行数は増えているので、「厳しくなっている」とはいえるが、 今回の講習制度開始前から「既に増えている」ので「元々厳しくなってきている」という見方のほうが正しい。 そして講習制度導入は「学習機会を与える代わりに罰金徴収自体は減らす」という緩衝材としての役目があるので 罰そのものは緩くなっているといえる。 ↓ ▼平成26年度 「約4200件」信号無視・・・これでも「たかが信号無視」で済むだろうか。 　こうした例を取り上げて自転車でも信号無視を甘く見るべきではないという内容が少ない気がするのは 　一定数の赤切符発行数のためにわざと考えさせないようにしているのだろうかとさえ思える。 「約1300件」遮断踏切侵入・・危険性の高さから妥当。 「約 850件」乗車・積載違反（２人乗りなど）映画ドラマ他の２人乗り描写の犠牲者でもある。 「約 480件」制動装置不良運転（前後輪にブレーキのないピスト自転車など） 　ブームは去っても取り締まり有り。当然、前輪ブレーキのないクルーザーや一般車でも壊れていれば違反。 「約 320件」通行禁止違反・・・「自転車を除く」が「ない」「一方通行」「車両新入禁止」の標識違反。 　他には高速道路侵入だろうか。車道・路側帯の右側通行も含まれているかもしれないが赤切符は少ない。 「約 300件」一時不停止・・・路地裏での取り締まりが少ないからだろうか。本当はもっと多くていいはず。 「約 210件」遵守事項違反・・・傘さしなど。こう見ると全く取り締まりが無いというわけでもないようだ。 「約 160件」その他・・・並進や歩道の徐行義務違反だろうか。内容不明。 「約 150件」酒酔い運転・・・夜の居酒屋付近で重点取り締まりすればもっと増えるはず。 「約　60件」無灯火・・・予想外に低いと思えるこの位置。基本的には警告票止まりが多いようだ。 　道交法施行令19条によれば、濃霧や(自転車も走れる場所にある)トンネルで視界50m以下でも灯火義務は発生する。 ↓ 一方で講習対象のカウントにならない「指導・警告票」の発行枚数 「約55万枚」その他・・・もう少し詳しく分類して欲しいが恐らくイヤホン注意もこれに含まれるのだろう。 「約54万枚」無灯火・・・赤切符発行数の少なさに対して、警告数はケタ違いの多さ。 「約24万枚」歩道での違反・・・基本的には速度が遅いので注意で済ませることが多いようだ。 「約20万枚」2人乗り・・・これも警告票のほうが多い。 「約11万枚」一時不停止・・・信号無視よりは多いがやはり少な目。 「約9万枚」信号無視・・・赤切符発行割合に比べて極端に少ない。赤信号無視は常識としてわざわざ認識させたくないのだろうか。 ●誤解と心理的な動き 「自転車の取り締まりが強化されるということがそもそもの勘違い」 ↓ しかし、伝言ゲームでもないのに元ソースどう読めば 「講習制度始まる」を「取り締まり強化」とどこで置き替わったのだろうと考えた。 たぶん考えていたのは「屋外喫煙で罰金徴収」のように 「あらゆる違反で小銭稼ぎが始まる」という期待感があったから？ ↓ 「新しいものが始まる期待感」を「身近で元々内在する反発感」と混ぜることで →「厳しくなるはず」→「厳しいに違いない」→「厳しくないはずがない」→「厳しい」→「取り締まり強化」 と変化していると考えるべきか。 その上で「恐怖感に苛まれている場合」は「取り締まり強化」→「怖くて走れない」という変化をすると。 冷静に判断してみると、 自転車の摘発としての「赤切符発行」が増えたなんて地域が多数存在するのだろうか。 少なくとも「始まった」という記事と「注意・警告があった」という地域、 「赤切符が発行されたという記事の中でも片手で数えるほどの数件」で 「信号無視で交差点侵入や遮断機が下りた後の踏切侵入」くらいしか見つからなかった。 （神奈川県では35件の赤切符発行とはあるがこれは全国的にも稀だろう。 www.kanaloco.jp/article/100080 内容は赤切符→遮断機踏切立ち入りが23人、信号無視9人、一時不停止3人。） そしていつから自転車での歩道走行が禁止になったのだろうか。 警察署でも交番にいるお巡りさんの証言でもいいから本当にあれば知りたい。 「いかなる場合でも必ず徐行でなければ走れなくなった？」としても誤解。 「（悪質な走行方法と速度によって歩行者に怪我を負わせたなどがない）徐行違反で赤切符発行が日常的に行われる」 という状況が本当に日常的な光景になれば、確かに実質「歩道は走れない」ということにもなるが・・・。 過去に自動車の取り締まりで罰金徴収を目的とする取り締まりそのものを抑制するような勧告が出されている。 ↓ car.mag2.com/kakekomi/rule/080122.html 交通取り締まり指導のあり方 　・点数主義に堕した、検挙のための検挙をやめる 　・取り締まりやすいものだけを取り締まる、安易な取り締まりに陥ることを避ける 　・危険性の少ない軽微な違反に対しては、警告による指導を積極的に行う 　・ことさら身を隠して取り締りを行ったり、予防または制止すべきにもかかわらず、これを黙認してのちに検挙したりすることのないよう留意する と依命通達が出されました。 ※依命通達とは、本来行政機関が自己の名で発するべき通達を、その補助機関に命じて、補助機関が発するもの。 この通達により、「危険性の少ない軽微な違反」には、 「警告による指導」が行われているのです。 ↓ 少なくとも自動車に関して言えば もっとも警察官に「検挙数のノルマ」が科せられている実情から、 通達が無視されるのは当然とも言えます。 現実的に考えて、 自転車の場合、基本的な走行スピードや事故全体に占める重大事故の割合と 労力に見合うだけの見返りが少ないとすれば、 自動車への取締りよりも積極的に力を入れて 注意以上の赤切符発行を以て取り締まる必要があるかどうかと考えると・・・？ ↓ 自分勝手な交通違反と一緒にしてもらっては困るとしても、 かつて問題になっていた親子乗せ自転車の認可までの紆余曲折を見れば、 「いくらクルマ社会とはいえ」いかに「足として多数の生活弱者にも欠かせないものでもある」自転車に 大幅な規制が現実的ではないということに気付く。 ↓ しかし、一応書いておくなら、大なり小なり目に余る違反者がいないとは思わないし、 それを黙認だけしていればいいという考え方でもない。 免許制度でも赤切符発行強化でも義務教育でもない、具体的に講じることができる対策が絶対ないとも思わない。 邪険に思っているだけでも解決しないし、アイツが悪いコイツが悪いで責任を擦り付け続けて何か進展があるとも思えない。 警察の自転車教室に出向いて講習を受けるという能動的な行動だけではなく、 1人1人がどう向き合って結果として全体として気付く事が出来るかということについて 考える機会が必要だと考える。 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ▼全体的に規制強化をなぜしない？ まだ記憶にも新しい「意識を突然失う恐れがある病歴を隠して自動車を運転すること」や 「深夜バスの運行時間と運転手の人数」は、 その危険度と影響があまりにも大きいと判断され改正され規制が強化されたが、 自転車で重大事故というと保険に入ろうキャンペーンでも必ず例に上がる 子供が坂道を下っていてブレーキを十分にかけず老人とぶつかって後遺症を負わせ 保護者に十分な安全運転を指導する立場にありながら怠ったとして「約1億円の損害賠償責任」が生じたケースだが、 この例のような重大な事故に比べ、接触で倒れ軽い擦り傷を負ったというケースがいくら頻発したからといって それを未然に防ぐために厳罰化することで係る人員コストなどを考えると、 とても現実的に処罰が行えるほどの国家予算に余裕があるとも思えず、 また、赤切符を乱発し、自転車でも有罪判決を連発する前科者を増やすということになれば、 免許を持つ自動車や2輪車でも当然それに匹敵するほどの取り締まりを行わなければならず、 とても捌ききれるとは思えない。 青切符を導入するために免許制度ということになれば、 かつて導入しようとしていたこともあったようだが頓挫したのもあり、 その場で罰金徴収ということでも、 やはりコスト・人員面と世界的にも見て 「自転車に乗るだけで非常に細かい罰則つけないとまともに走れないくらい後進的なのか」 と笑いものにされかねないという世間体のようなことからも 結局は「個々で出来るだけ避けるという自衛」を講じるしかない。 しかし、世論の声を高めることを単に「規制」ではなく 年齢問わず「道路交通を反復して身に染みこませる教育の機会を増やすべき」 という方向に向かわないのはなぜか。 免許制度を導入せず、罰則強化をしなくても ドラマや教育番組などでアピールする機会はいくらでも作れるはずなのだが、 これも「重大事故が少ないから」で済む話だろうか。 　・赤切符を大量発行する→裁判所がパンクする 　・青切符を導入する→本人確認ができない 　・免許を導入する→幼児・児童の使用制限 　・免許関係なく科料を徴収する→自転車だけに適用することへの公平性 ja.wikipedia.org/wiki/路上喫煙禁止条例 ▼自転車免許制度アンケート調査では6割が賛成 trafficnews.jp/post/41043/ 免許があれば抑止力としての青切符導入で反則金が発生することによって今より良くなるとして、 どの程度増員が必要で、そのためにかかる経費を 元々交通手段として値段の安さでも選ぶ人達に対しての負担増になるほど徴収できるとも思えず、 行うべき教育や道路整備を差し置いてまで導入すべきなんだろうか。 　・教育→交通についての基本的な知識だけでなく複雑な内容についても理解してもらう 　学校単位では交通教室でスタントマンが事故を再現することで強烈なインパクト残すことが可能でも 　幾多ある地域で熱心かどうかも異なり、 一方で高齢者の被害者事故を防ぐためには身体・運動能力の低下を確実に実感してもらうための 　シミュレーター試験も積極的に行う必要があるが、全国的に十分といえるだろうか。 　・行政→自転車が道路を走りやすいように全国的に行う整備も素案がようやく始まったような段階 免許交付方法にしても自動車免許のように学科を学んだ上で ひっかけ問題込みの○×試験と実地試験だけでいいのかという気もする。 他には、自転車整備士・技師関連の資格として道交法関連だけで「選択式、穴埋め記述、小論文」を課した 妙な誤解を広げず、正しい知識を広報できる人材も育成する仕組みも作り上げていくことも必要。 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 2015.6.1 ●今回の改正に関する誤解 www.cycling-ex.com/2015/05/kaisei_dokoho_koshu.html#more-21003 「青切符制度が始まるわけではない」 ×１４項目に該当する２回の「警告(票)」で「罰金」5700円を払って講習を受けなければ５万円の罰金になる。 ○１４項目に該当する２回の「赤切符や事故など」で「手数料」5700円を払って講習を受けなければ５万円の罰金になる。 ×青切符の反則金制度のようなものが始まって気軽に取り締まりされる ○取り締まり方法は変わらない 警告書２枚で講習対象というわけでもなく、 点数がない青切符のようなものが新設されるわけでもなく、 赤切符発行そのものは変わらず、 １４項目に該当するものを３年以内に２回違反（赤切符発行、書類送検）があれば 「講習を受けさせる対象」となるだけ。 そもそも、挙げられている14項目（類型）は、軽微な違反行為ではなく「危険行為」です。 また「取り締まりが強化される」という書き方をしているメディアも多く見られますが、 実際に警察庁や都道府県警察から「取り締まり活動が強化される」という 公式なアナウンスが出ているのを、私は見つけることができていません。 「刺激的な見出しを付けてＰＶだけ増えれば内容の正確さはどうでもいい」 かどうかは冷静に判断する必要がありそうです。 ●３年？ ●余談：3年で2回って……!? 「3年のうちに2回」違反すると講習……とアナウンスされていますが、 実は道路交通法にも道路交通法施行令にも道路交通法施行規則にも、「3年のうちに2回」という文言はありません。 改めて見回ってみていたところで引っかかったのは「３年以内に２回以上検挙」の「３年」という部分。 第108条の3の4の元内容として案の段階のものしか見つからず・・・。 www.jablaw.org/pdf/RT_PC20141128.pdf 条文の「反復」＝「2回以上」、「3月」＝「3か月」（以内に講習を受ける）として、 「３年」というのはどこに規定されているのだろうか。 ↓ www.keishicho.metro.tokyo.jp/kotu/bicycle/kousyu.htm www.npa.go.jp/koutsuu/kikaku/bicycle/pdf/H270304/leaflet.pdf 警視庁にはイラスト内に「3年以内」とはあれども、その根拠となる条文も発見できず。 www.police.pref.hokkaido.lg.jp/info/koutuu/jitensya/cycle-koshu/cycle-koshu.html www.police.pref.aomori.jp/koutubu/koutu_kikaku/anzen.html www.police.pref.okinawa.jp/docs/2015051100010/files/jitensya_150601.pdf 内容そのものは47都道府県全て調べる必要はなく全国一律と思われるが 都道府県名＋「自転車運転者講習」で検索してみると、まだ更新がない地域など差がある。 ●年齢制限 14歳以上が講習の対象となっているが、あまり誇張して欲しくないと思うのは 「13歳以下は交通法を守らなくていい」という誤解を広めて欲しくないということ。 罰金や賠償責任が発生すれば親がその責任をとることになるので本人のその責任が発生しないとはいえ、 数万でもそれなりに痛手な家庭も多いのではないだろうか。 痛手ではなくても家名に傷がついても困る場合もあるだろう。 そうならないために、乗り方やルールなど説明責任を十分に果たせないようであれば 新潟県の加茂市長のように「自転車には出来るだけ乗らない」という選択をすべきにも思えるが・・・。 ↓ ●尾木ママ、自転車乗らない宣言 ameblo.jp/oginaoki/entry-12033411110.html ameblo.jp/oginaoki/entry-12033632304.html www.daily.co.jp/newsflash/gossip/2015/06/01/0008081935.shtml 「車道走行が危険であると判断できる道でも車道走行し続けなければならない」 「歩道走行が今回の改正で余程慎重に走らなければ直ちに危険行為の違反になる」と信じきって思考停止している。 道路交通法を読めば「歩道も例外的に走っても良い」となぜ確認しようとしないのだろう。 「歩道に必ず自転車歩行者用の標識がなければ違反？」という謎の解釈。 www.houko.com/00/01/S35/105.HTM#s3.13 [第63条の４] 車道又は交通の状況に照らして当該普通自転車の通行の安全を確保するため 当該普通自転車が歩道を通行することがやむを得ないと認められるとき。 逆に標識標示が絶対条件である根拠が知りたい。 恐らく 道路標識等により普通自転車が当該歩道を通行することができることとされているとき が別ではなく、「やむを得ないとき」にも係る重複要件だと思っているのだろう。 ↓ 個人的には「正しい知識をもって歩道を走行することを拒絶」しているようにしか思えない。 もっと砕いて言えば 「これからは俺様の理解できるルールで走れなくなるから走ってられるか」という捨て台詞が思い浮かぶ。 本来 「自身が率先して喉が擦り切れるほど正しい交通ルールを保護者や子供に教え込む機会を作るべき」では？ 大の大人自ら放棄することが教育者を肩書きとして持つ者として正しい選択？ 自身の影響力からして事故があれば責任問題を追及されかねないから逃げているだけのような。 www.cyclingtime.com/modules/ctnews/view.php?p=20941 個別の内容に関して、一時停止とビンディングペダルに切り込んだのはともかく、 やはり信号無視という実際の大きな取り締まり対象についての解説なし。 戦々恐々としている雰囲気だけは伝わってきたが 「指針の提示と、全体的なマナーの向上が目的と考えているであろう取り締まり側」と 「小銭稼ぎのため厳格化で何でもかんでもバンバン取り締まりされるぞ」と 息巻いている温度差を感じずにはいられない。 少なくとも真の意味で内容を理解できているのであれば 傘さし運転が今回の改正で「一発アウト」という書き方はしないはずだが・・・。 「一発（で講習対象の１回のカウントになる）アウト」だとしても、 「地域によって条件付で傘差し運転が許可されている地域もある」 「ながら運転に関しては事故が起こった場合のみ対象とする地域もある」 法令順守の精神はもちろん必要だと思うが、 より実際の事例をよく調べた上で理解を深めたいと思えた。 ▼訂正するも時既に遅し？ allabout.co.jp/newsdig/c/82285/5/ ●6月1日以降も自転車の違反に「青切符」は導入されません。 →私も、今までの自動車の違反と同じような反則金と連動する「青切符」が導入されるという認識はありませんでした。 しかし、元の原稿を読み返してみると、「青切符」と断言してしまっている部分もあり、 そのように理解されても仕方ないと思いました。 摘発された場合は、1度目の違反から「赤切符」になります。 ただし、不起訴になって罰金の支払いが免除になったとしても、 安全講習受講の条件の違反回数には1回としてカウントされるとのことです。 ●安全講習の受講及びその際の費用徴収についても、「青切符的制度」ではありません。 →裁判所に出頭しての罰金の支払いや、前科として残ることがないという意味で、 「青切符・反則金と同じ位置づけである」と私が感じて書きましたが、これが的外れであるとのことです。 今までの摘発・罰金の支払い等に加えて、安全講習の受講を義務づけるという考え方に基づいているので、 お手軽に安全講習受講をどんどんさせるという趣旨のものではないということです。 実際の動向を観察していれば注意喚起は増えても講習要件としては変化もないことに気付き、 道交法観察者でもなければ、大抵は忘れてしまうから気にすることでもないかもしれないとはいえ、 最初から講習のチラシの内容にも「違反取締時の赤切符の発行要件が変化するわけではありません」 「青切符的な制度が始まるわけではありません」と書いていれば誤解もなかったかもしれないが、 はっきり書いてしまうと問題になるのだろうか？ （制定者にとってみれば、今回のような飛躍解釈をされるとは思いもしなかった？） ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ついでに・・・ ▼ブレーキランプ・ウインカー 保安装備のブレーキランプに関してはまともなものがあれば積極的に使いたいとは思うが、 どれも実用上に効果がある性能を維持するための電力を維持することが困難なためか、玩具の域を出ていないものしかない印象。 ▼バックミラー バックミラーに関しては過信することで後ろを振り返らず進行方向の変更することは 「死角の問題で危険」のため、「バックミラーだけ見ていればいい」という勘違いを広める原因になるとすれば 付けないことで「危険性は常に内在している」として「丁寧な運転を心がける」ほうが安全と言える。 （自動車のような幅のある乗り物、自動２輪のようなスピードを出す乗り物はまた別の話） 大人用のヘルメットにも言えることだが、付けていれば危険運転が見逃されるということではない。 危険性を下げることは出来るが、交通法規を守るということはヘルメット装備の有無は無関係。 「警音器の装備義務がある地域で、使わないからと取り付けないほうが実際は違法になりうる」 （大声が警音器の代わりで済むのかなど、自転車の警音器として認められる定義については判例が欲しいところではあるが・・・） ▼ヘルメット ▼愛媛では高校でもヘルメット(着用努力)義務化へ news.goo.ne.jp/article/sankei/region/sankei-rgn1507010046.html 規則とはいえ校則のようなもので（無視を繰り返せば内申には響くかもしれないが） 何らかの罰則があるというようなものではない規定。 ヘルメットをすれば頭部へのダメージは軽減されるが、 当然、交通法規を無視しても構わないという理屈にはならない。 ヘルメットよりも、全学校で独自の免許のようなもの、 または道路交通法に関する授業やテストを抜き打ちで行うなどしたほうが効果的に思える。 ↓ 似たような意見の方のブログ 「ヘルメット(着用努力)義務化への違和感」 ameblo.jp/murakatsu-lawoffice/entry-11992209806.html ↓ ◆ヘルメットと遵法意識の溝 www.cycling-ex.com/2015/07/helmet_kaburu_sonomaeni.html ヘルメット着用努力義務化の愛媛に実際に訪れた感想として「左側通行」を守ろうという雰囲気がない・・・と。 ヘルメットを着用すれば不思議と道交法を守るという効果があると期待していたとは思えないが、 事故抑止という面で言うなら不十分な対策であることは否めない。 年代や車種関係なく「ヘルメット」を免罪符として(軽微だと考えている)違反を繰り返すより、 「ノーヘル」でもしっかり安全に配慮して走行することが大切に思えるが、 「そんな理想論に期待するだけ無駄なので効果が分かりやすい方法を採ったに過ぎない」というところか。 赤切符乱発は現実的ではなく、警告票を増やしすぎれば注意の効果も薄れる。 指導人員を増やすのも難しい。地域活動にも限界がある。 やはりもっと根本的な部分から変化できなければならないだろう。 まだまだ「守って当たり前」にする道は遠い。 cyclist.sanspo.com/185429 5.18実施 「赤切符」4件、指導警告書などの交付が215件 （信号無視：2件、2人乗りが1件、遮断棒が下りようとしている踏切への立ち入りが1件） 　で「警察官の警告に従わなかった」者に対して発行。 　兵庫で最多の指導警告書は「2人乗り（40件）」。 cyclist.sanspo.com/172419 厳密には自転車専用道ではないナビラインのため歩道走行も可の状態。 ブロックなどで物理的に工作物で区分けするのは費用的にも困難のため、 ひとまず車道走行を認知させ、促す意味でのライン敷設が進んでいる。 一方で横断歩道の「自転車と歩行者用信号」と自転車通行部分は 「自転車は歩道走行を原則かのような誤解の温床」になっていることからも 撤去が進められているが、同時にナビラインの敷設が行われていなければ 単に信号がなくなっただけという感覚でしか捉えていない者にとっては無意味だろう。 ■改正道交法施行令で目に余る悪質な自転車乗りを対象とした指導講習のための指針 2015/1/20閣議決定 2015/6/1施行 ３年以内に２回以上、摘発された違反者が講習。 www.cycling-ex.com/2014/12/kiken_14.html 一 法第七条(信号機の信号等に従う義務)の規定に違反する行為 二 法第八条(通行の禁止等)第一項の規定に違反する行為 三 法第九条(歩行者用道路を通行する車両の義務)の規定に違反する行為 四 法第十七条(通行区分)第一項、第四項又は第六項の規定に違反する行為 五 法第十七条の二(軽車両の路側帯通行)第二項の規定に違反する行為 六 法第三十三条(踏切の通過)第二項の規定に違反する行為 七 法第三十六条(交差点における他の車両等との関係等)の規定に違反する行為 八 法第三十七条(交差点における他の車両等との関係等)の規定に違反する行為 九 法第三十七条の二(環状交差点における他の車両等との関係等)の規定に違反する行為 十 法第四十三条(指定場所における一時停止)の規定に違反する行為 十一 法第六十三条の四(普通自転車の歩道通行)第二項の規定に違反する行為 十二 法第六十三条の九(自転車の制動装置等)第一項の規定に違反する行為 十三 法第六十五条(酒気帯び運転等の禁止)第一項の規定に違反する行為(法第百十七条の二第一号に規定する酒に酔つた状態でするものに限る。) 十四 法第七十条(安全運転の義務)の規定に違反する行為 ↓ １　信号無視 ２　通行禁止の無視 ３　歩行者用道路で歩行者への注意を怠る ４　通行区分を守らない ５　路側帯で歩行者の通行を妨げる ６　踏切の強行突破 ７　交差点を通行するとき他車の進路を妨害 ８　交差点で右折するときに直進車や左折車の進路を妨害 ９　環状交差点で他車の進路を妨害 10　一時停止の無視 11　普通自転車で歩道通行する際に通行方法を守らない 12　ブレーキ不備 13　飲酒運転 14　安全運転義務違反 特に日常的に違反が多いとされる内容として １●どんなに短い距離の信号で他の車両等、歩行者を含め、 　見通しの悪い場所からの飛び出しも考えられないと思われる状況でも信号を守らなければならない。 ３●歩行者がいない状況であっても建物からの飛び出しを予測し徐行義務 10●路地裏の交差点の手前でも、徐行ではなく「一時停止」 11●歩道走行時は徐行（普通自転車通行指定部分があれば歩行者がいなければ徐行自体の義務なし） これらを 厳格に取り締まるのであれば数十万単位では済まないほどの人数が対象になるはずだが・・・ www.nikkei.com/article/DGXLASDG20H0S_Q5A120C1CR0000/ 所管する警察庁によると、 全国での対象者は年間数百人になる見通し。 「年間で数百人」を目安ということからも注意喚起のための指針作りが主だが あまりにも目につく違反者に対しては講習を受けさせるというところだろう。 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ●一般社団法人自転車協会 www.bicycle-select.jp/first/ ざっくりした紹介だけ。フレームサイズの解説があるくらい。 www.bicycle-select.jp/search/ 「協会に登録されている自転車だけ」検索可能な点に注意。 多数の有名なスポーツ自転車メーカーは参加していない。 という内容よりも www.bicycle-select.jp/rule/ 法律は解釈や判例次第で異なるもの。 例えば傘さしは基本的には全国で禁止の条例があっても、 歩道走行のように「例外的ケースもある」ので誤解しないようにしておきたい。 ↓ 具体的に「交通ひんぱんな道路において」という注釈がある地域がある。 ■京都府・・・（内容現在　平成26年11月01日）　 ただし、交通の極めて閑散な道路において自転車を運転する場合にあつては、この限りでない。 ■茨城県・・・（内容現在　平成26年10月31日） 　(2)　交通ひんぱんな道路において ■栃木県・・・（内容現在　平成26年10月01日）　六　交通ひんぱんな道路において ■広島県・・・（内容現在：平成27年1月1日 ）　(４)　交通のひんぱんな道路において ■熊本県・・・（平成27年1月1日内容現在）　(1)　交通のひんぱんな道路において、 ▼イヤホンに関しても 地域の条例でも禁止されている とあるが、 そもそも以下２県には遮音性（イヤホン）に関する規定なし。 ■三重県・・・（内容現在：平成２７年３月３１日）版まで確認 ■広島県・・・（内容現在：平成27年6月1日）版まで確認 ↓ □栃木県・・・（内容現在　平成26年10月01日）→2015.9.1より条文追加により規制。 また、地域によって表現が異なるので一概には言えないという前提で、 概ね「”大音量”で音楽を聴きながら交通に関する音または声が聞こえない状態」であり 着用そのものや低い音量で交通に関する音または声が聞こえる状態を禁止してはいない。 個人的には「危険だと思うのでやめたほうがいい」 とか 「見分けにくいから注意されやすくなる」のでやめたほうがいい。 という表現なら決めつけや誤解もされにくいと思うのだが・・・ 表現の差があっても47都道府県ぶんなんて作りたくもないんだろう。 当然、行為を推奨しているわけではないが 「逆に色々法律で禁止されていないということが分かると注意喚起しにくくて困るんだろうなあ」と思える。 ●2人乗り 「2人乗りは違法」※当然3人以上も含む（子乗せでも6歳未満まで） 道交法55条1項違反【罰則：道交法120条→５万円以下の罰金】 （私有地、同乗器に6歳までの子供を1人だけ乗せる場合、走行が許可された場所での2輪タンデム自転車を除く） 自動車の後方座席は公道走行が前提でドラマですらシートベルトを締めるような形になっていても 自転車の場合、公道であってもなぜか2人乗りでも問題ないかのように平然と使われることが不思議で、 さも「問題ない」かのような表現がまかり通ることが府に落ちない。 eimaru.sakura.ne.jp/49cc-talk/2shu-gentsuki.htm 最低でも原付2種を使うというのは考えないのだろうか。16歳以上なら免許もとれる。 「ヘルメット付けて2人乗りじゃ顔見えにくいし絵にならないから」的な安易な理由だろう。 だったら改造タンデム自転車を4輪にして無理やり車道走行にするとか ３輪のトライクはどうなのかと言えば今度は現実的じゃないと言うのだろう。 たかだか何十回と違反を垂れ流していても「たかが自転車くらいで」 という甘さが暴走自転車の放置から 道路整備も途上にある中で取り締まりの強化の一端にもなっている可能性がある と省みる感覚なんて存在するはずもないか。 ●一時停止 「ベル装着義務、大音量での遮音状態規制、ながら見規制」は現在規制がない地域もあるのに なぜかそれらを一切考慮せず、赤信号無視や一時停止無視よりも問題視するような風潮があるのが妙に思える。 （無灯火の場合蓋がない側溝に落ちるなどの事故も頻発しているどころか、そもそも完全に違法だが） 仮に無灯火であったとしても、しっかりと必ずどんな小さい曲がり角や交差点やＴ字路でも一時停止をしているのであれば 大部分の事故は防げるのではないかとさえ思う。 反対に言えば、「ライトを付けて」「両耳クリアで」「しっかり前を見ていても」 「信号無視」「一時停止無視」で「ノーブレーキ」を繰り返し 小さい曲がり角や交差点やＴ字路を進行していればそりゃいつか事故るだろうと。 確かに「危険を危険だと認識すること」が安全につながっているおかげで 「ながら状態」で重大事故が起こりにくいのかもしれないが、 どちらかといえば安全性どうこうは後付で 「自分が通行するときに鬱陶しいから」「自分”は”しないから目につく」という感覚優先で敵視しているように思える。 「信号無視」「一時停止無視」に対しても、 「今まで大丈夫だったんだから」 「どうせ大丈夫」「たぶん避けるだろう」「来るはずがない」という思い込みから 「危険を危険だと思わなければ身を滅ぼす確率は上がる」と反面教師で肝に銘じておきたい。 「住宅街は子供が絶対飛び出す」 「あの曲がり角から車かオートバイか自転車が絶対飛び出してくる」 「絶対大型車は巻き込み確認していない」 と思い、 なければ「今日は偶然来なかっただけ」「普通は避けない」「来るはずだ」と考えていれば 危険な状態を避けられるだけでなく無謀な運転も減るはず。 もちろん、様々な標識標示や細かい走行ルールなどを覚えておくことも必要として、 大前提として「赤信号で止まる」「道路を横断するときは右左右を確認してから渡る」。 「こういう基本的な交通ルールを守ることは子供でも出来る。それを大人ができなくてどうするんだ」と。 「安全第一」 危険物を取り扱うから気を付けるだけではなく、公道も自分だけの所有物ではないので、 一瞬の気の迷いで自分だけでなくも相手も困ることになるような事態は極限まで減らすべき。 ■「赤切符」の交付 www.sankei.com/west/news/150328/wst1503280032-n1.html 2015.3.28 11 22 自転車の信号無視で８７人摘発　大阪府警が緊急取り締まり　刑事処分対象の可能性も 自転車の信号無視による死亡事故増加を受け、大阪府警は２５、２６両日の午前８～１０時、 府内全６５署管内で信号無視の緊急取り締まりを実施。 男女８７人に、刑事処分の対象となる可能性もある「赤切符」を交付した。 府警によると、昨年の府内の自転車事故による死者は３４人。 このうち信号無視が原因だったのは５人で、全国最多だった。 今年は今月２６日時点で、信号無視による自転車事故の死亡者は６人に上り、府警が警戒を強めている。 ↑ 信号無視や「一時停止無視」こそが自転車走行の最大の問題だからこそ、 「赤信号で止まるという常識」を忘れることがないようにしておきたい。 cyclist.sanspo.com/172419 自転車の交通違反には行政罰である反則金制度がなく、 いきなり刑事罰が科される赤キップでしか取り締まれないという。 また、違反が多すぎて対処できないのが実情で、そうした状況の改善が必要だと提言した。 単純に自動車免許の有無で自転車の交通マナーの良し悪しが測れないこともあるため、 自転車の交通ルールを学び実践する機会を改正道交法で講習義務付けにはなったが・・・ 基礎知識と実行力が欠如しているのは 明らかに教科単位として組み込むべき内容のはずにも関わらず、放置してきたツケが響いているのではないだろうか。 重大事故が起こりにくいから傍若無人でも構わないというはずもなく。 学校単位で独自の免許のようなものを発行していることもあるようだが、それで十分とは到底思えない。 ◆基本的には急ブレーキが必要となる速度と方法で走らない。 「交差点などでの一時停止」「歩道での徐行」をしっかり守る。 ◆雨天時には速度を出さない。 （そもそも見づらい状態の滑る鉄の蓋などの上を通る可能性もあるのに、 わざわざ路面を確認しにくい速度で走ること自体が危険） ▼自転車の安全利用促進委員会が3/12に「主婦が知るべき電動アシスト自転車」と題したマスコミ向けセミナー cyclepress.co.jp/report/20150313_02/ ●他人の携帯電話の『ながら運転』に6割危機感を持っている 「危ない」ということが分かるという意味では、その状態を認識できるのであれば反対に危険度は低いという見方もできる。 しかし、携帯を見ながら蛇行し老人や子供などの危険注意力が低い歩行者に危害を与える可能性は当然ある。 ●実際の事故のデータを見ると 自転車事故については「主婦の自転車事故の実態について 自転車対自動車では出会い頭が最も多く交差点（裏道）では77％、 子どもではこの出会い頭事故が92％にのぼる」と調査報告 いかに「停止しないこと」を軽視しているかということが浮き彫りになる。 「徐行や一時停止を常に心がける」 当然どんな状態でも急に止まればいいというものでもなく、 緩やかに減速し停止する作法のようなものを身に着けることがスマートだという意識作りが必要。 ↓補足記事 「自転車は右側通行禁止」の意味、正しく理解してる? “事故”の危険を格段に減らす7つのコツ ure.pia.co.jp/articles/-/33251 news.mynavi.jp/news/2015/03/17/297/ 1. 自転車事故の多くは、裏道の交差点で “出会い頭” に起きる 　自転車事故が最も多いのは、交差点。中でも、裏道と脇道の交差点が、全体の50％近くを占めます。 　つまり、交通量の多い幹線道路よりも、信号機もないような裏道の交差点で、 　油断して、出会い頭に衝突するケースが多いのです。 2. 歩道での自転車事故の大半が「車」との事故!? 歩道なのだから、歩行者との事故に気をつければいいのよね、と思うかもしれません。 が、意外や意外、3/4が自動車との事故なのだそうです。 どういうことかと言うと、沿道の駐車場に入る車、あるいは駐車場から出てくる車と、接触してしまうケースが多いんです。 予防するためには、なんと言っても、“左側通行” を守る意識が重要です。なぜなら、歩道上を右側通行をしていると、 建物や障害物が陰になりやすく、互いに発見が遅れてしまうからです。 また、自転車で車道を走る際も、やはり車と同様に、左側通行をしなければ、危険です。 駐車場を出入りする車は、車が来る方向には注意を払いますが、逆走してくる自転車には注意が向きにくいからです。 ↓ ●歩道は区分けされた「普通自転車通行指定部分」が無くても 「車道寄り」を走るように道交法「第63条の４の2」で規定されている。 また歩道においては「相互通行可」ではあるが、その場合でも「決まりはないが」 (歩道を半分に分けて見て車道寄りの)左側通行を徹底しておくと、どっちに避けるかで困らないが、 日常的にはお構いなしで個人が勝手に決めているので、危険そうな状態が予見できれば自転車から降りておいて、 歩行者として押し歩くことで無用な諍いを避けることはできる。 3. 子どもには「あまり車のこない裏道ほど、注意しなさい」と教えたい 　子どもにとって、信号を守ったり、前から来る車を避けるのは簡単でも、 　見えない危険を予測して行動するのは、難しいんですよね。 4. 「左側通行」と「ヘルメット装着」だけは絶対に守る!! 　また、子どもを持つ主婦の半数以上が、 　「子どもに、ヘルメットやシートベルトをさせずに、乗車させた経験がある」という結果も出ています。 5. メンテナンスに自信がなければプロに頼む方法もある ブレーキのメンテナンスをサボると、濡れている路面で、16km/hから停車するのに、最大で3.5mも余計にかかってしまう ↓ ●メンテナンスをしていなくてブレーキの制動距離が「10km/hでギリギリ3m以内に停止できる程度※」であれば、 「常にスピードを抑えて走る」ことを心がけることで簡易的には防ぐことはできるが、修理するべきだろう。 ※道交法第63条の9と道路交通法施行規則第9条の3の規定 「ブレーキシュー、インナーワイヤーとアウターケーブル、ブレーキレバー、ブレーキ本体(前・後)」 劣化具合を見ながら個別に付け替えると良いが、元の質が悪ければ全てセットでの交換を推奨。 6. 事故が心配! だからこそ安全性の高い自転車を選ぶ 「しかるべき時期に、子どもの体型に合ったものを、しっかり整備してくれる店頭で購入するのはもちろん、 安全性の高い自転車を購入してください」 7のＢＡＡについては目安にはなるが、ＢＡＡが付いているから「どんな素人でも通販で買っても安心ということではない」 店での製品不良箇所の検品や最終組み立て調整が雑であれば台無しになることは覚えておきたい。 ●左側通行と灯火の不徹底 道路交通法で全国一律で規定のある 車道の左側通行ついても認識が甘いというか、逆走（右側通行）を違反行為と思っていないような状態も、 例外である歩道走行の相互通行可と混同している現状も看過できない。 夜間の無灯火については正直メーカー側にもその原因 （多数の"安物ママチャリ"に重くなるブロックダイナモ※を安価という理由だけで使い続けること）の 一端があり、ユーザー側だけの問題でもないと思われる。 ※抵抗感の少ない軽いブロックダイナモは除く ▼出会いがしらの事故を防ぐための予測走行 歩行者は基本的には「右側通行」と道交法「第10条」に定められている。 ということは、 路地裏の交差点で歩行者が道交法に則って右側通行の場合、 左側通行の自転車が路側帯を走行していれば正面に歩行者が突然現れる形になる。 交差点手前でしっかり減速徐行後に一時停止してから左右を確認しておけば事故は防げるが、 住宅地に限らず、見通しの悪い場所では 人が出てくることは常に予測した上で走行することが求められる。 例え歩行者が左側通行だったとしても あまり街灯がない場所で夜間に猛スピードで走っていて 無灯火で歩行者の服が全身黒であればお互い避けることは困難という予測もできる。 前書き━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 自転車に関する交通法は大きく分けて 「道路交通法」･･･全国一律で同じ 「道路交通法施行細則」や「道路交通規則」・・・47都道府県で異なる内容 に分かれています。 ちなみに「道路交通法施行細則」や「道路交通規則」内の自転車に関する内容としては・・・ ●「イヤホン/ヘッドホン」・・・・・・・・・全国一律で着用まで規制されているという勘違いが最も多い印象。 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　表現内容も非常に曖昧で分かり難いのも影響。プロ選手ですら勘違いしているケースも。 ●「手持ち携帯電話」･･･手持ちで携帯を使用することを制限する内容がない地域もあります。 ●「警音器（ベル）の着用義務」･･･然るべき場所で使うように全国一律規定があっても、なぜか装備義務がない地域もある謎。大声で代用？ ●「傘の使用について」・・・遂に長野でも使用禁止の方向になったが、条件付で使用可の地域も少しある。 ●「積載について」・・・地域によって乗せていい荷物の高さや幅に細かく制限の差があることをご存知でしょうか。 ●「灯火（ライト）」・・・明るさや細かい規定が地域で異なります。自転車整備士の設問でも紛らわしいものがあるので厄介。 そしてこれらの内容は追加や変更があれば、路側帯の右側通行禁止のように、一定公示期間後に適用されます。 実際のところ厳格に運用されているかどうかということについては現場の警官ではないので分かりませんが、 自転車に「赤切符発行」をしている記事もちゃんとありますので、 「どうせ関係ない」と思っていつか後悔しても知りません。 また、地方ごとに定められる性質上、道路交通法よりも柔軟に変化しやすいため、 暇があればお住まいの地域の「例規集」を毎月チェックされることをお薦め致します。 （例えば愛知県の警音器装備義務の規定は2014年6月に追加になったばかりなど） 原則としては「例外的な歩道走行」の非常にややこしい点や、 実際に起こった事故から見れば、住宅地など見通しの悪い交差点での 重要な「停止」「一時停止」の徹底不足を相当問題視すべきだと思っていますが、 某公的な広告主ですら他の違反を妙に槍玉に挙げたがるように思えるのは 一体何を防ぎたいのだろうか、「一時停止くらい」という認識なんだろうかと違和感を覚えずにはいられない。 他にも「公道での泥はね運転禁止」や「踏切の一時停止義務」のような全く周知が足りていない内容、 47都道府県の例規集リンクなど、詳細は後日。 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ■自転車でも赤信号無視で罰金刑 自転車信号無視で罰金＝繰り返した女性に―神戸簡裁 www.jiji.com/jc/zc?k=201505/2015051500865 g=soc jp.wsj.com/articles/JJ12188825390593574431918357040602465302482 getnews.jp/archives/958050 自転車で赤信号無視の女性に罰金刑 webnews.asahi.co.jp/abc_2_006_20150515009.html 他 40代女性が2014年7月の赤信号無視時点では不起訴。 2015年2月にも発見され罰金刑が確定。 兵庫県内で自転車での赤信号違反の罰金刑は初のようだ。 地域によって差はあれども、当事者にしてみれば軽微に思える事柄でも 注意に従わなければ実際に取り締まりを受けることになる。 この件は恐らく一般車と思われるが、 （交差点「通過」時に黄色信号の場合は進行可としても） 当然「スピードを出しやすい自転車はイチイチ赤信号に従う必要はない」 というような独自解釈は通用しない。 ▼大阪府の自転車取り締まりでは「信号無視」が圧倒的多数を占めている。 cyclist.sanspo.com/186180 「たかが赤信号」では済まない。 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ▼実際の6.1の47都道府県の自転車啓発活動の模様 47都道府県全てで「本当に取り締まりは厳しくなったのか」という疑問を解消するために 地方新聞社の記事内での6.1当日の様子を実際にリストアップして比較。 ●北海道 dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0140349.html 赤切符なし。指導のみ（全文は購読者のみ） ●青森（東奥日報） www.toonippo.co.jp/news_too/nto2015/20150601205806.asp （全文は登録者のみ） ●秋田（秋田魁新報） www.sakigake.jp/p/akita/news.jsp?kc=20150601k 携帯電話を使いながら運転し、事故を起こした場合も摘発の可能性がある。 危険行為をした運転者は警察官から指導・警告を受け、従わない場合は交通違反切符（赤切符）が交付される。 悪質で危険性が高いと判断されれば、いきなり交付されることもある。 「事故を起こした場合」と、「警告で従わない場合」は交付とはあるので 警告カードを渡されるようであれば受け取り、指示に従うべきだろう。街頭での模様は不明。 （詳細は朝刊と電子版のみ） ●岩手（岩手日報）なし ●山形（山形新聞）なし ●宮城県（河北新報） www.kahoku.co.jp/tohokunews/201506/20150602_13039.html 警告では「歩道通行・右側通行」が115件中64件で最多 ●福島（福島民友新聞）6.1当日なし。 5.31に施行の紹介のみ www.47news.jp/localnews/hukushima/2015/05/post_20090531111837.html ●新潟（新潟日報）なし ●茨城（茨城新聞） 5.27に施行の紹介など ibarakinews.jp/news/newsdetail.php?f_jun=14326505265787 県警交通指導課によると、昨年1年間に県内で自転車運転者の摘発は計31件あった。 2件は酒酔い運転で、このうち1件は交通切符(赤切符)が交付された。 酒酔いの2件中1件のみ赤切符発行と書いていることから、31件の「摘発」というのも「指導込み」ということだろうか。 ●栃木（下野新聞）なし ●千葉（千葉日報） www.chibanippo.co.jp/news/national/256565 左側通行を指導→無視→1人を取り締まったとあるが、警告票か赤切符発行かは分からない。 ●埼玉（埼玉新聞） www.saitama-np.co.jp/news/2015/06/02/10.html １時間半の指導で摘発（赤切符）なし。 ●東京（東京新聞） 朝刊 www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2015060202000125.html （注意のみ） 共同 www.tokyo-np.co.jp/s/article/2015060101001087.html 夕刊 www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2015060102000220.html 警察庁によると、危険行為をした運転者は警察官から指導・警告を受け、 従わない場合は交通違反切符が交付される。 切符の交付や危険行為が事故原因とされる送致が二回以上となった場合、 三カ月以内に安全講習を受けなければならない。 cyclist.sanspo.com/186655 （東京）信号無視で赤切符 ●群馬（上毛新聞） www.raijin.com/ns/1314332089451470/news.html 6.2に施行の内容のみ（詳細は朝刊と電子版） ●神奈川（神奈川新聞） www.kanaloco.jp/article/99856 湘南平塚サイクルポリス、携帯電話やイヤホン使用者には「指導」 小さい音量であれば両耳でも問題ないという見解がある地域にも関わらず、 実際は「一目で見分けが出来ない」ので「とりあえず指導する方針」のようだ。 ついでに、窓を閉めている全てのクルマにも片っ端から「一目で見分けが出来ない」ので 「とりあえず窓を開けるよう指導する方針」にはならないのは、 免許や注意力や耳までの距離が違うとしても何となく妙に思える。 そして、 「歩道を走って注意を受けた」だけでは誤解を生む相応しくない内容に思えるが、 人ごみを縫うように相当速度を出していた歩道での徐行義務（道交法9条）違反だろうか。 www.kanaloco.jp/article/100080 記事になっている中では恐らく最も赤切符発行が多いであろう地域になる。 東京も90箇所以上で取り締まりとあったので匹敵するかそれ以上の人数も考えられる。 35人に赤切符発行、807人に指導・警告。 赤切符→遮断機踏切立ち入りが23人、信号無視9人、一時不停止3人。 指導・警告→イヤホン189人、無灯火135人、一時不停止113人、携帯電話使用95人、2人乗り70人。 遮断機踏切侵入は予測される危険被害影響度も大きいだけに相当念入り。 信号無視は大阪で取り締まりの話もあったが、一時不停止でも赤切符が発行されていることに注目。 指導も多いだけに、指導中に相当悪質と判断する何かがあって赤切符発行だろうか。 ●山梨（山梨日日新聞） www.sannichi.co.jp/article/2015/05/31/80015362 14項目の紹介のみ ●長野（信濃毎日新聞） www.shinmai.co.jp/news/20150602/KT150601ETI090013000.php 講習内容の紹介 ●富山（北日本新聞） webun.jp/item/7186827 （全文は登録者のみ） ●石川（北國新聞）なし ●静岡　5.29の記事のみ www.at-s.com/news/detail/1174199971.html 違反切符１４７件→全て事故原因の違反→信号無視が８７件 ●岐阜（岐阜新聞） www.gifu-np.co.jp/news/zenkoku/main/CO20150601010010871127083A.shtml （既に記事が見られない） ●福井（福井新聞）5.31の記事のみ www.fukuishimbun.co.jp/localnews/oricon/72110.html ●三重（伊勢新聞）なし ●愛知と中部地方全域（中日新聞） www.chunichi.co.jp/article/front/list/CK2015060102100026.html 名古屋市守山区（読売新聞） www.yomiuri.co.jp/local/aichi/news/20150601-OYTNT50249.html 赤切符発行は13件。 ●滋賀（滋賀報知新聞）6.6の記事（高校の啓発活動）のみ www.shigahochi.co.jp/info.php?type=article id=A0018451 ●京都（京都新聞） www.kyoto-np.co.jp/country/article/20150601000010 共同通信の東京での97箇所取り締まりを紹介のみ ●奈良（奈良新聞）5.31の記事のみ（詳細は本紙） www.nara-np.co.jp/20150531104616.html ●和歌山（紀伊民報） www.agara.co.jp/news/daily/?i=295385 p=more 街頭啓発活動としての案内のみ ●大阪（大阪日日新聞）なし ●兵庫（神戸新聞） www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201506/0008082286.shtml 講習が始まるという案内のみ ●鳥取（日本海新聞） www.nnn.co.jp/news/150601/20150601007.html 講習が始まるという案内（全文は登録者のみ） ●島根（山陰中央新報） www.sanin-chuo.co.jp/newspack/modules/news/article.php?storyid=1333806009 共同通信の東京での97箇所取り締まりを紹介のみ ●岡山（山陽新聞） www.sanyonews.jp/article/182020/1/ 指導の様子のみ ●広島（中国新聞） www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=159487 comment_sub_id=0 category_id=112 指導の様子（全文は登録者のみ） ●山口（山口新聞） www.minato-yamaguchi.co.jp/yama/news/digest/2015/0601/1.html 講習が始まるという案内のみ ●香川（四国新聞） www.shikoku-np.co.jp/kagawa_news/social/20150602000145 赤切符発行なし、14人に警告 ●徳島（徳島新聞） www.topics.or.jp/localNews/news/2015/06/2015_14331349735714.html 街頭啓発活動の模様、摘発者なし ●愛媛（愛媛新聞） www.ehime-np.co.jp/news/kyodo/20150601/ky2015060101001087.html 共同通信の東京での97箇所取り締まりを紹介のみ ●高知（高知新聞）5.29の講習開始の簡易紹介のみ www.kochinews.co.jp/? nwSrl=338575 nwIW=1 nwVt=knd ●大分（大分合同新聞） www.oita-press.co.jp/1010000000/2015/06/05/214100604 （全文は登録者のみ） ●福岡（西日本新聞） www.nishinippon.co.jp/nnp/f_sougou/article/172660 90人に注意のみ ●佐賀（佐賀新聞）5.16の記事のみ www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/187238 ●長崎（長崎新聞）なし ●宮崎（宮崎日日新聞） www.the-miyanichi.co.jp/kennai/_12668.html (全文は2日付朝刊か携帯サイト) ●熊本（熊本日日新聞）なし ●鹿児島（南日本新聞）5.26の簡易記事のみ 373news.com/modules/pickup/index.php?storyid=66699 sp=1 ●沖縄（琉球新報） ryukyushimpo.jp/news/storyid-243615-storytopic-1.html 両耳イヤホンも車両用信号に関しても誤解がある。（自転車歩行者用信号の存在を考慮していない） （沖縄タイムス） www.okinawatimes.co.jp/article.php?id=117807 施行の案内のみ 全国紙 ●読売 www.yomiuri.co.jp/national/20150531-OYT1T50105.html 赤切符発行後の流れも図解してあり分かりやすい。 2014年の全国での赤切符発行枚数は約7700枚、2006年の約250件からは急増。 確かにこう見れば昨年の取り締まり赤切符発行数は増えていると見るが、 単純に昨年以上に発行要件そのものを緩くしたという見方はできない。 ●毎日 mainichi.jp/select/news/20150601k0000e040145000c.html チラシ配りと街頭指導の紹介のみ。特に警告票発行の情報もない。 ●朝日　なし ●産経 www.sankei.com/west/news/150601/wst1506010024-n1.html 施行されたという案内のみ ●日経 www.nikkei.com/article/DGXLASDG31H3U_R00C15A6CC0000/ （詳細は登録者のみ） こうして実際に記事の扱いを見てみると、 「実質は講習が追加で用意されただけで大した変更ともいえない」ので 新聞記者や各地方県警で「急を要することもでないだろう」という感覚から 街頭呼びかけがあったかどうかすら定かではなく「あえて記事にしない」というところもあるようだ。 これでも「取り締まりが厳しくなった」と果たして言えるだろうか。 当然「今まで通り暴走運転が許される」はずもなく、「安全運転を心がけよう」ということに変化はない。 ▼具体的な講習対象の摘発(赤切符発行)について 「京都新聞」kyoto-np.jp/politics/article/20150601000106 「酒酔自転車運転で書類送検」 事故は3.31でも、送検が6.1なので恐らく講習対象のカウント1回になる。 ●警告票にも差 www.kahoku.co.jp/tohokunews/201506/20150602_13039.html 福岡ではイヤホン警告が最多でも、宮城では「歩道通行・右側通行」が115件中64件で最多。 しかし、本当に事故が起こりやすいのは主要道路だけではなく生活道にも潜んでいるはずだが、 活動をより多くの人に知らせる効果が低いから広報日にわざわざ選ばないのだろう。

• EX貧脚@自転車 - 笠トンネル

  https://w.atwiki.jp/mishakuji/pages/222.html

  笠トンネル(周山街道) 国道162号線(周山街道)南から数えて2つ目の峠の下を通っているトンネル。 峠位置 右京区 所在地 北区～右京区 距離 10.8km 路面距離(計算値) 10.9km 標高 387m 高低差 264m 平均勾配 2.4% スタート 白雲橋 ゴール トンネル出口 地図 Yahoo!地図 ルート地図 白雲橋から 笠トンネルの峠。 信号があるが、何のためかは不明。 白雲橋から 基本的になだらかな上り坂で、多少の下りと、一部勾配がきついところがある。 路面状態は良くも無く悪くも無く。 堆積物はあまり無い。 ダンプトラックから、ツーリングのバイクまでさまざま走っており、交通量は多い。 トンネルが3つあり、怖い。 少々危険な道ではあるが、自転車でも結構楽しめるコースだと思う。 貧脚でもそこそこ走れるので、剛脚ならさらに楽しく走れるはず。 国道367号線の、花園橋～途中峠が好きな人なら、気に入ると思う。 笠峠自体は、廃道にあり、峠位置は現在私有地の中にある状態らしい。 自転車で笠トンネルを抜けるのは結構怖いので、それを理由にすれば、通るぐらいは許してもらえるかもしれない。 登坂走行コース 白雲橋から(○) 北の三叉路から(○) 登坂未走行コース 無し スタート地点の白雲橋。 橋手前や、ここから少し行ったところに道の駅ではないが、食事と休憩ができるようなところがある。 トイレもある。 トンネル入り口。 公衆電話があるのが印象的。 ゴールはこのトンネルを越えたところ。 トンネル内はなだらかな上り。 笠峠のある旧道入り口はもう少し手前にある。